Hybrid Synergy Drive. В названии полногибридной силовой установки Приуса вопросы вызывает разве что второе заморское слово, похожее на наше «снегири». Это синергия — совместные усилия. В Приусе синергично объединились и тесно взаимодействуют настолько причудливые и разные по всем параметрам штуки, что сам факт их альянса озадачивает. В остатке главное ощущение от многогранного и противоречивого автомобиля — недоумение.

Каков он, добросовестный приобретатель третьего «Generation П», и японцы, и российские дилеры прекрасно себе представляют: это обеспеченный человек, индивид, открытый высокотехнологичным инновациям. И не беда, что в России эти двое даже не знакомы. Есть понимание — русские Prius покупать не будут, и без толку пытаться им его продавать. Вот и красуется гибрид на витрине как имиджевый автомобиль японской марки. Комплектация — максимальная, цена — запредельная, бери — не хочу.

Кто-то считает Prius истинной Тойотой-коровой. Между тем по длине (4460 мм) гибрид тютелька в тютельку равен новому хэтчбеку Mazda3, а по ширине (1745) на 10 миллиметров ему уступает, превосходя «матрёшку» лишь по высоте, зато сразу на тридцатку (1500 мм). Вот весит Prius порядочно, как грузопассажирский Ford Transit Connect (1445 кг). В одной только основной батарее — 45 кг.

Наиважнейший синергизм Приуса заключён в союзе трёх двигателей: работающей по циклу Аткинсона бензиновой «четвёрки» 1.8 VVT-i мощностью 99 л.с., 60-киловаттного тягового электромотора (82 л.с.) и его коллеги, небольшого мотор-генератора. Однако суммарные 136 л.с. Приуса складываются из 99 «лошадей» ДВС и отдачи никель-металлогидридного аккумулятора Panasonic (1,31 кВт/ч), эквивалентной 37 силам. Батарея подзаряжается не только генератором, но и за счёт рекуперации энергии торможения. Таким образом, полный гибрид может ехать на одной лишь электротяге и хвастаться экономичностью (паспортные 3,9 л/100 км) да экологичностью (выбросы CO₂ — 89 г/км). Всё для тебя, о преуспевающий! Живи припеваючи!

Артистка не раскрывает, на каких условиях стала первой владелицей «третьего» Приуса в нашей стране. Своё участие в рекламной кампании модели Чулпан Хаматова объясняет тем, что её гражданская позиция совпала с позицией компании Toyota по продвижению экологичного транспорта.

«В Приусе мне нравится абсолютно всё», — говорит знаменитая актриса. Чулпан Хаматову трудно не любить, невозможно не уважать и точно так же нереально разделить её безграничный восторг от внешности этого автомобиля. «Лицо» третьего поколения Приуса в России утверждает — дизайн безупречен! С точки зрения аэродинамики это так: коэффициент C_x Приуса — всего 0,25, как у нового Мерседеса E-класса. Но что с того гипотетическому хозяину белоснежного утюжка?

Поглядев на наши дороги и содрогнувшись в наши морозы, японцы не решились ослаблять структуру кузова — люк в крыше с интегрированной солнечной батареей, питающей в жару систему охлаждения салона, россиянам не положен.

Стоит признать, что в своеобразии запоминающегося навеки облика определённо присутствует особая фотогеничность. И потом, какое дело человеку обеспеченному или открытому инновациям индивиду до того, что серая масса считает их машину уродливой? В виде Приуса они протягивают другим, таким же передовым ребятам визитку — приглашение к синергии. Ведь тойотовский гибрид — это прежде всего имиджевая вещь. Экономичность и экологичность тут постольку-поскольку.

• Изобилие переключателей в автомобиле, который заводится кнопкой, выглядит вполне уместно. Что такое DISP, а что NAVI — разбираешься без труда, да и «капслочность» надписей на удивление не напрягает. Чего не скажешь о необходимости подтверждать нажатие некоторых кнопок тычком в сенсорный экран.
• Регулировать на руле громкость музыки левой рукой не очень удобно, однако правой конечности вверено дело поважнее — копаться в компьютере, следя за «потоками энергии».

