Важнее что: форма или функция? Когда речь идёт о профессиональном инструменте, ответ очевиден. Доводилось ли вам видеть двуручную пилу с рукоятками, отделанными кожей Nappa? А штангенциркуль с электроприводом и подогревом? При этом качественный инструмент дешёвым не бывает. Как вы поняли, я пытаюсь найти оправдание цене Subaru Impreza WRX STI. И в случае самой быстрой Импрезы с «механикой» это работает. Только вот автоматическая коробка передач в корне меняет дело.

Заветную отметку «100 км/ч» стрелка спидометра проходит через 6 с после старта. Точь-в-точь как на младшей модели WRX. Получается, что автомобиль медленнее, чем Volkswagen Golf R, хоть Субару и на полмиллиона дороже. Максимальная скорость у седана с «автоматом» — 250 км/ч.

В нынешнем поколении извечных соперников — Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STI — противостояние ушло на новый виток. «Десятая» Эволюция получила роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Ответ «Плеяд» не заставил себя долго ждать. В 2009 году в линейке модификаций Импрезы появилась версия STI с «автоматом». Однако в отличие от машины «трёх бриллиантов» это был автомобиль с совершенно другой философией. И вот я в тёмно-синем седане еду по вечерней Москве и пытаюсь понять, каково его место в жизни, истории, противостоянии Subaru и Mitsubishi, для кого же он создан в конце концов.

При идентичных передках седан WRX STI аэродинамически эффективнее пятидверки. Коэффициент Cx у него равен 0,35 против 0,37 у хэтча. Это значит, что при аналогичных характеристиках максимальная скорость четырёхдверок на 5 км/ч выше. Подробнее смотрите в разделе «Техника».

Размышлять о жизни за рулём STI? В опустевшем городе? Раньше я и допустить такого не мог. Дубасить и только дубасить! Однако здесь ничто не настраивает водителя на агрессивный лад. Сиденья Recaro нежно, но крепко обволакивают уставшее за день тело, где-то под капотом едва слышно работает «оппозитник» 2,5. Низкий звук выхлопа почти не вторгается в моё личное пространство. Не забыть о том, в каком я автомобиле, мне помогают лишь светящиеся логотипы Subaru Tecnica International.

Для меня, в отличие от многих, японский минимализм в интерьерах скорее плюс, чем минус. В STI всё на своих местах и не требует длительного привыкания. Селектором SI-Drive можно сразу же начинать пользоваться вслепую. А вот его аналог на Evo мне до сих пор иногда приходится искать.

В ручном режиме передачи переключаются по «гражданскому» алгоритму: вверх — от себя, вниз — на себя.

Правда, разглядывать и ощупывать салон не возникает никакого желания. Вокруг простенькие материалы, благо собрано всё качественно. Из развлечений: магнитола с экранчиком в одну строку — привет, 90-е. Идеологически это оправдать легко: всё, что не касается непосредственно вождения, обязано быть максимально простым. В истинно спортивной машине ничего не должно отвлекать водителя от дороги. Руль, педали, зеркала, сиденье — к этому нет никаких претензий, а остальное вторично.

Передние сиденья со вставками из перфорированной кожи прекрасны, сплошные задние — просто удобны. Однако кресла, частично затянутые в алькантару (как в Эволюции) или даже с тканевыми элементами, возможно, были бы лучше: не столько из-за увеличения цепкости, сколько благодаря большему комфорту в жару и зимой.

Между делом, селектор SI-Drive находится в положении S, то бишь Sport. Будь тут, как в автомобиле с «механикой», момента на 57 Н•м больше и разгон до 100 км/ч на 0,8 с быстрее, слово «спорт» соответствовало бы действительности. А так уместнее обозначение N — Normal. Любопытства ради переключаюсь в режим I — Intelligent. Автомобиль решает, что я попал в пробку, и начинает экономить топливо. В комбинации приборов поминутно загорается индикатор Eco, а двигатель, по ощущениям, теряет сил эдак 150. Обороты при нажатии на газ ползут вверх со скоростью заправского ленивца, но скажу, справедливости ради, — расход топлива заметно снижается.

С точки зрения практичности седан STI кладёт Эволюцию на лопатки одной левой. В отличие от заднего бардачка Evo X здесь и так полно места, да ещё и спинки задних сидений складываются в пропорции 60:40, образуя ровный пол.

Нет! Неправильно это. При чем тут экономия и экология, комфорт и развлечения, когда речь идёт об автомобиле с раллийными генами? Тем более что остался неопробованным режим S# — Sport Sharp. Я не оставлял его на сладкое, просто пока автомобиль до конца не прогрелся, включить его невозможно, как шайбу ни крути. Да и при малейшем намёке на перегрев он отключается автоматически. Но пока S# активен, автомобиль наконец-то начинает демонстрировать оскал.

В длинных ходовых виражах STI неожиданно сильно кренится.

Машина начинает реагировать на газ, будто правая педаль — оголённый нерв. Дроссель открывается полностью уже в среднем положении педали (54% хода, если быть точным). Но главное — меняется алгоритм переключения передач на более близкий к тому, как хочется ездить в STI. Он не такой безумный, как S-Sport у моего Evo X с «роботом», но всё же автомобиль уже начинает доставлять удовольствие. Правда, даже сейчас разгон с места не кажется чем-то захватывающим. Натуральный паровоз — быстро, но плавно и ровно. Зато при торможении коробка не распускает гидротрансформатор, а плавно и вовремя подтыкает пониженные передачи с перегазовками, дабы автомобиль тормозил двигателем.

