Corolla серии Е210 стала наряднее со сменой поколений, но осталась консервативной. Притом что она переехала на знакомую по Приусу, Camry и CH-R платформу TNGA с задней многорычажкой, Toyota не вызывает ощущения принципиальной новизны. Приятными мелочами вроде проекционного дисплея и развитого комплекса безопасности радует только топовая комплектация, шокирующая ценой. Базовый седан, в свою очередь, отталкивает скудностью оборудования. Наиболее привлекательны в России средние версии — увы, тестовые машины на Майорке напоминают их лишь отчасти.

Самый продаваемый автомобиль планеты от рынка к рынку заметно разнится. Например, европейские журналисты на этом же мероприятии катают гибридные хэтчбеки и универсалы с оригинальным дизайном передней части. В течение двух поколений хэтч звался Auris, теперь снова стал Короллой. Нас к пятидверкам не подпускают, рассаживая строго по седанам. Причём трёхобъёмник для Европы и России отличается внешне от, скажем, американской машины.

Королловоды предпочитают неброскую окраску вроде такой серебристой. Хотя палитра разбавлена тремя новыми «металликами»: серо-голубым, коричневым и оливковым. Белый бесплатен, за прочие нужно доплатить 17 тысяч. За красный и белый перламутр — 25 500.

В Старом Свете помимо гибридов 1.8 (122 л.с.) и 2.0 (180 л.с.) предлагается бензиновый турбомотор 1.2 мощностью 114 «лошадей». Сохранился и 132-сильный атмосферник 1.6 с изменяемой высотой подъёма клапанов — тестовые машины как раз такие. В России же Corolla получит мотор идентичного объёма, но попроще: немолодую версию Евро-5 мощностью 122 сил в сочетании с «механикой» или вариатором. Наша модификация примерно на полсекунды дольше набирает 100 км/ч, хотя тойотовцы уверяют, что она везёт не хуже европейской, поскольку та придушена более жёсткими эконормами. Проверим при случае.

Скромный интерьер смотрится мило. Будет и вариант повеселее: с бежевыми элементами на передней панели и дверях, вставками такого же цвета на мебели.

Кроме того все машины тут — с европейским шасси, тогда как российское должно отличаться пакетом для плохих дорог: увеличенным на 15 мм клиренсом (до 15 см) с адаптированными амортизаторами и пружинами. Оснащением тестовые седаны с 17-дюймовыми колёсами приблизительно соответствуют нашей комплектации Престиж. В отличие от более скромного Комфорта, которому Toyota прочит наибольшую популярность в России, здесь есть бесключевой доступ, беспроводная зарядка и датчики парковки. Ну и некоторые нюансы в отделке.

«В базе» на месте экрана установлен короб, под «двухдиновое» устройство. Четыре динамика ждут. Но и горб на панели, и коробчатые заглушки выглядят в конфигураторе отталкивающе, вызывая желание доплатить 88 тысяч за следующую комплектацию.

На фото интерьер кажется богаче, чем в жизни. Передняя панель выполнена из мягкого полимера только сверху и перед пассажиром, а нижняя её часть и двери оставлены жёсткими. В умеренных дозах присутствует маркий чёрный глянец. Остальной декор смотрится хорошо. Мультимедийная система подобна той, что ставится в Camry: выглядит несовременно и как минимум до 2020 года не поддерживает Apple CarPlay и Android Auto.

На пять комплектаций приходится четыре варианта приборов. Базовый с дисплеем диагональю 3,5 дюйма монохромен. Следующий (4,2 дюйма) уже цветной. Две семидюймовые версии, например, как на фото, отличаются графикой. В нашем случае цифровой спидометр мелковат.

Диапазоны регулировки кресел и рулевой колонки достаточны, эргономика хорошо просчитана. Обзорность стала лучше. И ширина передних стоек невелика, и зеркала переехали на двери, освободив уголки окон. Электрохромным может быть только внутрисалонное. Левый дворник не доходит до кромки стекла сантиметра три, а обогревается только зона покоя щёток.

Набор регулировок скромен, но передние кресла удобны: профиль и фрикционные свойства на высоте. Разные версии отличаются только обивкой. На заднем ряду хватает места для ног, а по высоте — нет, даже при моих 170 см. Угол открытия дверей мог бы быть больше.