Prius — это такая азартная игра, в ходе которой водитель проигрывает бензин своему автомобилю. Азартна она ровно до тех пор, пока человек не поймёт, что выиграть шансов нет никаких. Машина настолько нагло жульничает, что кажется, будто двигатели Приуса распиливают бак АИ-95 на твоих глазах абсолютно честно. Из окна взирает на делёжку и матушка-природа. Без особой, впрочем, надежды.

Демонстрирует совместные действия агрегатов машины Energy Monitor — режим дисплея, стараниями йога-русификатора ставший трансцендентальным «Потоком энергии». На экране выработанные токи в виде стрелок ходят между бензиновым и электрическим мотором, колёсами и батареей. Выглядит это как возвращение одним вором другому украденной дубинки или перетекание из пустого в порожнее и обратно. Как бы ни перенаправлялись потоки энергии, не вытекает из этого небывалой экономии топлива — расход от 7 л/100 км и, здравствуйте, дружище заправщик.

Три из четырёх режимов синергетического драйва сознательно сделаны Тойотой вусмерть плодоовощными — у Приуса уникально одинаковая с троллейбусом динамика. Разгон до сотни длится неделю. Даже неспешные соседи по потоку оглядываются — чего это не едет такой стремительный с виду айсберг? Может, с тормозами проблемы или педаль газа из-за коврика залипла? Тут бы нашему мифическому драйверу и объясниться: нет-нет, понимаете, э-э-э... комод... В смысле — Eco mode, экологичный режим! «А ведь действительно комод!» — хохотнут ему в ответ.

Просыпается и утирает нос хохмачам Prius только в одном режиме — PWR. Буквы означают Power. Мощь жизненно необходима для обычного перемещения, грязного и быстрого. В этой связи живо представляется разговор двух очевидно-невероятных приусоводов: «Ну, сколько ты сегодня наэкомодил?» — «Да нисколько, замотался, пришлось пи-дабл-ю-арить».

По идее, до мозга костей «зелёный» Prius должен демонстрировать запредельный уровень заботы об окружающей среде. Однако ж его экологический стандарт — скромный по нынешним временам Евро-4.

В противоположность мощностному режиму японцы предлагают самое интересное — настоящий электромобиль! Благодаря функции EV (electric vehicle) ставший стерильно чистым гринкаром Prius на одной лишь электротяге беспрерывно проедет от кухни до почтового ящика не быстрее 33 км/ч (20 миль/ч). Дистанция и скорость смехотворны, но предательские мурашки бегут — да, это он, истинный электровоз из будущего, бесшумный, безэмоциональный, беспонтовый.

Зачароваться отсутствием внутреннего сгорания мешает тот факт, что в салоне нет надлежащей тишины. В Приусе шумненько в любом режиме: шины, улица, климатическая установка и двигатель. О коварстве последнего предостерегает инструкция: «Из моторного отсека может быть слышен шум мотора». Никакой иронии, зачастую и впрямь создаётся ощущение, будто клокочущий вполголоса движок едет в соседней машине. Но бывает, что слышится моторчик ещё как — нет-нет да и рыкнет, выплюнет большое вонючее облако, проступят на физиономии чистюли-вегана черты обыкновенного бензиноеда! И оттого становится спокойнее — до поры, когда электромобиль будет небезуспешно прикидываться автомобилем, мы ещё поживём. Пока всё наоборот, и слава богу.

С целью спасти планету и не заправляться целый месяц можно из кнопок режимов создать на свою голову подобие «механики». Постоянно ползая в «экомоде» и строго следя, чтоб индикатор всегда находился в экологичной зоне, водитель при первой возможности переключается на EV: во всех пробках и при замедлении потока до заветных «тридцати трёх». Аттракцион страшно отвлекает от дороги, не радует других участников движения и не приносит ровным счётом никакой пользы: расход топлива прежний — от 7 л/100 км.

