Изначально было понятно — просто не будет. Однако в то, что Трансазиатская экспедиция Amarok окажется по-настоящему тяжёлым испытанием, не верилось до последнего. Небольшой опыт движения гуськом по бездорожью у меня есть: ездил с Audi по Русскому Северу. Думал, опять аккуратненько проползём под присмотром инструкторов, осмотрим красоты, подышим воздухом — классика жанра road movie. И вот я, смертельно уставший, сижу за рулём Амарока, влетающего в очередную огромную яму. Кромешная тьма пустыни. Огни впередиидущих машин давно скрылись в пыли. Топливо на исходе. Вдруг сбоку выскакивают верблюды...

Колонна состоит из восьми машин. В голове и хвосте идут две технички с кунгами — это дорестайлинговые Амароки из пресс-парка, которые в итоге пострадают сильнее всех автомобилей. С обновлёнными пикапами в пути ничего серьёзного не произойдёт.

Организаторы из подразделения «Volkswagen Коммерческие автомобили» (Amarok у нас относится к комтрансу) предложили журналистам выбрать один из шести недельных этапов на свой вкус. Я положил глаз на предпоследний «Китай — Монголия». В его описании заинтриговали драконы, демоны, горы, древности, «море фиолетового цвета». О том, что наш экипаж трижды чудом избежит аварии, не было сказано ни слова... Зато и упрёк мы услышим лишь за утреннее опоздание, а не за коцнутый передний бампер и не за «полицейский разворот» на ледяном вираже.

Обновление Амарока, случившееся весной этого года, преобразило интерьер. Поменялась вся передняя панель. Руль, сиденья, медиацентр — всё стало по-фольксвагеновски современным. Жаль, локти положить некуда — всю дорогу руки висят на баранке. Других придирок по эргономике нет.

Вылет из Москвы в 21:40. Садимся в Китае, а там на пять часов больше — 7:40. Называть 150-минутную дрёму в самолёте сном смешно, но мы должны сегодня преодолеть 700 км. В городе Урумчи нас встречают буднично, как в том анекдоте: «А чего с вами знакомиться-то? Вы каждый раз новые». Маховик раскручен на всю катушку, экспедиция идёт к великой цели («проехать маршрутом, который целиком не проходил ещё никто»), и смена экипажей на предпоследнем этапе — рутинное дело. Такого короткого инструктажа прежде слышать не приходилось: «По машинам. Едем колонной. Вкатаетесь».

Специально для экспедиции я попросил редакцию купить мне надёжное крепление для смартфона, потяжелевшего от защитного оклада. Надо же снять онборд-видео. Дорогой американский держатель сдюжил в самых сложных условиях, где дешёвый аналог рассыпался бы в пыль. Тряска-то адская.

Поскольку новый двигатель V6 3.0 (163, 204 или 224 л.с.) до России пока не доехал, наши рестайлинговые пикапы оснащены наддувной дизельной «четвёркой» 2.0 (180 л.с., 420 Н•м) и восьмиступенчатым «автоматом». Полноприводные машины — во второй по счёту комплектации Comfortline ценой от 2 375 400 рублей. (Amarok и «в базе» стоит дороже, чем все конкуренты: Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Fiat Fullback, Isuzu D-Max, UAZ Pickup.) В 2015-м было продано 799 Амароков, это четвёртый результат в сегменте, занимающем 0,8% рынка. За десять месяцев этого года реализовано 715 машин.

Общение с аборигенами — неотъемлемая часть экспедиции. Мы везём с собой свиток (или грамоту), по смыслу напоминающий книгу жалоб и предложений. Просим местных высказать добрые пожелания соседям и россиянам. Безлошадных подбрасываем до посёлков, если просят. Бесплатно, конечно.

