Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.

Седан WRX STI можно заказать и без антикрыла. Машина с пустой крышкой багажника выглядит странно, но не лишена шарма спецверсий для японского рынка. Однако нужно помнить, что в отсутствие крыла уже при 80 км/ч на заднюю ось действует заметная подъёмная сила, а с антикрылом она не просто снижается, а сменяется небольшой прижимной. Неожиданное следствие эволюции — появление люка с электроприводом, без которого и машина была бы легче, и центр тяжести ниже.

Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.

Салон у нового поколения от прошлого ушёл далеко. Тут присутствуют и мягкий пластик, и многочисленные цветные экраны. Верхний дисплей на передней панели может отображать давление наддува, режим работы трансмиссии, угол поворота колёс, график расхода топлива, частоту и продолжительность вмешательства ESP. Навигация работает прекрасно, а вот интеграция с аудиоплейерами не так хороша — подтормаживает отображение треков. Передняя панель стала ниже по сравнению со старой машиной, что улучшило обзорность.

Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.

Перенастройка софта коснулась и электронного акселератора. Сейчас на четверти хода педали машина ускоряется бодрее, чем прошлая на половине хода. Но теперь легко переборщить с оборотами при перегазовках — такая острота требует привыкания. Во многих тестовых машинах периодически попахивало горелым сцеплением.

Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.

Очень важно не перекрутить руль в попытке вернуть скользящий седан на траекторию, лучше просто сбросить газ, иначе, сцепившись с асфальтом, машина занырнёт слишком круто внутрь, и отловить её будет непросто.

В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.

Переехавшие на двери зеркала увеличили площадь остекления за счёт более низкой подоконной линии и оставили место для небольших треугольных окошек. Говорят, так лучше обзорность.

«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.

Настраивая новую машину, производители всегда выбирают точку отсчёта, референсный автомобиль. Японцы поставили высокую планку — на испытаниях WRX STI сравнивали с купе Porsche 911. И им удалось догнать штутгартцев по времени отклика на руль (аналогичные 0,1 с) и по пиковым поперечным перегрузкам (0,98 G у Subaru против 1,0 G у Porsche). По уровню кренов до «девятьсот одиннадцатого» STI не дотягивает, но сравнивается с Кайманом, что тоже очень неплохо.

Однако скорость и точность не даются даром. На городских скоростях (особенно в плотном потоке) управлять седаном WRX STI — не самое лёгкое занятие. Тяжёлое и резко схватывающее сцепление требует привыкания и (вкупе с острыми реакциями на педаль газа) приводит к дёрганым переключениям на первых двух передачах. Эффект частично компенсируется переводом селектора SI-Drive в положение Intelligent, при этом ход становится плавнее и расход уменьшается, но левой педалью работать всё равно приходится осторожно. Зато «механика» — чёткая и с очень короткоходной кулисой. Достаточно направить рычаг в сторону нужной передачи, и его буквально засасывает в паз. Иногда с непривычки слишком размашистым движением я попадал с первой сразу на вторую вместо нейтрали, хотя «механика» на моей GT-86 не отличается длинным ходом рукоятки.

«Эс-ти-айке» больше не доступны опциональные ковши. Выбор простой — тканевые кресла с механическими настройками или кожаные с электрическими. Подголовник регулируется по вылету. Боковая поддержка стоковых сидений развита настолько, что в неё можно упереться локтем при активном вращении руля. Последний настраивается в двух плоскостях, но лично мне хотелось бы, чтобы он отодвигался дальше, чем это возможно сейчас. Сзади стало больше места для ног благодаря увеличившейся колёсной базе.

Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.

Если расслабить элекронноуправляемый межосевой дифференциал, машина становится более склонной к заносу, что больше подходит для асфальта. А на грунте «центр» лучше вовсе принудительно заблокировать.

Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.

Цены на новое поколение седана Subaru WRX STI японцы старались сделать максимально доступными. Получилось не совсем так, как задумывалось. Однако базовая версия всё же оказалась дешевле предшественницы аж на 42 400 — её оценили в 2 069 900 рублей. Топовая же «эс-ти-айка» дешевле модели прошлого поколения на 38 200 — 2 254 900 рублей. Всего за год в Европе собираются продать 1000 машин. Квота на Россию и вовсе крошечная — 57 автомобилей.

Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.

Паспортные данные

Техника

Модификации подвески WRX STI были нацелены на увеличение жёсткости её компонентов. Спереди, как и прежде, стойки McPherson с отдельными поворотными кулаками, а сзади — многорычажка. Стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в диаметре — спереди с 21 до 24 мм, а сзади с 19 до 20 мм. Передние и задние пружины стали жёстче на 22 и шесть процентов соответственно. Угловая жёсткость подвески выросла на 14% спереди и 38% сзади. К тому же для снижения центра тяжести и улучшения управляемости задние опоры рычагов передней подвески и передние опоры заднего подрамника установлены ниже на десять и на 2,3 мм соответственно. Рулевой механизм тоже не остался без изменений — передаточное отношение механизма уменьшено с 15:1 до 13:1. Жёсткость опор крепления выросла аж на 400%, а торсионный вал стал жёстче на 125%.

Благодаря применению высокопрочных сталей с пределом текучести до 980 МПа и стали горячей формовки, которых в прошлом автомобиле вообще не было, а также расширенному использованию сортов стали с пределом текучести 590 МПа кузов стал жёстче при сохранении веса. На этом инженеры не остановились, снабдив машину многочисленными усилителями, в частности, в основании передних стоек, в области брызговиков задних колёс и перегородки багажного отсека. Результат: увеличение жёсткости на изгиб на 30%, а на кручение — на 40%.