• Светодиодные фары и фонари Приуса сберегают энергию и работают в разы дольше своих традиционных собратьев.
• В передке, за подведённой синим тойотовской эмблемой, прячется радар круиз-контроля и системы помощи при парковке.

Вот стоишь ты сосредоточенно в пробке. Электрорежим. Ни с того ни с сего Prius вдруг начинает громко вибрировать, трясти себя на месте бензиновым мотором, разворачивать вспять потоки энергии, мигать и пищать — машина живёт своей жизнью. И ей это позволено. Но всё-таки синергия Приуса — совместная деятельность с водителем, без участия которого автомобиль даже не может сам себя припарковать. Кстати, самый первый опыт человеко-гибридного взаимодействия в большинстве случаев заканчивается немного растерянной улыбкой. Типичное описание первичных впечатлений — «Прикольно!»

Прикольнее был бы треугольный руль, а овальный удобен тем, что он «короткий» и делает чуть больше двух с половиной оборотов. Великолепная проекция показаний приборов на лобовое обязательно должна стать нормой в автоиндустрии. Педали мужественно снесли все брошенные на них подозрительные взгляды и не вызвали ни единого нарекания. Рычажок отсутствующей коробки передач напомнил одну странную штучку — резец по линолеуму. Забавно, что если джойстик лишить D-драйва, останется R’n’B. Переключение тут виртуальное. Обозначаешь бело-синей ручечкой своё намерение, и выбор отображается на дисплее, а джойстик возвращается на исходную, к правому концу перекладины буквы H. Работа с рычажком бесступенчатой трансмиссии — чистой воды помешивание ложкой.

• Парковочная литера P покинула рукоятку рычажка и стала кнопкой (подсвечена жёлтым слева от джойстика). Взамен появился режим B (Break) — только в нём Приус способен тормозить двигателем на крутом спуске.
• Touch Tracer — сенсорная система управления бортовым компьютером на руле. Стоит лишь приложить «до грани нажатия» палец к кнопке на баранке, как на дисплее высветится «копия» этого действия. Японцы говорят, что реализовали эту инновацию первыми в мире, чтобы водитель не отвлекался на кнопки руля. А вышло шило на мыло — дисплей отвлекает ничуть не меньше.

Подвеску для нашей страны настраивали специально. В ямы Prius грохается с решимостью антикварного буфета, покрякивая гремучим пластиком и, кажется, постукивая в рамах стёклами. Гибрид вообще живо взаимодействует с недобрыми участками дорог, легко следует колее и сигает в сторону с невесть какого бугра. Вольности такого плана у Приуса, к счастью, случаются с кондачка, под настроение.

Багажный отсек семейного объёма в 445 л при сложенных задних сиденьях вырастает до 1120 л. В подполье прячутся органайзер, полноразмерная запаска и тяговая батарея.

Сиденья достаточно жёсткие, так что водитель получает сполна за небрежную прокладку курса на плохой дороге. «Очень горячо!» — кричит мифический инновационщик и вертится, как на сковородке. Жжёт кресло водительский зад! И степень обогрева не регулируется — его можно только выключить. Делается это, кстати, кнопкой L, которая заныкана под центральной консолью и расположена над клавишей R. Столбиком. В остальном же лишённое электроприводов сиденье к водителю равнодушно и не пытается его удержать. И это не единственное слабое звено в синергетической цепочке Приуса.

• Передние сиденья разделяет комфортный и эффективный подлокотник со сдвижной откидывающейся крышкой и отделениями для всяких мелочей и подстаканником.
• Сбоку правого заднего сиденья расположен дефлектор вентиляции аккумулятора — эту решётку нельзя ничем перекрывать.
• В нише под центральной консолью мягко постелено. В ней можно что-то хранить, например телефон. Правда, достать его оттуда не глядя — не получится. Кстати, находящаяся тут же кнопка подогрева сиденья пассажиру не видна.
• В двухэтажный бардачок поместится запас сухих перчаток на всю нашу бесконечную зиму.