У нас есть всё перво-наперво необходимое, за исключением подогрева руля. С такими мотором и коробкой мы на Амароке ещё не ездили, к тому же пикап в экспедиции загружен почти полностью (крайняя редкость в городе), а технички и вовсе забиты под завязку, отчего проваливаются под лёд. Одной из них это будет стоить эвакуации на сервис с подозрением на поломку масляного насоса. К всеобщему удивлению, в Монголии отыщется официальный дилер Фольксвагена, который за сутки проведёт ремонтные работы.

Грузовая платформа вместила две запаски (позже они будут пробиты не нами), 120-литровый бак с топливом и часть оборудования для полевого лагеря. На втором ряду сидений мы сложили вещи на троих и выгородили среди сумок и курток местечко для пассажира. Есть розетки на 220 вольт.

Кто-то скажет, что ездить организованной колонной — детский сад. Я и сам так считал, пока не дошло: концепция руководителя экспедиции Алексея Симакина (опытного путешественника и яхтсмена) никакой пощады к машинам и людям не предусматривает. Дядя Лёша, позывной по рации «Первый», как только мы выбрались из города Урумчи, задаёт бодрый темп 140−150 км/ч, и на бездорожье, где Евгений Васин из Audi предписал бы пилить 40 км/ч, валит 80 и больше: «Ходу, ходу, не отставайте!» В просторечии это называется убивать автомобили. «По такой гребёнке можно сотню валить», — слышим мы в эфире, подлетая на кочке к потолку.

В нашем этапе женщины не участвовали, и это хорошо. Справлять нужду во время «санитарных» остановок, когда в поле зрения нет ни дерева, ни кустика, — та ещё задача. Холодно. И ветрено настолько, что, открывая двери, мы придерживаем их обеими руками.

Volkswagen Amarok мне поначалу как-то не симпатичен. Непонятно, почему полмашины отдано грузовому отсеку, где всё мёрзнет, а наши шмотки не дают снимать видео со второго ряда сидений. Обзор через заднее стекло никакой. Руль чрезмерно лёгкий, невнятный. Силовой агрегат издаёт слишком много пылесосного рёва от мотора на разгоне — перед дремлющим коллегой как-то неудобно. Потом придёт умение плавного педалирования, вежливого воздействия на тормоз с акселератором — и отлично изолированный салон будет наполняться только шумом ветра после 120 км/ч. Индикатор скорости, не иначе.

Трансазиатская экспедиция Amarok стартовала 10 октября в Астрахани и благополучно финишировала 16 ноября в Благовещенске. Уникальный маршрут протяжённостью более 13 500 км был проложен через Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Киргизию, Китай и Монголию.

О шасси Амарока я, пожалуй, однажды напишу песню, или цикл. На третий (что ли) день экспедиции мы долбим все возможные типы покрытий и их отсутствия. Были: снег, лёд, грунт, трава, грязь, мелкий гравий, острые камни, тупые, броды разной глубины и даже асфальт — я что-то пропустил? Чтобы нагонять головные машины, приходится ехать фактически в ралли-рейдовом режиме, не выбирая траекторию вообще, потому что выбора в принципе нет.

Штурмана, увы, нет тоже, поэтому полный трэш. Колея прерывается, и мы видим горную речку среди валунов — без вариантов, спрыгиваем с ледяного трамплина и корячимся по речке. Вдруг видим — навстречу карабкается пузотёрка, праворульный Nissan. Передняя пассажирка держит на руках ребёнка, мамочка моя... Куда? Куда!? Едут из деревни, где ледник на центральной улице заставит нас использовать лебёдку.

Эта фотка не с нашего этапа, как и многие другие в этом материале, однако бархан у нас тоже был — 30-метровая песочница по пути в Улан-Батор. Нужно нажать волшебную кнопку off road, вырубить систему стабилизации — и ходу. Удовольствие для любителей, каковых немало.