Симпатичное волнистое тиснение на ткани, электрорегулировка поясничного подпора у водителя и подлокотник на заднем диване появляются только в средней комплектации Комфорт за 1,34 млн. Кстати, подлокотник на 60 мм длиннее, чем раньше.

Силовой агрегат для России метаморфоз не претерпел, но он и был неплох. Тяговые возможности мотора невелики, но он весьма отзывчив на действия акселератором. Реакции линейны, что делает управление тягой чрезвычайно прозрачным. В пределах городских скоростей Corolla набирает ход довольно живо, хотя для уверенных обгонов на трассе запаса тяги уже не хватает.

При неизменной колёсной базе 2700 мм седан двенадцатого поколения прибавил сантиметр в длину (до 4630 мм), полсантиметра в ширину (до 1780) и стал на 30 мм ниже.

Классно настроенный вариатор имитирует смену передач при плавном и умеренном разгоне, позволяя двигателю равномерно дышать. Только если продавить педаль газа до кикдауна, коробка вынуждает мотор монотонно работать на оборотах максимальной мощности. Здесь уже ни о каких ступенчатых переключениях речи не идёт, и, раскрутив коленвал, «четвёрка» наполняет салон звонким гулом.

Мультимедийка Toyota Touch поддерживает аудиоформаты сжатия без потери качества (FLAC, ALAC, WMA). Отрадно, что тойотовцы вернули ручку регулировки громкости. Работа климат-контроля корректируется с оглядкой на количество пристёгнутых пассажиров.

Хоть тойотовцы и хвалятся улучшенной шумоизоляцией вкупе с «акустическими» лобовым и боковыми стёклами, звуков в салоне с избытком. Слышен не только мотор, но и чувствительные к зернистому асфальту шины Dunlop SP Sport Maxx. На скорости около сотни приходят и аэродинамические шумы: с водительского места кажется, что из области левой передней стойки и зеркала. Словом, тише в Королле не стало.

Все электростеклоподъёмники автоматизированы. Укладывая смартфон на беспроводную зарядку, рискуешь ненароком включить подогрев кресел. Один из USB-разъёмов неожиданно расположен в зоне поражения пассажирским коленом.

Плавность хода c европодвеской однозначно понравилась. Пусть по-настоящему плохих дорог на маршруте не попадается, с теми неровностями, что встречаются, Toyota справляется играючи. Несмотря на нешибко податливый низкопрофильный Dunlop размерности 225/45 R17 вибрации от микропрофиля выражены неярко и не обращают внимания. Подвеска отлично демпфирует короткую волну и не позволяет кузову раскачиваться на длинной. Небольшие поперечные дефекты преодолеваются спокойно, но перед лежачими полицейскими лучше сбавить ход. Хотя энергоёмкость вполне прилична.

Управляемость не назвать выдающейся, она просто надёжна. Более жёсткий кузов, пониженный центр тяжести и задняя многорычажка объясняют, почему новая Corolla едет интереснее прежней.

Опираясь на опыт общения с предыдущей Короллой, рассчитываю, что комфорт с адаптированным шасси будет не хуже. Особенно с учётом того, что большинство российских седанов комплектуется более гуманными 16-дюймовыми колёсами. В то же время допускаю, что изменится впечатление от управляемости. Ведь Sport Maxx 050 — вполне драйверская шина, и, возможно, в том, что новая Toyota рулится веселее прежней, есть и вклад Данлопа.

Мониторинг слепых зон — атрибут комплекса безопасности Toyota Safety Sense 2.0, доступного в самой дорогой версии. Качество картинки с лишённой омывателя камеры заднего вида не отличается чёткостью. Габаритная разметка неподвижна.

Баранка с внятным нулевым положением неизменно легка, возвратное усилие нарастает логично. Темп реакции на её отклонение оптимален: машина следует за рулём быстро, но без излишней резкости. Corolla ни в коем случае не азартна, а просто адекватна. В пределе обозначает снос передней оси, который аккуратно пресекает система стабилизации.

Corolla едет к нам из Турции. Без локализации бестселлером ей не стать, а таких планов у Тойоты нет. В России ежегодно реализуется меньше половины процента от глобального тиража Короллы, достигающего почти 1,2 млн автомобилей.