Предполагаемый владелец Приуса утоляет голод леденцами. Вход без ключа Smart Entry и кнопочный пуск мотора Push Start — несомненно, услаждают, но не компенсируют горечи от того, что мизерный диапазон настроек рулевой колонки диктует высокому водителю компромиссную посадку. Дублирование на дисплее нажатых кнопок мультируля Touch Tracer выглядит любопытным излишком, но это пирожное хочется променять на тарелку супа автоматически складывающихся зеркал.

За работой системы автоматической парковки увлекательно наблюдать на пустой закрытой площадке в выходной день. Пока Приус сам крутит руль, заезжая в выбранное водителем место, от человека требуется только контролировать скорость педалью тормоза. В реальных городских условиях невыполнимым выглядит уже предложение системы медленно проехать мимо предполагаемого места парковки.

На роскошном блюде интеллектуальных систем барахтается крыса — мерзкая пищалка при движении задним ходом. Причём её невыносимый писк — это не звуковой сигнал парковочного сонара, а просто вопль: «Ёшкин кот, мы едем задом!» Лучше б камеру заднего вида дополнили обычным парктроником, ведь картинка не читается, если заляпан объектив, да и расстояние до соседнего бампера не сразу определишь. Полагаться только на себя водителю придётся, несмотря на мудрёную систему самопарковки IPA, которая полезна только в чистом поле или при наличии вагона времени, но не в цейтноте реальных условий города. Самодовольный Prius между тем донимает нравоучениями: «Избегайте», «Остерегайтесь», «Соблюдайте»...

Prius — тот уникальный случай, когда даже на «литьё» вешают колпаки. Специальные обтекатели на 15-дюймовых дисках служат во благо аэродинамики и поэтому доступны в одном-единственном «пятиконечном» дизайне.

Одетый в белый халат Приус — из тех строгих докторов, что лечат обострённую экологическую сознательность одним лишь выставленным за услуги счётом. Позеленевший было больной читает: 1 миллион 177 тысяч рублей — и с криком «Да за эти деньги можно взять!..» тут же выздоравливает. Попадаются и неизлечимые индивиды. Их единицы, но комфортной пятиместной палаты Приуса им тоже не видать. Тесное взаимодействие с гибридным автомобилем выпало на долю несуществующего россиянина. Сощурившись на солнце, он провожает взглядом стайку снегирей и светло улыбается чему-то, известному ему одному.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Техника

Бензиновый четырёхцилиндровый двигатель 1.8, работающий по циклу Аткинсона (в начале процесса сжатия впускной клапан закрывается позже, чем в цикле Отто), выдаёт 98 сил и 142 Н•м. Изюминка агрегата — система рециркуляции отработавших газов, как на кроссовере Lexus RX 450h. Часть выхлопов охлаждается примерно до 150 градусов и попадает обратно во впускной коллектор. Это позволяет уменьшить насосные потери и ускорить прогрев двигателя.

Никель-металлогидридные аккумуляторы для Приуса производит компания Panasonic EV Energy (PEVE), на 60% принадлежащая Тойоте. Батареи типа NiMH стремительно уходят в прошлое, и идущее им на замену новое поколение литиево-ионных аккумуляторов Тойоты уже проходит испытания по всему миру. Скорее всего, автомобили с этими батареями станут дороже, но их можно будет заряжать от бытовой электросети.

Сердцем системы Hybrid Synergy Drive является делитель мощности — планетарная трансмиссия, переправляющая потоки энергии между бензиновым двигателем, парой электрических мотор-генераторов и колёсами. Вал ДВС здесь связан с водилом (3), вращающим оси шестерёнок-сателлитов (4). Центральное, солнечное, колесо (1) соединено с первым мотор-генератором (он же стартер-генератор). А внешнее колесо (2), кольцевое, — со вторым мотор-генератором (он же — тяговый электродвигатель) и ведущей осью автомобиля.

