Искусство малых форм. Toyota iQ — произведение из той же серии, что и подкованная блоха или роза в человеческом волосе. Кажется, создавая этот автомобиль, японцы пользовались миниатюрными щипчиками, шильцами и пинцетами, чтобы рассовать по углам коробочки размером 2985×1680×1500 мм множество причудливо сконструированных узлов и агрегатов, а в центр усадить четырёх человек. Купить сей арт-объект предлагают за символические 777 777 рублей. Счастливое число?

В принципе, поручить тест можно было даже сотрудникам нашей бухгалтерии. Ибо в компании все до одного лично знакомы с главным европейским соперником iQ — микрокаром Smart. Именно он должен быть отправной точкой в оценке iQ, несмотря на то что официально в Россию Smart не поставляется. Кому-то повезло поездить даже на нескольких модификациях Смарта, так что мы отлично представляем, к чему нужно быть готовым, имея дело с такой машиной.

Японцы начали работать над iQ в 2004 году, когда Smart был последним писком моды. Согласно своим традициям, они взяли от немецкой машины лишь то, что казалось им целесообразным, и интерпретировали оригинальную идею по-своему.

«Оставь надежду всяк сюда входящий!» — наклейка с подобным предупреждением должна украшать боковые стёкла Смарта. Надежду на акустический комфорт, плавность хода, на адекватное восприятие управляющих действий... Сердце смартовода согрето лишь одной надеждой — найти место для парковки. А ещё Smart всегда в центре внимания, что тоже безусловный плюс для автомобильного эксгибициониста.

Smart привлекателен своей иррациональностью. Однако если он требует принести в жертву стилю простые автомобильные радости вроде комфорта, простоты управления или динамики, Toyota iQ куда как милосерднее.

Toyota не притягивает взгляды мгновенно. Спереди, например, iQ не выглядит малюткой: по ширине это нормальный автомобиль класса B. Крутолобый однообъёмник, каких полно в Японии. Только он как-то внезапно начинается и заканчивается: словно пол-автомобиля катится по дороге. Свесов почти нет, колёса расставлены буквально по углам, а между осями — взрослые двери и спокойные лица за ними.

В глазах водителя iQ не увидишь экзальтации от управления машиной: Toyota как Toyota. Здесь нет ничего неудобного настолько, что потянуло бы на «жертву во имя стиля». В салоне царит функциональный минимализм: основные органы управления да десяток сервисных клавиш и ручек — всё в пределах досягаемости. Всё! От пристяжного кармашка-бардачка в ногах переднего пассажира до багажа. Я провёл в Тойоте целый рабочий день, не вставая с кресла!

Но спорные решения есть. Например, клавиши подогрева сидений остались с «японской» стороны. Их сподручнее нажимать пассажиру, чем водителю. Единственная кнопка и четырёхпозиционный джойстик на руле перегружены функциями. Но эти моменты только оттеняют беспроблемность эргономики iQ. Smart шокирует своим представлением об организации рабочего пространства — я даже не обращу внимания на такие мелочи...

В тойотовских рекомендациях по экологичному вождению написано: «Освободите багажник, салон, крышу автомобиля от лишнего багажа». Да ведь в грузовом отсеке и так пусто! Даже смешно так называть воздушную прослойку за спинками задних сидений. Она нужна, кажется, чтобы было где развернуться необычным тыловым подушкам безопасности. Запотевшее изнутри стекло третьей двери я могу протереть прямо сидя за рулём.

• Передние кресла достаточно эргономичны, чтобы о них вообще не думать. Хотя подушку греет гораздо сильнее спинки.
• Клавиша стартёра — общетойотовская. Впрочем, сейчас уже и корейцы с китайцами использует такие. Там, где у дешёвых европейских версий замок зажигания, — заглушка.
• Температура воздуха, интенсивность и направление обдува регулируются в два приёма — как на редакционном купе Audi A5. Только тут это, по крайней мере, оправдано дефицитом пространства.
• Кнопки отключения трекшн-контроля, подогрева сидений и гнездо аудиовхода остались с пассажирской стороны.
• Навесной кармашек для документов, врио бардачка, держится на липучках и олдскульных кнопках.

Внимание к деталям в Тойоте совсем иного порядка, чем в Смарте, напоминающем разгром в детской. Пластик тоже недорог, но разнообразен по фактуре. Гладкие поверхности сочетаются с тиснением — под кожу и под рисовую бумагу. Креативных деталей минимум, и они не бросаются в глаза. Дизайн взвешен, рассудочен. Как сама необыкновенная компоновка iQ, как дорожные повадки машинки.

