Синергия — тойотовский конёк. В данном случае синергия полезного с приятным. Тосковали-тосковали по маленькому спорткару, но так и не решились на замену переднеприводной Селики или среднемоторного родстера MR2. Эти не в тренде. Тратиться на разработку модели, ниша которой поросла бурьяном, — выбросить деньги на ветер. Зато можно дёшево и сердито заказать фирме Subaru (доля в ней принадлежит Тойоте) купе на базе Импрезы с модным задним приводом. Продавать её под тремя именами — Subaru BRZ, Toyota GT86 или Scion FR-S — и увлечь молодёжь.

Продажи в Японии стартовали с многоразовым превышением прогнозов на фоне падения интереса тамошних молодых людей к автомобилям вообще. Средний возраст покупателя BRZ — менее сорока лет. Четверть — моложе тридцати. Лёд тронулся!

С идеологами проекта, тойотовцами, я общался несколько раз. Разговоры не шибко интересные: Toyota занималась организационными вопросами производства и дизайном. Сборку предсказуемо наладили на мощностях Subaru. С внешностью тоже особо не морочились. Если GT86 выглядит самобытно, то BRZ донашивает брошенную маску Peugeot. Но, странное дело, человеку, побывавшему за рулём, безразлично, как выглядит машина. А значит нет ни малейшего повода сожалеть, что знакомство началось именно с Subaru. Всё же BRZ — плоть от плоти Импрезы.

Интерьер качественно выполнен из недорогих материалов. Все клавиши и ручки работают с приятными усилиями. Рукоятки климат-контроля («в базе» кондиционер) сделаны в форме гаек.

Но ощущение совершенно иное. Сидишь ниже, чем в Импрезе, пятки всего в 20 см от земли, попа лишь немногим выше. Необычна поза, необычна олдскульная передняя панель. Отвесная плоскость, закрытая матовым пластиком, вертикально установленный руль... Впрочем, минимализм отделки знаком, и тахометр — в центре приборной панели. В эластичном 50-литровом топливном баке плещется «девяносто восьмой». Не одним ралли теперь живёт Subaru.

Кресла цепкие, скроены под нетолстого человека. При моём росте задние сиденья превращаются в багажную полку. Сразу вспоминаются мерседесовские родстеры 50-х, где за доплату предлагалось третье пассажирское место, расположенное поперёк.

Сколько раз говорено: не динамика сама по себе важна, а удобство управления разгоном. Вот доказательство. Всего 200 л.с. и 205 Н•м без наддува, а какой яркий эффект. Разгон долгий — больше семи секунд до сотни по паспорту — но увлекательный. Правда, двухлитровый оппозитный «атмосферник» надо всё время пришпоривать (максимальная тяга развивается аж на 6500 об/мин), но результат стоит усилий. Есть чувство завоёванной скорости. Да и орёт мотор гарно, хрипло. Не Porsche, конечно, не Высоцкий. Джигурда.

Паспортное время разгона до 100 км/ч с «механикой» — 7,6 с. Версия с «автоматом» на шесть десятых медленнее — 8,2 с. Разница в массе — всего 22 кг, при этом у автомобиля с «автоматом» более короткая главная пара — 4,1 против 3,73.

Педаль сцепления упруга и не отличается образцовой информативностью, но спасает небольшой ход. Обе коробки передач для BRZ делает Aisin: обрезанный «автомат» — от Лексуса IS-F, «механика» как на серийных Тойотах, хотя и переработана на 80%. Она очень подходит BRZ по духу: работает чётко, но требует твёрдой руки. Педали расположены достаточно удобно, чтобы делать перегазовки пяткой при интенсивном торможении. «Автомат» в целом неплох, но сам себе на уме. С акселерометрами не дружит, повороты не распознаёт. Может поменять передачу в вираже, типа так и надо. Для машины, чувствительной к динамическому изменению развесовки, это нехорошо.

«Механика» с трёхконусными синхронизаторами трёх низших передач — в характере BRZ. «Автомат» слишком бережётся. Перестраховывается по оборотам, не давая в ручном режиме включить понижающую так, чтобы удержать обороты в зоне максимальной отдачи. Впрочем, предполагается, что у Subaru будет больше продаваться машин с «механикой», тогда как у близняшки-Тойоты, напротив, с «автоматом».

По управляемости купе BRZ — не по-субаровски деликатная машина. Impreza, закончившая школу гейш. Выполнит любой каприз, хотя некое природное упрямство в характере осталось. Разработчики утверждают, что вокруг вертикальной оси BRZ крутится легче, чем Mazda RX-8. Загнули. Subaru не ныряет в поворот рыбкой, слишком высок запас курсовой устойчивости. На дугу Subaru надо поставить. При первом отклике на поворот руля BRZ очень напоминает Porsche Cayman S, который был у японцев референсным автомобилем на проекте. Никакой легкомысленности в поведении, серьёзный, основательный спорткар. Тем не менее идти по намеченной траектории он будет именно так, как вам хочется. Причём чем выше скорость, тем больше опций. Внутрь, наружу, пыром, боком... Скольжения и развиваются, и стабилизируются плавно. Кренов почти нет. Класс!