Крены выражены слабо, но тут опять не стоит забывать, что у российской машины неизбежно повысится центр масс и баланс может измениться. Пока же, в отличие от старой Короллы с адаптированной подвеской, на неровной дуге корма у Е210 не приплясывает… К работе тормозов не придраться: усилие на педали, характер срабатывания, эффективность замедления — всё хорошо.

В багажнике нет никаких приспособлений для фиксации груза, настил на полу гнётся. При откидывании спинки дивана образуется ступенька, которая уменьшает проём.

В европейские машины запаски не положены, у нас же все Короллы укомплектованы полноразмерным колесом. Массивные петли крышки могут повредить груз. Фиксаторы спинки дивана расположены в неудачных местах по обе стороны центрального подлокотника.

Версий 1.3 (99 л.с.) и 1.8 (140 л.с.) в России больше не будет. И если на базовый мотор приходилось менее двух процентов продаж Короллы, то мощную выбирали 17% клиентов, и она неплохо вписывалась в концепцию «маленькой Camry». Многостраничная дискуссия на форуме российского Corolla-клуба полна не только усмешек над ценой новой топ-версии за 1,7 млн, но и сожалений об уходе 140-сильной модификации, доплата за которую составляла всего 32 тысячи рублей.

Ради датчиков парковки спереди и сзади придётся раскошелиться на комплектацию Престиж за 1,58 млн. А вот камера заднего вида появляется уже в более доступном Комфорте.

Соперники у Короллы разнообразнее и успешнее, в том числе за счёт локализации. Самый продаваемый седан 2018-го в С-классе, Kia Cerato, нашёл 11 068 владельцев. Причём мощные 150-сильные версии 2.0 расходятся лучше, чем более доступные 1.6 мощностью 128 сил. Турецкую Тойоту (5199 машин) обгоняет ещё и Hyundai: реализованы 5334 седана Elantra. А Skoda Octavia популярнее их всех вместе взятых — в прошлом году продано свыше 25 тысяч лифтбеков. Так что, с одной стороны, седаны особо не нужны населению в этом сегменте. С другой — спрос на импортную Короллу стабилен и сейчас растёт вместе с рынком.

Паспортные данные*

Техника

Платформа GA-C — одна из производных на модульной архитектуре TNGA. Corolla делит «тележку» с Приусом и кроссовером CH-R. С ним седан роднит и место сборки: обе машины для российского рынка производят на заводе в турецкой провинции Сакарья.

Как и у прежней Короллы, спереди используется McPherson, однако сзади скручивающуюся балку заменила многорычажка, собранная на подрамнике, — универсальное решение для автомобилей на основе TNGA. У российских машин иные пружины и передние амортизаторы: этот набор входит в пакет для плохих дорог, который увеличивает клиренс со 135 мм до 150. Все четыре тормозных механизма дисковые, но вентилируемые используются только спереди. Рулевой вал дополнен демпфером для снижения вибраций.

Кузов стальной, из алюминия сделан только капот. Долю высокопрочных сталей в составе кузова японцы не озвучивают, но можно ориентироваться на очень схожий по конструкции Prius, где на них приходится почти пятая часть всех материалов. Жёсткость кузова на кручение по сравнению с предыдущей Короллой выросла на 60% за счет увеличенного количества точек сварки и большей площади клеевых соединений.

Для 16-клапанной «четвёрки» 1.6 с индексом 1ZR-FE это уже третье поколение Короллы. Алюминиевый мотор с механизмом регулировки фаз газораспределения на обоих валах (Dual VVT-i) дебютировал ещё в 2007 году. Мы катались на наиболее продвинутой версии этого мотора, отвечающей нормам Евро-6, с регулировкой высоты подъёма клапанов Valvematic. Двигателю ассистирует либо шестиступенчатая «механика», либо клиноременный вариатор Multidrive, оснащённый гидротрансформатором с возможностью частичной блокировки.

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Модель Toyota Corolla появилась аж в 1966 году и до сегодняшнего дня продаётся под этим именем. Нынешнее новое поколение — уже двенадцатое, а продажи всех предыдущих перевалили за 46 миллионов автомобилей. Наряду с моделью Volkswagen Beetle Corolla является самой продаваемой машиной за всю историю человечества.

Производство Короллы первой генерации стартовало в ноябре 1966 года в Toyota City. Появление модели с индексом E10 стало результатом кропотливой работы по созданию «народного» автомобиля — практичного, с широкой линейкой модификаций и относительно доступного. В гамме значились заднеприводные седан, купе и двухдверный универсал. Длина четырёхдверки равнялась 3848 мм, а колёсная база — 2286 мм. Подвески — стойки McPherson с поперечными рессорами спереди и неразрезной мост с продольными рессорами сзади.