Изюминка делителя мощности в том, что он заменяет обычную КПП, позволяя ДВС при движении машины с разными скоростями оставаться в относительно узких границах по оборотам и моменту. Достигается это изменением электрической нагрузки на генератор, который в движении отбирает у ДВС заметную долю энергии (больше, чем генератор в обычной машине), чтобы тут же отдать её тяговому электромотору. Генератор же подзаряжает аккумулятор во время остановки, если включён ДВС.

Таким образом, в общем случае часть мощности бензинового движка отправляется к колёсам напрямую — через набор шестерён, а часть, претерпев двойное преобразование, — в электричество и обратно. Согласованием нагрузок и скоростей вращения двух мотор-генераторов и ДВС, а значит, и скорости вращения и тяги на колёсах — занимается компьютер.

Тяговый аккумулятор нужен в такой системе как промежуточный буфер, принимающий излишек мощности от генератора и отдающий его тяговому мотору при пике нагрузок. Он же служит единственным источником энергии в режиме чистого электромобиля, когда ДВС выключен. Первый генератор работает как мотор фактически только при запуске ДВС (он заменяет обычный стартер). А вот второй электродвижок не только обеспечивает солидную прибавку тяги к ДВС или всю тягу на колёсах, но при торможении обращается в мощный генератор, отправляющий обратно в батарею часть кинетической энергии, то есть отвечает за рекуперацию.

Так выглядит экологичность Приуса в деталях его кузова. Светло-фиолетовым показаны части, изготовленные из фирменного полимера Тойоты растительного происхождения TSOP (Toyota Super Olefin Polymer). Зелёным и жёлтым выделены элементы из экологичных пластиков. Производитель сообщает, что до 85% автомобиля можно переработать без вреда для окружающей среды, и до 95% материалов машины пригодны для повторного использования.

История

Всё началось в 1992 году, когда компания Toyota определилась со своей концепцией охраны окружающей среды. Стартовал проект G21 («Глобальный XXI век»), и его первоначальной целью была разработка компактной экономичной машинки для продажи по всему миру. Быстро выяснилось, что задача «недостаточно смелая», и всплыла не новая, но весьма интригующая инженеров идея гибридной силовой установки. На это и были брошены все силы. Впервые мир увидел концепт-кар Toyota Prius в октябре 1995 года на Токийском мотор-шоу.

Приус должен был во что бы то ни стало явиться первым на планете массово производимым бензоэлектрическим гибридным автомобилем. Но трудности возникали одна за другой практически во всём, и больше всего хлопот доставляла батарея. Справляться с проблемами пришлось нечеловеческими силами в рекордные сроки. В итоге цель была достигнута, а создание новой модели обошлось всего в миллиард долларов — среднюю для таких дел сумму.

Первый серийный Prius, обозначенный NHW10, появился «на прилавках» в декабре 1997 года. Седан с установкой Toyota Hybrid System (THS) был оснащён полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 58 л.с., 30-киловаттным электромотором и бесступенчатым вариатором. На деле это означало 98 сил суммарной мощности, расход чуть больше 5 л/100 км и выбросы CO₂ 120 г/км.

До 2000 года включительно Prius официально продавался только на японском рынке, причём, как теперь считают аналитики, Тойоте в убыток, ибо машина стоила в два раза дороже своего ценника. Но свою роль популяризатора «зелёных» транспортных средств автомобиль сыграл: японцы покупали по 12 тысяч гибридов в год, и это скромное достижение навело тойотовцев на мысль о начале экспорта.