Тойоте с вариатором нет нужды в тахометре, так что информативность приборов по большому счёту нареканий не вызывает.

Мне всегда казалось, что создатели Смарта были больше озадачены вопросами пассивной безопасности, чем его ходовыми качествами. У них получился антиавтомобиль, способный отблагодарить владельца только на стоянке и в случае аварии. Toyota же вполне хороша и в движении. Она для того, кому нужен именно автомобиль, пусть и очень маленький.

Всё в iQ несёт на себе след инженерной проработки. Новая платформа, оригинальные компоновочные решения и индивидуальная деталировка. Дизайнерская проработка на высоте. Игра фактур, любопытная мелочовка — только одухотворённости не хватает.

В российской комплектации Toyota по умолчанию оснащается системой бесключевого доступа. Ещё бы — за такую цену! Двигатель — атмосферная бензиновая «четвёрка» 1.33 — запускается кнопкой, а оживает довольно шумно и с вибрациями. Моторчик быстро прогревается сам и протапливает крохотный салон. Акселератор радует скорыми откликами, о которых можно только мечтать в Смарте с его тремя наддувными цилиндрами.

Правда, при старте с места чуть запаздывает вариатор, подбирая оптимальное передаточное отношение. Но это не идёт ни в какое сравнение с нерасторопностью смартовского «робота». С набором скорости, пока коробка играет шкивами, двигатель громким баском заливается на все лады. Здесь всё же тише, чем в Смарте, но нелогичной сменой тональностей при разгоне iQ меньше всего напоминает механизм — скорее мужчину, поющего в душе. С голосом и без слуха. Ни одна нота не продолжается достаточно долго, чтобы устойчиво прозвучать.

Зато если перевести коробку в режим B (наверное, это значит borzo), шкивы быстренько принимают самое неэкономичное положение. Связь в трансмиссии становится ощутимо жёстче. Стрелочка тахометра взвивается к 6000 об/мин, и iQ с истошным рёвом человека, которому в глаза попало мыло, устремляется в атаку на всё малолитражное, что движется по дороге.

Снаряжённая масса iQ — чуть больше тонны, и на неё приходится 98 «лошадей». По паспорту на разгон до сотни требуется 11,6 с — нормальные показатели, скажем, для массового гольф-класса. Столько же нужно, например, двухлитровому полноприводному хэтчбеку Subaru Impreza. Даже если в реальности iQ берёт сотню за 12 секунд с небольшим, это всё равно не самые скучные секунды в жизни.

Зима iQ не помеха: разгоняется, тормозит, поворачивает. И всё с огоньком.

Крошка iQ не даёт потоку задавить себя даже на шоссе, поддерживая в случае необходимости достаточно высокий темп. Главное — не забывать, что при экстренном торможении курсовая устойчивость короткобазной машинки ухудшается, а эффективность замедления сильно зависит от качества дороги. А ещё на шоссе придётся говорить с пассажиром на повышенных тонах.

Или всё-таки с пассажирами? Трудно поверить, но множественное число здесь применимо. При росте 188 см я спокойно усаживаюсь «сам за собой» в правой части салона! Причём с небольшим запасом по коленям как спереди, так и сзади. Правда, для этого нужно отстегнуть от передней панели «бардачок» и переложить его в дверной кармашек. А уж если сзади никого, то передний пассажир может закинуть ногу на ногу. Такому комфорту позавидует и водитель, вынужденный сидеть с согнутыми коленями.

«Плюс один» из посадочной формулы 3 + 1 вымарывается до тех пор, пока за рулём не окажется кто-нибудь пониже меня. За рослым водителем четвёртое сиденье в лучшем случае превращается в багажную полку. Или зооуголок. Три танкиста и собака. Лишь бы она тоже была пристёгнута. Потому что время от времени жёсткая подвеска отправляет в свободный полёт всё, что плохо закреплено.

Плавность хода остаётся приемлемой до тех пор, пока под колёса не попадается сильно выпирающий термостык на каком-нибудь мосту или эстакаде. Ничего подобного изощрённой программой доводочных испытаний, похоже, не предусматривалось. В противном случае в iQ появилась бы десятая подушка безопасности — поролоновая, на потолке. А тонкое сиденье стало бы чуть мягче.

На шоссе Toyota маневрирует без лишней резкости, которой следовало бы ожидать от столь короткобазной машины, и не мечется в колее.