На выбор предлагали два бензиновых мотора с четырьмя цилиндрами — 1.1 (60–73 л.с.) и 1.2 (65–78). Столько же было типов коробок передач — или четырёхступенчатая «механика», или двухдиапазонный «автомат». Выпуск «первой» Короллы наладили на заводах в Японии и Австралии, поставки в США начались в 1968 году. А в апреле 1970-го производство модели E10 прекратилось.

Следующая Corolla получила индекс E20 и встала на конвейер в мае 1970-го. Внешне модель заметно округлилась и прибавила в габаритах. От носа до хвоста теперь умещалось 3945 мм, а расстояние между осями достигло 2335 мм. Снаряжённая масса — от 730 до 910 кг. Схематически подвеска осталась прежней, но её перенастроили и добавили спереди стабилизатор поперечной устойчивости. Двигателей стало три: это бензиновые восьмиклапанные «четвёрки» 1.2 (68–77 сил), 1.4 (86–95) и 1.6 (105–115).

В зависимости от мотора автомобили комплектовались «механикой» с четырьмя или пятью ступенями, а также трёхдиапазонным «автоматом». Кроме того, покупателям нужно было выбрать тип кузова Короллы — седан (две или четыре двери), купе, универсал (три или пять дверей) и вэн на базе «сарая» (три или пять дверей). Производство основных версий Короллы E20 закончилось в 1974 году (универсал и вэн делали на родине до 1978-го), а занимались им предприятия в Японии, Австралии и Индонезии.

Corolla продолжила своё шествие по миру в августе 1974 года с выходом машины третьего поколения (E30). Принципиально не изменились ни внешность модели, ни ходовая часть, ни линейка моторов. Во всех этих областях наблюдалась эволюция: инженеры лишь перенастраивали то, что досталось от предшественника. Свежая Corolla прибавила в длину (итого — 3995 мм) и в колёсной базе (2370 мм). А самая заметная новость — появление мотора 1.3 серии 4К мощностью 60 сил. Остальные же агрегаты объёмом от 1,2 до 1,6 л развивали от 55 до 124 сил и трудились с теми же коробками передач.

Наконец-то стартовали продажи Короллы в Европе, где можно было встретить её в кузове лифтбек (хотя в Старом Свете «японка» продавалась в любом доступном модели типе кузова). Также в этом поколении Corolla совершила мощный скачок по продажам в США. Местные журналисты ругали автомобиль за излишне солидные габариты, немалую снаряжённую массу (от 880 кг), устаревшую заднюю подвеску и высокую цену. Но топливный кризис внёс свои коррективы в рыночную ситуацию — и продажи Короллы поползли вверх ударными темпами. В июле 1981 года Toyota Corolla E30, выпускавшаяся на четырёх заводах, окончательно ушла со сцены.

Corolla в четвёртой генерации сильно изменилась. Она постройнела, в дизайне стало больше прямых линий и граней, но едва ли модель E70 выглядела современнее предшественницы. Зато конструкция кузова была полностью новая, с пересмотренными зонами деформации. Серьёзно переделали заднюю подвеску — вместо классического моста появилась пятирычажка с пружинами и тягой Панара.

Длина седана перевалила за четыре метра, а расстояние между осями составляло 2400 мм. И по-прежнему у покупателей разбегались глаза при покупке Короллы — семь видов кузова и аж семь моторов, включая один дизель (1.8, 65 сил). Бензиновые агрегаты 1.3, 1.5, 1.6 и 1.7 с четырьмя цилиндрами и восемью клапанами выдавали от 74 до 115 л.с. Большим успехом Corolla пользовалась в Японии, США и Индонезии, всё популярнее модель становилась в Европе. И как результат — к 1980 году дневной выпуск равнялся 2346 штукам, а миллионную Короллу сделали уже в 1983-м.