Старый добрый двигатель EJ25 по прозвищу Ёжик оставлен под капотом Subaru WRX STI неспроста. Не в традициях японцев отказываться от проверенных временем решений. Тем более что мотор удалось вписать в Евро-6 благодаря системе подачи воздуха в выпускной тракт. Так дожигается несгоревшая смесь и эффективнее разогревается катализатор. Да, на Legacy используется 300-сильный «турбооппозитник» 2.0 серии FA20 с непосредственным впрыском. Однако для STI ему не хватает запаса прочности. А та версия, что ставится на STI для внутреннего японского рынка, должна питаться «сто вторым» бензином.

Полноприводная трансмиссия, как и прежде, с тремя блокировками дифференциалов. Передний межколёсный диф (слева), по конструкции напоминающий Quaife, — с «винтовой» блокировкой, задний — это Torsen c продольным расположением сателлитов (справа). В центре — не меняющийся с 2007 года фирменный узел DCCD (Driver Controlled Center Differential), объединяющий механический «самоблок» и электромагнитный привод блокировки, управляемый компьютером. Шестиступенчатая «механика» на модели WRX STI не имеет почти ничего общего со своей «сестрой» из гражданских версий машины. Здесь намного более прочные шестерни, благодаря чему коробка, с одной стороны, способна выдерживать мощность, вдвое большую, чем предлагает стоковый двигатель, а с другой — становится тяжелее и дороже «автомата» с таким же количеством передач.

Наконец-то у нас появилась возможность детально разобрать работу системы DCCD. При возникновении разницы моментов на осях основной пакет фрикционов блокировки слегка поджимается кулачковым механизмом планетарной передачи. Если же центр надо затянуть сильнее, то при помощи электромагнита и вспомогательного сцепления задействуется шариковая муфта, которая сильнее давит на основные фрикционы, обеспечивая более широкий диапазон блокировки вплоть до жёсткой. В распущенном виде центр делит момент в пропорции 41:59 в пользу задней оси. Механическая блокировка улучшает быстродействие узла, а электроника может работать либо в автоматическом режиме, анализируя данные от многочисленных датчиков, либо по одному из предустановленных алгоритмов (в этом случае водитель по сути регулирует преднатяг блокировки).

Subaru WRX STI на Нюрбургринге Дарья Мещерякова

Роман Импрезы с Нордшляйфе начался в 1992 году, ещё до появления STI-версии, когда автожурналист Кадзуо Симидзу на седане WRX первого поколения поставил время круга на Северной петле 8:10,75. В 2004-м японец на седане уже второго поколения в облегчённой спецификации Spec C вышел из восьми минут, проехав Нюрбургринг за 7:59,41. Доводка на Ринге стала обязательным пунктом испытаний спортивных Импрез.

С 2005 года Subaru Impreza WRX STI начала участвовать в «24 часах Нюрбургринга». В дебютной гонке команда финишировала 14-й в абсолюте и второй в своём классе. В последующие годы японцам не везло, и машина не доезжала даже до тройки в классе. В 2011 и 2012 годах Импреза, наконец, добилась желаемого результата, победив среди равных. В 2013-м, несмотря на ожесточённую борьбу, японцы приехали лишь вторыми. Кстати, Драйв был свидетелем той гонки, о чём мы поведали читателям редакционного блога на Драйве2.

История

Первое поколение «заряженного» седана Subaru Impreza WRX STI появилось на японском рынке в 1994 году. Модель была построена на основе версии WRX, но была основательно доработана. Причём специалисты подразделения Subaru Technica International брали готовые автомобили прямо с конвейера и заменяли стандартные детали собственными. Седан пользовался успехом у любителей тюнинга и ралли. Оснащался он двухлитровым турбомотором, выдававшим 250 л.с. в стандартной версии и 275-сильным в модификации RA. Уже к концу года эта мощность стала базовой для STI. В 1996-м отдачу моторов повысили до 280 сил, и с тех пор она не менялась, несмотря на механические доработки двигателя. Версия S201 с мотором 305 л.с. увидела свет лишь под конец жизненного цикла поколения.

Во втором поколении Subaru Impreza трижды переживала рестайлинг, меняя концепцию с «Глаз жука» (2001–2003) на «Глаз крокодила» (2003–2005) и позже на «Глаз ястреба» (2005–2007). «Заряженная» следовала за гражданскими, попутно получая некоторые усовершенствования и обрастая спецверсиями. Так, к примеру, в машинах образца 2001 и 2003 годов стоял тот же мотор, что и прежде, а в 2005-м его заменили более объёмным агрегатом — 2,5 л и 280 л.с. Почти каждый год автомобили подвергались техническим модернизациям, улучшающим поведение на дороге.

Третье поколение Импрезы WRX STI увидело свет в октябре 2007 года. Впервые это был автомобиль в кузове хэтчбек. Японские версии оснащались двухлитровым наддувным «оппозитником» мощностью 308 л.с., в то время как на остальных рынках продавались машины с большей кубатурой (2,5 л), но меньшей мощностью (300 сил). Лишь в 2010-м вместе с рестайлингом на рынок выкатили седан WRX STI третьего поколения. За время существования этой генерации вышло около 15 спецверсий: от машин с косметическими изменениями и механическими усовершенствованиями до «заряженных» моделей, мощность которых достигала 400 сил.

За кадром