Рассказывая вам про Subaru Forester нового поколения, я чувствовал некую неловкость. Недешёвый, вдобавок ещё и подорожавший автомобиль в основном покупали в самых доступных версиях с двухлитровым мотором. А на первой презентации были только топовые машины с двигателем 2.5, к тому же обутые в 18-дюймовые колёса, свойственные лишь максимальной комплектации Premium ES. Не из-за них ли езда по неровной дороге казалась некомфортной? Словом, беру Forester ещё раз: с начальным 150-сильным двигателем, на «семнадцатых» колёсах, да ещё и зимой.

Экономия на двигателе никак не проявляется в интерьере. Здесь всё тот же консервативный дизайн и неплохая отделка. Посадка высокая, просторно везде и всем.

Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.

Экран медиакомбайна радует качеством картинки, включая карты TomTom, однако пробки показывать не обучен. На верхний дисплей можно вывести дополнительные приборы или индикацию работы всех подсистем помощи водителю.

Помимо 150-сильного мотора, техническое отличие одно: вместо ручного режима с переключением псевдоступеней вариатора при помощи подрулевых лепестков — лишь «пониженный» алгоритм L, активируемый удобным старомодным селектором. В каких-то условиях он помогает тормозить двигателем, иногда ― не очень. А вот «оппозит» удивил. Чуть придавишь газ, и он резво ускоряет полторы тонны японского железа. Потом, правда, следует небольшая заминка. Зато с педалью в полу Subaru прытко выходит на обгоны, как будто под капотом сил на 20 больше. Вариатор не лишён «резиновости», но среди себе подобных — один из лучших.

Пробег тестовой машины около 8000 км, а «щётки» трут уже не очень качественно. Возможно, из-за этого комплекс водительских ассистентов EyeSight со стереовидеокамерой часто отключается. Когда работает, активный круиз-контроль радует точностью и смелостью движения в потоке.

Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.

Тыкать в потолочную кнопку отключения системы предупреждения об уходе из полосы зимой приходится часто: за разметку камеры принимают колеи в снегу. Все подогревы и дополнительные гнёзда для зарядки есть уже во второй комплектации Comfort (от 2,16 млн рублей).

Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.

В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.

По целине и бордюрам маломощный Forester ползает бодро даже без включения режима X-Mode. Уверенности добавляют высокий дорожный просвет, металлическая защита силового агрегата и отсутствие на этой версии серебристых вставок по низу бамперов и порогов.

Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Forester нового семейства SK переехал на новую модульную платформу SGP (Subaru Global Platform), но шасси концептуально не изменилось. Спереди ― McPherson, сзади ― двухрычажка с тягой схождения, по наличию которой мы классифицируем кинематическую схему как многорычажную. Задний стабилизатор теперь опирается на кузов, а не на подрамник. Передаточное отношение рулевого привода, оснащённого электроусилителем, снижено. Все Форестеры ― полноприводные. Привод на заднюю ось подключается многодисковой муфтой, причём, по заверению представителей Subaru, передача крутящего момента продолжается и на самых высоких скоростях.

Стальной кузов полностью новый. Его жёсткость на кручение увеличена на 40%, а на изгиб ― вдвое. Силовая структура днища рассчитана на более эффективное перераспределение энергии в случае лобового удара.

В российской моторной гамме ― только атмосферные оппозиты рабочим объёмом 2,0 и 2,5 л. Оба они сохранили заводские коды FB20 и FB25, хотя 80–90% деталей новые. Изменены даже алюминиевые блоки цилиндров: навесные агрегаты теперь крепятся к ним напрямую, без дополнительных кронштейнов. Впрыск топлива отныне непосредственный, степень сжатия выросла до 12,5:1 у младшего 150-сильного мотора и 12,0:1 у старшего, мощностью 185 л.с. Применяемый бензин ― АИ-95. Двигатель 2.5 отличается использованием термостата с электронным управлением, благодаря которому время прогрева при низких температурах должно сократиться на несколько минут: в салоне станет теплее.

Клиноцепной вариатор Lineartronic TR580 собственной разработки Subaru облегчён примерно на восемь килограммов. Например, диаметр гидротрансформатора снижен с 236 мм до 215. Ради тяговитости и экономичности силовой диапазон расширен с 6,28 до 7,03 путём укорачивания звеньев цепи. Подрулевые лепестки переключения семи фиксированных псевдопередач полагаются только автомобилям с мотором 2.5.

За кадром

Forester мы погрузили в русскую зиму по полной. Во время этапа Чемпионата России по ралли в глубинке Тверской области, посёлке Пено, он работал судейским автомобилем. Нигде, кроме как на реальных провинциальных дорогах, не поймёшь, насколько машина действительно адаптирована к российским условиям. Лучики добра в тверском захолустье ― юмор секретарей раллийного штаба и конкурс детского рисунка. На какую тему ― понятно.