«Пятая» Corolla вышла в свет в 1983 году. Дизайн всё так же не был сильной стороной модели (длина седана — 4255 мм, колёсная база — 2430 мм), но знаменательна эта машина другими вещами. Например, тем, что с этой Короллы японцы перешли на новую переднеприводную платформу (за исключением модификаций Levin AE85 и AE86), что с этой Короллы началось производство модели в Штатах и что только таких Королл было сделано около 3,3 млн штук. А чему удивляться, когда у модели модификаций — что у дикобраза иголок? Пусть из гаммы исчезли универсалы, зато появились хэтчбеки с тремя или пятью дверями.

Бензиновые и дизельные моторы (от 58 до 130 сил) работали в тандеме или с пятиступенчатой «механикой», или с «автоматом» о трёх или четырёх диапазонах. Клиенты могли выбрать даже спортивные исполнения, которые в зависимости от рынка назывались Trueno/Levin, Corolla GT coupe и Corolla GT-S. Короллы E80 делали до 1987 года в Японии, США, Австралии, Новой Зеландии и ЮАР.

Corolla продолжила увеличиваться в размерах — длина седана E90 (шестое поколение, 1987–1992 год) сравнялась с 4326 мм (база — 2431 мм), а снаряжённая масса достигла минимум 1086 кг. В линейку модификаций вернулся универсал, а заднеприводные версии Короллы, наоборот, ушли в прошлое окончательно. Зато к переднеприводным машинам примкнули исполнения с полным приводом. Гамма моторов состояла из пяти агрегатов — четырёх бензиновых и двух дизельных мощностью от 67 до 165 сил (компрессорный вариант двигателя 4A-GZE). А благодаря новым заводам в Канаде и на Филиппинах общее число выпущенных автомобилей с индексом E90 достигло отметки 4,5 млн штук.

В июне 1991 года вышла очередная Corolla — седьмая по счёту (E100). Её длина равнялась 4369 мм, а расстояние между осями — 2465 мм. Японцы расширили географию производства модели за счёт предприятий в Пакистане и Турции. За новым сглаженным обликом можно было рассмотреть влияние американских предпочтений на дизайн Короллы — заводы в Штатах и Канаде выпускали всё больше автомобилей под именем Corolla. Однако во всём мире наметился спад продаж из-за растущей иены и экономического кризиса в Японии, вызванного завышенными ценами на акции компаний из Страны восходящего солнца и недвижимость. Хотя к самому автомобилю претензий не было.

Модернизированные кузов и подвеска, новые моторы (от 78 до 168 сил), улучшенная экономичность, два типа привода и два вида коробок передач могли удовлетворить практически любого покупателя в данном сегменте. Ещё один интересный факт: в 1995 году клуб ADAC назвал Короллу самой надёжной машиной в возрасте от четырёх до шести лет в гольф-классе (5,3 неполадки на 1000 автомобилей). В августе 1998 года с конвейера сошла последняя Corolla E100.

Экономическая рецессия, под влиянием которой всё ещё находилась компания Toyota, предопределила рецепт создания Короллы восьмого поколения (E110). Платформа осталась прежней (даже двери на некоторых модификациях не изменились), бензиновые и дизельные моторы (73–165 сил) перекочевали с предшественницы, хотя клиентам в Японии предложили версии с новой шестиступенчатой «механикой».

Для седанов (длина — 4315 мм) и универсалов (4340 мм) в качестве опции, как и раньше, предлагали полный привод. Но, несмотря на кризис, в Тойоте нашли средства и силы для участия в автоспортивных мероприятиях. Например, в мировом чемпионате по ралли Карлос Сайнц, Дидье Ориоль и Маркус Гронхольм гонялись на трёхдверке Toyota Corolla WRC с турбомотором 3S-GTE и полноприводной трансмиссией от модели Celica GT-Four ST205. На этом хэтчбеке, дебютировавшем в 1997 году на ралли Финляндии, были одержаны победы на ралли Монте-Карло, Каталонии, Новой Зеландии и Китая. В сезоне WRC 1999 года Toyota выиграла зачёт среди автопроизводителей. Выпуск Короллы E110 длился с мая 1995-го до марта 2002 года.

«Девятая» Corolla (E120), построенная на укороченной платформе модели Vista, создавалась так, чтобы модель удовлетворяла вкусам всех основных рынков одновременно. Инженеры уделили немало внимания настройкам ходовой части, качеству сборки и отделки интерьера, уровню оснащения. Так, в списке оснащения присутствовали ABS и два эйрбэга (оба пункта — базовая комплектация), мультимедийный центр с навигацией и сенсорным дисплеем, оптитронные приборы, климат-контроль. И всё же, глядя на эту Короллу, понимаешь, на какой рынок в большей степени ориентирована машина. Статистика говорит сама за себя: из миллиона ежегодно выпускаемых по миру Королл 39% продаются в Штатах, а на внутренний рынок и Европу идёт лишь 27 и 16% соответственно.