Зато любые стандартные неровности — без проблем. Не замеченный вовремя «лежачий полицейский» не вызывает у машины болевого шока. Даже по трамвайным путям можно при необходимости протрястись. Хотя историческую брусчатку в центре столицы Toyota совсем плохо понимает. Ну, тут мы с ней солидарны. Главная особенность iQ — звуковое сопровождение неровностей. Всё-таки у маленькой машинки — взрослые 16-дюймовые колёса, и счёт дефектам полотна они ведут в считанных сантиметрах от ваших ушей.

Рулевые тяги крепятся к центру рейки. Сама она расположена высоко и соединена с баранкой коротеньким рулевым валом. От вибраций неподрессоренных масс тут уж никуда не деться. Но электроусилитель можно похвалить — и за хорошую обратную связь, и за то, что фильтрует большую часть паразитных возмущений. Руль в меру лёгок, и у него хороший «ноль», но это не мешает iQ слегка плавать на скоростной прямой и требовать крохотных подруливаний.

Чего совсем не ждёшь от iQ, так это какого бы то ни было драйверского удовольствия. Бьюсь об заклад, не предусмотрен подобный пункт в техзадании для урбанизированного колобка. Но видимо, таков побочный эффект качественной инженерной работы: iQ нет-нет да и заставит улыбнуться. На скользкой дороге шасси приятно удивляет способностью доворачиваться даже под тягой.

Крены в поворотах умеренные, субъективно автомобиль воспринимается как устойчивый. Не то что высокий и узенький Smart.

Настройки шасси вкупе с грамотной работой системы стабилизации позволяют iQ с вывернутыми колёсами крутиться практически на одном месте. Даже паспортный диаметр разворота «по колесу» — всего 7,8 м. А в быстром вираже Toyota охотно уходит в занос под сброс газа. В отличие от Смарта, который, несмотря на свою заднемоторную заднеприводность, всегда прёт мордой наружу. Причём система стабилизации iQ, которая умело балансирует на грани сноса, в случае срыва задних колёс одёрнет машину тормозами, только когда водитель начнёт корректировать скольжение. Не отрулишь — iQ так и встанет поперёк дороги. Обычному водителю это вряд ли пригодится, а продвинутого позабавит зимой.

Только, боюсь, никто не оценит зимней управляемости iQ, кроме журналистской братии. Клиенты — они из другого теста. Судя по маркетинговым выкладкам европейской Тойоты, карапуз iQ метит в сердце молодёжи из двух категорий — так называемым new yuppies и каким-то социально ответственным гражданам. Русских, характеризуемых прилагательным new, мы видали достаточно — все они ездят на машинах длиннее трёх метров. А с социально ответственными вообще напряжёнка. Разве что наш Антон Болотов. Вот, по идее, потенциальный покупатель iQ. Но он, смартовод со стажем, скептически смотрит на Тойоту.

За последние четыре месяца 2009 года Toyota продала в нашей стране 16 микрокаров iQ. Обычно такими тиражами расходятся не Тойоты, а Альфы — ещё один товар, рассчитанный на ценителя. А те самые new yuppies за один только ноябрь купили в два раза больше Ниссанов GT-R по четыре миллиона рублей! Тоже оригиналы. Причём, заметьте, российское представительство Тойоты сразу вкололо iQ прямо в сердце столичной арт-тусовки, подтянув молодых неформалов к разработке авторских аппликаций. Даст ли это результат? Станет ли iQ культовым продуктом, как Smart, или просто очередной женской машинкой? А может, Toyota iQ — слишком продуманный, просчитанный, выверенный продукт, чтобы тронуть человека творческого?

Наклейки на нашей тестовой машине — работа московской стрит-арт-команды Mainstreamers, которая, например, оформляла российскую презентацию кроссовера Nissan Qashqai. Для iQ предусмотрено ещё семь вариантов стайлинга, сделанных художниками Karina-Kino, ADhaufo и группой Varenye. Идея привлечь к украшению iQ неформалов, судя по всему, принадлежит рекламщикам из локального офиса BBDO, а в жизнь её воплощали антрепренёры Faces & Laces.

Нет, загадочную русскую душу нужно обязательно брать по-смартовски жёстко. Мы за минимализм до конца. За чистоту жанра. Малой кровью нам неинтересно. Без жертв нет удовлетворения. Мы обожаем революции и революционеров. А рассудительная Европа, по-моему, оценит тонкий японский подход. Не зря же Toyota в Старом Свете замахнулась на 64 000 машин в год (80% от мирового 80-тысячного тиража). Такие амбиции на пустом месте не возникают. Вот и Smart готовится стать четырёхместным.