Это вам не какой-нибудь переднеприводный хот-хэтч — совсем другое ощущение бытия. Задний привод в горах — как еда стальными приборами вместо пластиковых. Обычная «единичка» BMW по сравнению с BRZ — валкий автобус. По мере привыкания к машине можно перевести систему стабилизации в более толерантный спортивный режим, отдельно отключить трекшн-контроль или деактивировать всех помощников. Но если резко открыть дроссель в шпильке, то Subaru защёлкает тормозами, помогая червячной блокировке дифференциала.

Пока не проведём сравнительный тест, нельзя сказать, как на самом деле отличаются настройки подвески у Тойоты GT86 и BRZ. Показания союзных сторон расходятся. Если верить субаровцам, их машина жёстче. Тогда я хочу Тойоту, потому что на городских скоростях купе BRZ зубодробительно. Но где-то уже пишут о том, что тойотовцы утверждают, дескать, у GT86 мягче передние пружины, а амортизаторы, напротив, жёстче. Тогда не хочу Тойоту. А хочу скорее разогнаться — вот на высокой скорости о комфорте Subaru не скажешь ни единого дурного слова. Субъективное восприятие качества BRZ впрямую зависит от показаний спидометра: чем выше ход, тем дороже кажется машина.

Возможности дифференциала Torsen по передаче момента конструктивно ограничены. Для трека и дрифта лучше ставить более жёсткую дисковую блокировку. Впрочем, там и тормоза просятся другие: стандартных будет в обрез, как в горах. Хотя информативность привода высока.

Немного обидно. Ведь BRZ относится к тем автомобилям, на которых совсем не обязательно фигачить как в последний раз: взаимосвязь с машиной великолепна даже в пробках... Их, способных доставлять непрерывное удовольствие, крайне мало: старые Эволюции, Лотусы, MINI первого бээмвэшного призыва... Руль приятно тяжёл, а работа электроусилителя почти идеальна. Лживинка проявляется разве что в ходовых дугах шоссе, но ненатуральность реактивного действия не портит общего впечатления. Она нынче свойственна даже Porsche 911. В целом для системы с расположением редуктора на рулевом валу механизм BRZ работает образцово.

Зачётной сотни BRZ достигает на второй передаче, требуя лишь одного переключения. Хотя публичные радары, развешенные в европейских городах, обвиняют спидометр Subaru во лжи где-то на 4–6 км/ч. Ограничитель оборотов срабатывает довольно грубо. Третья ступень длинная — до 140 км/ч. Четвёртая — это почти 180.

На шоссе достаточно включить шестую — и BRZ превратится в крузер, а назойливый звук мотора уйдёт на второй план. Всё, что ниже 4000 об/мин (около 160 км/ч на высшей передаче), терпимо для слуха в дальней поездке. Кресло удобно, ветер не досаждает, подвеска пашет в режиме «дорого»... То, как ведёт себя BRZ, незаметно действует на подсознание. Смотришь вдруг в зеркала и удивляешься тому, что видишь. Нет там бёдер Каймана — какие-то чужие, не очень внятные формы. Да и зеркала сами — лопухи лопухами.

Двигатель смещён на 140 мм ниже и на 240 мм глубже в пределы базы, чем на Импрезе. Высота крыльев наглядно демонстрирует запас места в моторном отсеке. Но если тут всё же когда-нибудь и встанет турбомотор, то алюминиевый капот изменится, ведь интеркулер у Subaru живёт поверх всего хозяйства. По дороге мне даже в голову не пришло взглянуть на расход топлива. А зря: малая масса и хитрая система распределённо-непосредственного впрыска топлива снижают нагрузку на кошелёк владельца.

То, что японцы вывели чистокровный driver's car, означает, что за рулём не будет случайных людей. Не будет в BRZ чётких пацанчиков. А у купивших BRZ по ошибке мы всегда готовы выкупить со скидкой, не правда ли? И битые возьмём — всё равно под трек перестраивать. Трассы-то в России появляются. До конца этого года Subaru хочет продать 50–70 купе. Вот зима 2013-го и отделит зёрна от плевел. Кто её переживёт, тот молодец.

В отличие от Тойоты GT86 купе BRZ обходится минимальным декором.