Хотя именно эта Corolla находится ближе всех среди своих предшественников к европейским вкусам. Ведь над ней серьёзно поработали сотрудники дизайн-центра в Ницце и инженерного центра в Брюсселе. Количество типов кузова сократилось до четырёх позиций (исчезли купе), а гамма моторов была значительно обновлена. Бензиновые и дизельные «четвёрки» новой серии развивали от 89 до 215 сил (агрегат 2ZZ-GE с приводным нагнетателем). В компанию к «механике» и «автомату» добавился «робот». Любителям «заряженных» хэтчбеков предложили трёхдверку Corolla T-Sport со 192-сильным двигателем. Модель девятой генерации стала одной из самых продаваемых Тойот в истории компании, производство которой наладили в 16 странах мира. На большинстве предприятий выпуск прекратился в 2007 году, но в некоторых странах он продолжается до сих пор.

Юбилейная «десятая» Corolla заступила на вахту в октябре 2006 года. Дизайн стал интереснее, архитектура интерьера — воздушнее. Покупателям на выбор были доступны седаны, пятидверные хэтчбеки (мы их знаем по названию Auris) и универсалы (Corolla Fielder). Длина седана в зависимости от рынка сбыта равнялась 4390 или 4540 мм, но колёсная база составляла одинаковые 2600 мм.

Схема подвески осталась такой же, как у прошлой Короллы, — стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Бензиновые атмосферные и наддувные «четвёрки» объёмом от 1,3 до 2,4 л выдавали до 158 сил, а турбодизели 1.4 и 2.0 — от 90 до 126 л.с. Коробки передач — механические, автоматические и роботизированные. На предприятиях в Японии, США и Канаде Короллу E140 перестали делать в 2012 году, но некоторые заводы продолжают её выпуск и по сей день.

Одиннадцатое поколение глобального седана (E170) появилось в 2013 году. Оно использовало платформу Toyota New MC и полностью отличалась от японской версии Короллы, вышедшей в свет годом ранее. Японский автомобиль (индекс E160), несмотря на название, был совершенно иным: на платформе Toyota B, короче международной версии на 220 мм и с меньшей на 100 мм колёсной базой. Ну а E170 встал на конвейер в двенадцати странах. В США Corolla также была основана на модели E170, но получила своё собственное внешнее оформление (от всемирной отличались нос и корма).

В зависимости от региона и модификации Corolla могла похвастать десятью силовыми установками, бензиновыми, от 1.2 до 2.0 (обычные и гибриды), плюс дизель 2.0. К этим моторам, в зависимости от версии, прилагались и «механики» (пять и шесть передач), и четырёхступенчатый «автомат», и вариатор. Привод был передний или полный.

В 2016-м всемирный седан Corolla претерпел рестайлинг (нижний правый снимок в коллаже), который больше всего отразился на фарах, решётке радиатора и переднем бампере. Правда, подправлено было оснащение: в приборке появился цветной информационный экран с увеличенным до 4,2 дюйма размером, с 6,1 до семи дюймов подрос центральный дисплей, пакет Toyota Safety Sense стал базовым, появилась подсветка всех клавиш, а боковые дефлекторы обдува из прямоугольных превратились в круглые.

За кадром

Побережье Майорки, самого большого из Балеарских островов, по-средиземноморски живописно. Из Барселоны сюда можно попасть на пароме, который ходит как во всем известную Пальму (время в пути чуть более семи часов), так и в Алькудию, расположенную на противоположной стороне острова, — до неё около шести часов ходу. Но быстрее будет на самолёте из той же Барсы — менее получаса от взлёта до посадки.

Особые эмоции вызвала Corolla первого поколения Е10, которая была выставлена в анфиладе отеля. Машинка стояла открытая, дюже пригожая для фото на память. Сохранность превосходная, но свободный ход руля по современным меркам огромен, рычаг коробки тоже перемещается излишне размашисто. Общие ощущения: нечто среднее между вазовской «копейкой» и запорожским «ушастиком». Жуть как мило!