Приус 2001 модельного года с кодом NHW11 заполнил собой промежуток между первой и второй генерацией. Двигатели стали мощнее (бензиновый теперь развивал 70 л.с., а электрический — 33 кВт), Prius обзавёлся никель-металлогидридным аккумулятором. «Комбинированная» мощность машины достигла 104 сил. «Поколение № 1,5», разгоняясь до сотни за 13 секунд, с ценой $20 тысяч отправилось покорять рынки США и Европы. И хотя до Америки Prius добрался позже, чем его единственный конкурент Honda Insight, тойотовскую модель в Штатах ждал успех, который предстояло развить автомобилю второго поколения.

О продаже миллионного Приуса японцы объявили в мае 2008 года. Наибольшей популярностью до 2009-го гибрид пользовался в США, где благодаря «зелёному» тренду, подкреплённому выгодными условиями дилеров, налоговыми льготами и другими пряниками, в 2005–2006 годах покупателей нашли по 107 000 Приусов, в 2007-м — более 180 000, а в кризисных 2008-2009 годах продажи составили 159 000 и 140 000 соответственно. Однако ж по итогам прошлого года в рекордсмены вышла Страна восходящего солнца: с января по декабрь 2009-го японцы купили аж 208 876 машин. Prius там — самая популярная легковушка местного производства и, по итогам января 2010-го, продано 22 306 экземпляров. У занимающей второе место Хонды Fit — 13 058 машин. Очевидно, «третий» Prius (ZVW30) нашёл своего главного покупателя на родине.

Вослед премьере третьего поколения осенью 2009 года Toyota продемонстрировала Prius Plug-in Hybrid Concept — эдакий «окончательный экомобиль», заряжающийся от розетки и выбрасывающий всего лишь 60 г/км CO₂. Оснащённая новыми литиево-ионными аккумуляторами Panasonic машина проезжает на одной зарядке без включения ДВС (1,8 л, 97 л.с.) около 20 километров со скоростью под сотню. Новая версия Приуса выпущена ограниченным тиражом и пока не продаётся: японцы сдали чуть больше 500 автомобилей в аренду и следят за развитием событий. Приобрести Prius Plug-in Hybrid можно будет не раньше 2011 года. А в 2012-м, кстати, по неофициальным данным, на основе Приуса могут быть выпущены универсал и кроссовер.

Дизайн

Человек на фото — Вахеи Хираи, главный по дизайну Тойоты и Лексуса. Характеризуя внешность нового Приуса, он упомянул «свободные геометрические формы». Трудно сказать, что мастер имел в виду, ведь дизайнеры работали в очень жёстких рамках. Их целью были, во-первых, аэродинамические характеристики, во-вторых, сохранение мгновенной узнаваемости предыдущей модели, а уж потом «наведение красоты». Хираи советует приглядеться к «третьему» Приусу повнимательнее, поскольку в нём заложены новые элементы, которые вскоре будут появляться на других моделях Тойоты. Prius задаёт стиль, указывает путь и предлагает потребителям потихоньку привыкать к электромобилям, которым многие детали нынешних машин попросту не нужны. «Приус — это наша витрина, на которой мы впервые опробуем разные дизайнерские находки, и это символично», — говорит Хираи-сан.

Безопасность

За кадром

Терпеливо дожидаясь, пока мы дофоткаем и уберём перегородивший всю дорогу Prius, один водитель спросил нас: «Ну как бибика?» Ответив «своеобразная», мы оглянулись на гибрид. Показалось, он оскорбился. Вскоре утешением ему мог послужить хотя бы тот факт, что наш фотограф Nesterov признался — я, говорит, пересмотрел свою точку зрения на Приус, совсем не считаю его неуклюжим, а вовсе даже наоборот. Была у машинки и другая возможность отыграться — на видеооператоре, который никак не мог понять, почему эффектных кадров срывающегося с места в карьер ревущего мотором автомобиля с Приусом снять не удастся. Зато дети сразу оценили фармацевтическое величие «японца» и вели себя в нём на удивление спокойно и уравновешенно.

Пишут наши коллеги

5колесо: Японский гематоген

Авторевю: Электродинамика