Подвеска у STI заметно мягче, чем у «десятого» Evo. Добавьте сюда мягкие повадки «автомата», и поездка с женой и детьми в этом автомобиле становится вполне реальным сценарием. WRX STI не семейный автомобиль в привычном понимании, но отнюдь и не орудие инквизиции.

Надеюсь, в ручном режиме «автомата» будет ещё веселее? Будет! Тут, наконец-то, разгон становится эмоциональным. На первой машина срывается с места, теряя присущую автоматическим режимам плавность и степенность. Переключения вверх — быстрые и резкие, почти как на «механике». Однако я пропускаю момент и довожу мотор до отсечки... И тут меня окатывает ушатом ледяной воды: вместо того чтобы послушно повиснуть в районе красной зоны, стрелка тахометра падает влево — автомобиль сам переключает передачи не только вниз, но и вверх. Честного ручного режима в «автоматизированной» Импрезе STI нет. Таких вольностей не позволяет себе даже совершенно неспортивная Антара моей жены.

Агрессивная внешность седана WRX STI неизменно притягивает внимание окружающих. Но в отличие от того же Evo обзорность не принесли в жертву стилю. В итоге габариты Subaru ощущаются намного лучше, а дорожная обстановка приносит меньше сюрпризов. А это и уверенность и безопасность.

Что же, неужели со сменой трансмиссии STI растеряла все свои спортивные гены? Должно же ведь что-то остаться! Управляемость в конце концов. Но вместе с «механикой» автомобиль покинул и управляемый центральный дифференциал DCCD, уступив место системе VTD (Variable Torque Distribution). Теперь назад вместо 61% тяги может передаваться лишь 55%, а передний дифференциал и вовсе лишён блокировки. К тому же система стала полностью автоматической — вручную степень блокировки центра настроить нельзя.

С зимними шинами тестовая машина довольно легко теряла сцепление с уже прогревшимся да к тому же пыльным асфальтом. Наверняка с более подходящими покрышками сорвать автоматизированную «эс-ти-ай» в скольжение было бы намного сложнее.

В результате в быстрых поворотах автомобиль явно стремится уйти на внешний радиус, слегка докручиваясь внутрь лишь под сброс газа. И даже если откровенной провокацией получается заставить STI заскользить боком — поддержать скольжение нечем. Не хватает тяги, не позволяют настройки «автомата». Печально. Особенно учитывая то, что у шасси, несмотря на сильно упрощённую конструкцию, явно есть неплохой запас. Позитив без оговорок — лишь при быстром движении в потоке. Тут машина слушается руля прекрасно, да и подвеска, практически игнорирующая колею, позволяет чувствовать себя уверенно, продираясь сквозь трафик.

Я расставался с тёмно-синим седаном без сожаления. Синдром завышенных ожиданий, скажете вы? Именно он. Но эти ожидания шильдик STI вызывает у любого, кто знаком с историей марки Субару.

Цена на Subaru Impreza WRX STI с «автоматом» ниже, чем на аналогичную комплектацию с «механикой». Начальная отметка — 2 112 300 против 2 148 800. Машина за такие деньги должна (нет, обязана!) давать владельцу много больше, чем может предложить «автоматизированная» Импреза STI. «Эс-ти-ай» для девочек? Увы и ах, вряд ли те представительницы прекрасного пола, что рассматривают покупку подобных машин, даже глянут в её сторону. По крайней мере, женскую часть нашей редакции впечатлить не удалось. А мужскую и подавно. STI — легендарное имя. И выпускающиеся под ним машины обязаны держать марку. Этот автомобиль в нынешнем виде на такое не способен. Адекватное место в модельном ряду для него — промежуточное между WRX и WRX STI. А ведь стоило лишь подобрать подобающую коробку передач, не требующую компромиссов, и главного повода для претензий не стало бы.

Паспортные данные

Комплектация протестированного автомобиля

Техника

Коэффициент лобового сопротивления у седана Subaru Impreza WRX STI снижен за счёт изменений в задней части машины. Четырёхдверка на 165 мм длиннее хэтча благодаря более динному заднему свесу. Здесь воздух не срывается со спойлера на крыше, как у хэтча, а плавно уходит назад, где его ждёт фамильное антикрыло. Оно отформовано так, чтобы не только создавать прижимную силу на высоких скоростях, но и оптимизировать воздушные потоки, снижая паразитные возмущения.

Для обеспечения долговечности автоматической коробки передач отдачу нуддувного «оппозитника» 2,5 снизили. Мощность осталась прежней, но крутящий момент теперь составляет 350 Н•м. Зато этот максимум достигается в широком диапазоне оборотов — с 2500 до 6000 об/мин.

В передней подвеске Subaru Impreza WRX STI используются перевёрнутые стойки. Таким образом снижаются неподрессоренные массы, ведь к кузову крепится более тяжёлая часть. Есть у этой концепции один недостаток — повышенный износ из-за большей вероятности попадания внутрь амортизатора пыли и грязи. Сзади — конструкция на двойных поперечных рычагах.

За кадром

Съёмки для этого теста проходили в авральном режиме. Несколько дней шли дожди, а когда в конце концов распогодилось, оказалось, что кроме меня и Роберта Есенова поучаствовать в съёмках некому. Пришлось призывать на помощь технические средства. Пока мы возились с трубами, присосками и вспышками, к нам прибежал забавный хорёк. Его хозяин сказал, что это очень умное животное и всё понимает, а нас позабавило, что откликается он на «кис-кис-кис».