Спортивных аксессуаров в Японии уже предлагается немало. Есть и кое-какие завуалированные рекомендации производителей. Сильно выиграет управляемость от перехода с бюджетных шин Michelin Primacy на нечто более специализированное. Доступности ради Toyota настояла на базовых 16-дюймовых колёсах. Оптимум — 17-дюймовые. Но субаровцы намекают: попробуйте R18. А стандартного клиренса в 130 мм хватит на установку коротких пружин — тогда центр тяжести окажется ещё ниже рекордных для бюджетного спорткара 460 мм.

Появление пары BRZ/GT86 означает признание индустрией альтернативных дисциплин автоспорта. Американское молодёжное отделение Тойоты — Scion — уже показало демонстрационную версию купе для дрифтинга. В Японии будут продаваться и голые омологационные 1190-килограммовые версии. Пока основным инструментом любительского дрифта остаётся ниссановская Silvia. Неограниченная свобода тюнинга, прорва запчастей... Я, честно говоря, не в теме дрифтовых дел, но думаю, мы очень скоро увидим на практике, смогут ли Subaru с Тойотой стать альтернативой японскому секонд-хенду. Тем более что BRZ — первый кандидат на повышение. У шасси есть потенциал для работы с турбомотором...

При сложенных задних сиденьях в машину помещаются четыре спортивных колеса и два гоночных шлема.

Всем приятно делать что-то для души. Давно не видел людей из Subaru такими счастливыми. Все понимают: они сделали классный продукт — пусть и по заказу держателей акций. Нет ни намёка на ущемлённое самолюбие: наше, хотя и их, но наше. Одесская киностудия по заказу Гостелерадио СССР. Успех, однако, на двоих не поделишь. Интересно теперь посмотреть, как, по крайней мере на нашем культурно неразвитом рынке, распределятся предпочтения клиентов по брендам.

Святая простота.

По идее, для Тойоты заднеприводный автомобиль — продолжение истории. Знакомый с Короллой AE86 «хачи-року» клиент (хоть по видеоиграм) уже морально готов к GT86. Для Subaru это вообще шаг на новую территорию. На милость классического субариста, судя по прогнозам, никто не уповает: до 70% продаж должны обеспечить новые для марки покупатели. Расчёт, по-видимому, не пустой: до знакомства с BRZ я никогда даже не задумывался о возможности владеть Subaru.

Паспортные данные

Техника

«Тележка» Импрезы существенно переработана ради того, чтобы сместить силовой агрегат максимально низко и поглубже в пределы базы. Развесовка по осям — 53:47. Центр тяжести находится на высоте 460 мм, на 60 мм ниже и на 240 мм дальше, почти в одной поскости с осью передних колёс. Нижние рычаги передних стоек McPherson зеркально развёрнуты, чтобы освободить место для двигателя и нарастить угол наклона стоек (кастор). Силовой агрегат смещён ниже и глубже в пределы базы.

В конструкции кузова используется высокопрочная сталь с пределом текучести до 1500 МПа. Капот выполнен из алюминия. Задние стёкла — тоньше обычных. В погоне за максимальной скоростью 230 км/ч все средства хороши: шестая передача хоть и повышающая, но именно на ней достигается потолок. Коэффициент аэродинамического сопротивления C_x равен 0,27, в том числе и благодаря ровному днищу. Японцы утверждают, что на машину действует только прижимная сила.

«Квадратный» мотор — это когда диаметр цилиндра и ход поршня равны. В данном случае — 86 мм. Четырёхцилиндровый «оппозитник» FA20, которым в линейке Subaru оснащается пока только BRZ, получил тойотовскую систему комбинированного впрыска. На каждый цилиндр приходится по две форсунки: одна подаёт топливо во впускной коллектор на малых нагрузках, другая — непосредственно в камеру сгорания под полным дросселем. Впускной и выпускной распредвалы с фазовращателями. Поддон картера сделан менее глубоким, дабы сохранить минимальный дорожный просвет 120 мм (для версии с «автоматом»). Компактный впускной коллектор соединён с салоном «слуховой» трубкой. Подобные акустические приспособления нынче встречаются и в суперкарах (есть своё слуховое окно в Лексусе LFA), и в массовых моделях — например, в купе MINI. Выпускной коллектор с индивидуальными патрубками равной длины, улучшающими теплообмен в цилиндрах. Всё-таки степень сжатия высока — 12,5:1.

За кадром

Базой тест-драйва стал кинематографический отель Majestic прямо напротив каннского Дворца фестивалей. Здесь же остановилась группа Peugeot, и благодаря Насте Корольковой концентрация драйвовцев повысилась. В VIP-кинозале гостиницы японцы с гордостью показали фотографии ранних прототипов в шкуре Legacy и Импрезы. Чтобы не дай бог кто не усомнился в аутентичности BRZ. А потом мы играли в национальную французскую игру петанк и даже обыгрывали коллег.