«Меняю старые лампы на новые!» — кричал магрибинец под окнами дворца Аладдина. Царевна Будур отдала ему лампу с Маймуном, и вы сами знаете, сколько было потом геморроя. Я побывал в Исландии, так похожей на страну джиннов своими гейзерами и разноцветными мхами, — чтобы вы не боялись фольксвагеновцев, когда они появятся в вашем дворе с теми же криками.

А они придут — можете не сомневаться. Потому что знают: у Гольфа необычайно лояльный покупатель. Около 70% владельцев меняют старую модель на новую! Стоит только бросить клич. Вот почему вместо ответа на вопрос об инвестициях в новый Golf от меня просто отмахнулись: ай, какие такие инвестиции, зачем вам это знать? Покатайтесь на машине — и объявите громко людям, что новый Golf вышел. И он стал лучше!

Задние фонари — самая спорная деталь экстерьера. С большинства ракурсов они кажутся непропорционально большими и бесформенными. Между тем контуры прорисованы с изяществом. К сожалению, Golf — один из тех автомобилей, впечатление от которых сильно зависит от освещения. Боковины могут «играть», а могут надуться бесформенными пузырями.

Новый Golf стал лучше. Всё, дело сделано? Теперь, учитывая, что пятое поколение разошлось тиражом 2,2–2,3 млн, у немцев в кармане — полтора миллиона гарантированных продаж. При плане 600 тысяч машин в год можно пару лет работать только на пересадку всех с «пятого» Гольфа на «шестой». А с поправкой на хроническое невыполнение планов («пятый» Golf в свой самый лучший год так и не достиг запланированной при рождении 600-тысячной отметки) на одной лояльности можно дотянуть до самого рестайлинга.

Несмотря на увеличенный на 7 мм задний свес, общая длина машины сократилась на полсантиметра. Потому что с переднего свеса сняли 12 мм — исключительно из дизайнерских соображений. За фальшрадиаторной решёткой — новая, более компактная система охлаждения.

Только меня всё ещё мучит чувство профессиональной неудовлетворённости: сколько же вложено в новый Golf? Ведь его кредо — быть дороже, но за ту же цену. Он выглядит солиднее, салон производит более качественное впечатление, «в базе» — ESP и семь подушек безопасности, список опций — как у автомобиля классом выше. И при этом европейские дилеры не должны приписывать к ценникам больше 200 евро. Что за магрибинские штучки?

С исчезновением ядовитой голубой подсветки приборов салон Гольфа стал уютнее. Блок управления стеклоподъёмниками переехал выше, на прилив дверной панели.

Материалы отделки — ощутимо лучше, чем раньше. Геометрия посадки по-прежнему великолепна. Но есть и мелкие эргономические огрехи. Колени всё ещё задевают рулевую колонку и упираются в боковину центральной консоли.

Усилие на ручках климат-контроля — несолидное, цифры на ободках не читаются, неудобна и двухплечная клавиша регулировки интенсивности обдува. Хотя при такой работе климат-контроля блок управления несёт скорее эстетическую функцию — за весь тест-драйв я брался за него единожды. Температура теперь регулируется с шагом в градус. Раньше было полградуса — я пользовался. Показания климат-контроля дублируются на большом экране опционной мультимедийной системы. Экран — сенсорный. Как в седане Passat СС.

Вице-президент Детлеф Виттиг, один из главных финансистов Фольксвагена, признался, что разница — в джинне. В прежнем Гольфе жил джинн-инженер, а в нынешнем — счетовод.

— «Пятый» Golf был слишком изощрённым и дорогим в производстве, потому «шестой» и сменил его раньше срока. Главная идея этого проекта — упрощение конструкции с точки зрения сборки. И со сменой поколений нам удалось сократить производственный цикл одной машины с 35 до 25 часов!

В Россию Golf попадёт в марте и только с бензиновыми моторами 1.6 (102 л.с.) и 1.4 TSI (122 л.с.). Мощная 160-сильная версия TSI слишком дорога, а для турбодизелей Евро-5 с сажевыми фильтрами у нас не та солярка. Ждём некий 110-сильный турбодизель объёмом 1,6 л. Цены, скорее всего, подрастут.

Из-под фольксвагеновской эмблемы на пятой двери с шумом выезжает камера заднего вида, цветное изображение с которой выводится на дисплей мультимедийной системы.

Ага: десять часов — это минимум 500 евро с машины, сэкономленных на одной только рабочей силе. Планируется по 600 тысяч Гольфов в год — вот и 300 млн евро свободных денег. За четыре года производства — 1,2 млрд. Тут есть на что развернуться. Хотя это всё равно меньше, чем вложили французы в новый Megane. Но Volkswagen просто эволюционирует, и вдобавок у него не было таких проблем с качеством.

Теперь понятно, почему мне всё здесь знакомо. Оптимизация! Силовая структура кузова принципиально не изменилась, жёсткость — тоже. Ключевые геометрические показатели прежние. Разницы в компоновке — никакой. Другими словами, я сижу точно там же, где и раньше, держусь за руль такого же диаметра, у меня над головой — идентичная прежней крыша. Под капотом — знакомые моторы. Но ощущения иные.