Кстати, западные исследователи давно проводят параллель между коэффициентом IQ и доходом. Мол, чем выше IQ у человека, тем благополучнее его жизнь. Как будто про Тойоту. Smart, конечно, умничка, революционер. Только убыточен от рождения. А iQ — как бы интеллектуал, выученный на чужих ошибках. Кажется, принципиальную разницу между Смартом и iQ японцы постарались выразить в названии. Дескать, быть просто умником — ещё не значит быть успешным в бизнесе. А у нас всё рассчитано. Для теста, который можно было доверить сотрудникам бухгалтерии, это, наверное, самый подходящий финал.

Частное мнение (Антон Болотов)

В своё время я купил Smart по двум причинам. Во-первых, его можно парковать поперёк дороги там, где нет места для стоянки. Во-вторых, я его люблю. Других причин завести себе такой автомобиль просто не существует.Несмотря на звучное имя, тест на здравый смысл в форме вопроса «Зачем?» автомобиль Toyota iQ у меня не прошёл. Ну и что с того, что внутри ты чувствуешь себя как в обычной машине? В Ярисе это ощущение ещё сильнее. Теоретически сможешь впихнуть в салон четверых, вернувшись за багажом вторым рейсом? Тогда непонятно, зачем покупал iQ. Хочешь удивить всех маленьким размером? Да, Дэнни де Вито — смешной малый, но только до тех пор, пока не появляется Верн Тройер. Парковка? Извини, дружище, даже блондинки не оставляют между машинами по три с половиной — четыре метра.

Toyota длиннее и шире Смарта: фокус с перпендикулярной парковкой у iQ неубедителен. Впрочем, кое-где в Европе ставить так машины на улицах уже запрещают: мол, опасно это для других участников движения.

Заднеприводная заднемоторная сверхкомпактная бешеная «табуретка» по имени Smart — это цельный продукт со своей идеологией, достоинствами и недостатками. А iQ — просто маленькая машинка, создавая которую авторы по дороге потеряли смысл. Машина ни о чём. Ради мифической 3 + 1 местности придётся жертвовать истинной сверхкомпактностью, багажником, комфортом пассажиров. В общем, всем. Кроме цены.Я обожаю маленькие машинки. Но говорить всерьёз о покупке тойотовской малышки мне мешают как минимум две причины. Во-первых, iQ не припаркуешь поперёк дороги. Во-вторых, не влюбишься.

Технические характеристики

Цены и комплектации

Техника

Для iQ (или «проекта F») японцы разработали оригинальную платформу — слишком уж специфической оказалась компоновочная задача. Спереди — стойки McPherson с расположенной над двигателем рулевой рейкой, а амортизаторы задней полузависимой подвески установлены с обратным уклоном. Всё ради свободы в салоне. Плоский топливный бак размещён под креслом водителя.

Двигатель iQ — как у Яриса, только дефорсирован до 98 л.с., чтобы пройти под 100-сильной налоговой планкой. Характерная особенность силового агрегата iQ — коробка передач, развёрнутая дифференциалом вперёд. Неравная длина приводов влияет на курсовую устойчивость при разгоне и торможении. Кстати, японские маркетологи просчитали, что в Европе 60% покупателей предпочтут iQ с «механикой», а доля дизельной версии не превысит 7%.

Ключ к четырёхместной компоновке — несимметричная передняя панель, которая позволяет правому пассажиру двигаться дальше вперёд относительно водителя, освобождая место сзади. Простой и изящный ход.

Массивная центральная консоль скрывает самую маленькую климатическую установку в тойотовском модельном ряду. Она компактнее системы Яриса на 20%. Поставщик — японская фирма Denso.

В Европе топ-версия iQ оснащается навигационной системой с сенсорным экраном.

Безопасность

Помимо жёсткой силовой структуры кузова в миротворческом арсенале iQ — все мыслимые разновидности надувных подушек безопасности. Есть тут и коленная подушка для водителя, и воздушная камера, предотвращающая подныривание переднего пассажира под ремень, и уникальные тыловые занавески, страхующие задних седоков.

Дизайн

Предвестниками серийного iQ стали два шоу-кара — концептуальный Endo 2005 года (на фото вверху) и предсерийный iQ Concept, который был представлен в 2007-м. В работе над машиной принимал участие и наш соотечественник Владимир Пирожков, который в тот момент трудился в европейском дизайн-центре ED2. Правда, на конвейер поставили вариант, разработанный преимущественно в Японии.

За кадром

Поскольку iQ — не атлет, мы обошлись без выездов на гоночные трассы и спасались от холода преимущественно любительской видеосъёмкой. Надо же когда-нибудь начинать процесс интеграции медиаформатов. Тем более что наш Алексей Смирнов — человек телевизионный. Словом, будем и дальше развивать это направление.