Компоновка салона не изменилась. Сзади места не стало больше, но это не мешает мне при 188 см роста сесть «за собой». Багажник — точь-в-точь как у «пятого» Гольфа.

Всё современнее, утончённее, приятнее на вид и на ощупь. А главное, новый Golf едет буржуазнее. И это так заметно на необыкновенно цепком исландском асфальте. Он тут, как и здания, и еда, и люди, сделан из вулканической породы. Грубый, пористый. (Не может страна с такими дорогами быть банкротом!) В проливной дождь несёшься по горному серпантину и не веришь собственным глазам: на спидометре — 140, 160, 180... А скорость не чувствуется!

Тишина в салоне, приличная плавность хода, изолированность от внешнего мира — Golf на ходу производит впечатление автомобиля классом выше.

Истерит только вестибулярный аппарат: ему по перегрузкам ясно, что ход приличный. Но прочие каналы обратной связи отключены или максимально заглушены. Во-первых, необыкновенно тихо. Немцы с особым вниманием отнеслись к улучшению акустического комфорта, ибо это один из наиболее действенных способов создать ощущение дорогого автомобиля.

Во-вторых, прежнее кристально чистое реактивное действие на руле после установки электронноуправляемых амортизаторов завязло в возросшем усилии. И этот жирок в управляемости тоже работает на имидж. Водитель дистанцирован от дороги, машина реагирует точно, но неспешно. Руль делает от упора до упора полных три оборота, и при активной езде его постоянно доворачиваешь — кажется, что управляешь более крупным и тяжёлым автомобилем. Хотя Golf стал примерно на 20–50 кг легче в зависимости от мотора.

Только в самом недрайверском режиме Comfort руль достаточно лёгок, чтобы как следует «прощупать» пятно контакта. Но от шасси тут хочется большей собранности. Режим Normal в этом плане оптимален, а Sport — прекрасен (хотя тут уже трясёт), но баранка в этих режимах перетяжелена. Нет, не за такие настройки электроусилитель Гольфа получил неофициальный титул лучшего в классе!

Вместо «автоматов» отныне исключительно «роботы» DSG.

Наконец, отклики на педаль газа сильно задемпфированы. Ясно, что именно так добились выхлопа на европятёрку и лучшей экономичности. Но эта леность откликов опять же не выбивается из общей картины. В том-то и сюр, что даже с ослабленной обратной связью я не чувствую неуверенности. Запас по сцеплению — колоссальный. Заставить Golf поскользнуться можно только откровенной провокацией, и тут же тактично вмешивается неотключаемая система стабилизации. Она не мешает: на автомобиле, который хочет казаться толще, чем он есть, подобные настройки ESP воспринимаются естественно. Просто такова специализация нового джинна.

Несмотря на стремление сделать машину как можно дешевле в производстве, Golf сохранил необязательную в современном окружении многорычажную подвеску. И задние дисковые тормоза даже на 80-сильной версии.

Мой хэтч — дизельный. Но вы, вероятно, уже поняли: Golf 2.0 TDI в его привычном понимании не укладывается в новую рафинированную концепцию. Моторный отсек укутан дополнительной шумоизоляцией, даже декоративная крышка двигателя сделана частично из мягкой шумопоглощающей «резины». Сам мотор смонтирован на продвинутых гидроопорах. От индивидуальных насос-форсунок отказались в пользу прогрессивной топливной рампы — она тише. А в масляной ванне картера теперь варится пара металлических сосисок — балансирные валы.

Мотор выдаёт своё пролетарское происхождение только на холодную. В движении двухлитровая 140-сильная «четвёрка» жужжит благородным баритоном — вполне по-бензиновому. И везёт так же, осмысленно раскручиваясь до самой красной зоны. Но преимущества в солидные 120 ньютон-метров над менее мощным 122-сильным бензиновым турбомотором 1.4 я почему-то не ощущаю.

Даже по написанному дизельный Golf быстрее на разгоне до сотни всего на 0,2 с. А на практике разница и вовсе неуловима. Обгонять приходится с оглядкой и на том, и на другом. Возможно, тяговые преимущества дизеля съедает шестиступенчатый «робот» DSG? Ведь у менее моментного бензинового мотора помощник — семиступенчатый, с более коротким рядом.

Но и 160-сильная бензиновая версия не заставляет сердце учащённо биться. Просто умопомрачительные ландшафты за окном меняются быстрее, а водителю всё даётся так же легко. Чуть раньше заруливаем, чуть сильнее тормозим, чуть чаще вспоминаем про спортивный режим подвески. Джинн новой лампы не умеет рушить города — только вытягивать самые головокружительные серпантины в безопасные шоссе. Быстро, комфортно, уютно, надёжно.

Ну разве можно хранить такого сибарита в другой таре? Разве мог бы Golf выглядеть иначе? Оказывается, была у бывшего шеф-дизайнера Мюрата Гюнака крамольная мысль перетряхнуть устоявшиеся представления о Гольфе! До прихода на пост шеф-дизайнера Вальтера де Сильвы команда Гюнака работала над более эмоциональным и экспрессивным проектом.

Вот так так! А я думал, что Гюнак, отец «пятого» Гольфа, наоборот, делал что-то скучное и консервативное. А потом прилетел на пегасе поэт де Сильва, создатель Альфы 156 и новых Сеатов, — и оживил Golf. Там подрезал уголок, там добавил изломчик... Но, оказывается, именно де Сильве машина обязана нынешней сдержанностью. Вот если бы новый на тот момент босс Фольксвагена Винтеркорн не подтянул бы за собой из Audi де Сильву, может быть, мы увидели бы принципиально новый Golf.

Но миллионами лояльных клиентов не рискуют. Ни о каком радикализме речи быть не может — это вам не Megane какой-нибудь! Вот отчего внешне новый Golf так похож на всё, что было до него. От похороненного проекта Гюнака осталась лишь одна деталь — металлизированная вставка на руле. Самый яркий элемент интерьера, единственная штучка, которую помнишь через полчаса после поездки. За десять минут забывается новая комбинация приборов со шкалами, как у Пассата СС, и белой подсветкой. За час — новый блок климат-контроля. Наутро особенности интерьера можно восстановить только по фотографиям.

Родинка Гюнака. Декоративная вставка на руле производит полное впечатление алюминиевой, но на поверку оказывается из пластика.

Главная проблема Фольксвагена в России — неправильно сформированный имидж. Так и не став премиумом, Volkswagen превратился в производителя «неоправданно дорогих» автомобилей. Сегодня наши местные маркетологи бьются над тем, как убедить людей в том, что Volkswagen — не премиум, а машины стоят своих денег.

Но главное — совершенно невозможно вспомнить, как же в Гольфе было раньше! Новая машина начисто вытесняет воспоминания о предшественнице. Так и должно быть: зачем обладателю «шестого» Гольфа помнить, как хорошо ему было в любимом «пятом»? Главное — это Golf. И джинн на месте. Только раб лампы не он — вы. Так что, когда из окна или из телевизора раздастся голос «Ста-а-арьё берё-о-м!» — меняйте старые лампы на новые. А мне жаль своих прежних воспоминаний — новые их уничтожили и улетучились. Не оставив ничего взамен.

Технические характеристики

Техника

Четырёхрычажная задняя подвеска на подрамнике, передние стойки McPherson и электромеханический усилитель руля — платформа Гольфа не изменилась. Пренастроены только пружины — для лучшего взаимодействия с опциональными адаптивными амортизаторами.

В основе системы DCC — двухтрубные амортизаторы Ohlins с электромагнитными клапанами и датчики хода подвески, информация с которых поступает в управляющий блок тысячу раз в секунду. Компьютер даёт команду на изменение сечения клапана, варьируя сопротивление на ходе сжатия и отбоя.

Электроника позволяют адаптивным амортизаторам при необходимости быть мягче стандартной «пассивной» подвески, а когда нужно — жёстче, чем опционные спортивные стойки. В режиме Normal клапаны продолжают работать по свободной программе — во всём диапазоне доступных настроек. В режиме Comfort используется наиболее мягкая зона, а в режиме Sport — наоборот, предельно жёсткая.

Безопасность

Задача коленной подушки безопасности — не только предотвратить контакт с передней панелью, но и помочь зафиксировать тело водителя для оптимальной работы других удерживающих систем.

Томаш Бачорски — дизайнер нового интерьера — растолковал проблему с невнятным усилием на рукоятках климат-контроля. Оказывается, момент, прикладываемый к ручкам, и их люфт определяются требованиями пассивной безопасности. Чем крупнее рукоятка — тем податливее она должна быть. Кстати, фольксвагеновцы не претендуют на более высокий рейтинг, чем пять звёзд Euro NCAP: на шесть звёзд пока могут рассчитывать только французы, которые затачивают свои машины под европейские требования, а для автомобиля, который продаётся по всему миру, это слишком дорого.

Адаптивный круиз-контроль поддерживает расстояние до впередиидущего автомобиля по команде лазерного дальномера на скоростях от 30 до 210 км/ч.

Комфорт

• Главный презентационный стенд в специально построенном к презентации павильоне был отведён под доработку шумоизоляции и виброзащиты. Двухслойное лобовое стекло, двойные уплотнители дверных стёкол, новые, более лёгкие и эффективные звукоизоляционные материалы снаружи и в салоне.
• Маленькая деталь: резиновые уплотнители дверей, которые раньше просто устанавливали с обрезанными краями, теперь снабжены скруглёнными торцевыми заглушками — это тоже снижает уровень шума!

Сами фольксвагеновцы признают, что с момента выхода «пятого» Гольфа конкуренты очень сильно подтянулись по виброакустическому комфорту. И перед шестым поколением стояла задача снова стать лидером в классе. На этой диаграмме показан прогресс новой модели в сравнении с предшественником и основными конкурентами.

За кадром

Приличные исландцы съезжают со своих великолепных дорог на грунт только на громадных внедорожниках с шинами низкого давления, чтобы не разрушать тонкий слой почвы. А заезжих журналистов на Гольфах гонят с мхов взашей! Только было это до кризиса...