Удары подчас страшные. Стукнулись задом, бахнулись передом, видимых повреждений нет — хлопнули дверьми (одна опять до конца не закрылась), ещё раз, погнали дальше! Такой безбашенной эксплуатации пригламуренных пикапов я никогда не видел и вряд ли увижу вновь. Дядя Лёша, что ты творишь? — «Я хочу вас впечатлить!» Почему ты думаешь, что все водители подготовлены к такому? — «Ну, я надеюсь, Volkswagen выбрал не кого попало.» В бесконечной пустыне Гоби мы чуть не втемяшились в неведомо откуда взявшийся дорожный знак, а потом и в верблюдов. Зато попутно научились тормозить двигателем в ручном режиме.

Экспедиция по Азии — проверка зрения. Невиданные по красоте ландшафты радуют глаз ровно до тех пор, пока они не покрыты снегом. Час езды в ярчайшей, слепящей белизне — и ты будто поработал сварщиком без маски. Тёмные очки не спасают. Нужно уступать место за рулём.

Пять минут назад была зима, сейчас опять осень, и камушки летят в лобовое. Увеличиваем дистанцию. Бац — опять пылища. Врубаем противотуманки, вырубаем рацию, она шипит. Через секунду включаем её вновь. Нормально. Провал грунта, из которого мы на соточке вылетели, полностью оторвавшись от земли, промотал в голове калейдоскоп всей жизни. На сужении дороги без предупреждающих знаков только инстинктивное отруливание с визгом шин позволило не собрать ограждающие столбики. Плюсуем сюда ледяной вираж на внедорожных шинах Goodyear Wrangler, джетлаг и постоянный недосып.

Первобытная Монголия напомнила нам, как радоваться наличию простых и очевидных, казалось бы, вещей: сна, еды, горячей воды в душе, мыла. Особенно тяжело в пустыне пришлось охотникам за роумингом и вайфаем, но в данной ситуации я (прыгнул в позе кавалериста) не из их числа.

С Амароком я провёл ночь. Когда стало ясно, что иного приюта, кроме палаточного лагеря, не будет, забрался в пикап, отогнал его поодаль, чтобы коллегам не мешал отдыхать стрёкот дизеля и ходовые огни. Включил печку, откинул до упора спинку, превратив в ложе переднюю пассажирскую сидушку (простора для ног вышло не меньше, чем в бизнес-классе Аэрофлота) и отдохнул куда лучше, чем ребята в палатках при температуре минус десять. Движок я врубал дважды на полчаса. Последующие ночёвки в двух монгольских клоповниках понравились меньше. Теперь для меня Amarok — родная машина. Я ангажирован, простите великодушно. Видеоролик ниже — тому доказательство.

Уместить недельное путешествие можно было и в видеоролик покороче, только я не стал этого делать по трём причинам. Во-первых, стремился передать, что экспедиция — это долгая, кропотливая и рутинная работа. Во-вторых, хотелось показать все красоты и уродливости, увиденные нами. В-третьих, было важно создать документ-дневник для себя и других участников экспедиции. Известно, что если событие не зафиксировано на фото/видео очевидцами, его просто не существовало. Теперь есть файл, к которому можно возвращаться, чтобы при желании вспомнить всё.

Паспортные данные

Техника Алексей Смирнов, Константин Болотов

Пикап Volkswagen Amarok для России раньше собирался в аргентинском Пачеко, а с лета 2011 года он производится в Ганновере. В основе машины — лонжеронная рама с независимыми двухрычажными подвесками спереди и неразрезным мостом, подвешенным сзади на рессорах. Версия с двухместной кабиной к нам не поставляется. Можно выбрать два типа привода: постоянный полный с самоблокирующимся дифференциалом Torsen, делящим момент между осями в пропорции 40:60, либо классическая схема с жёстко подключаемым передком, понижающей передачей и опционной блокировкой заднего дифференциала.

Двухлитровый дизельный двигатель из коммерческой линейки концерна Volkswagen достался Амароку от фургона Т5. В зависимости от модели отдача четырёхцилиндрового мотора с аккумуляторным впрыском варьируется от 140 л.с. (с одной турбиной) до 180 л.с. (с двойным наддувом). В ближайшее время в продаже должна появиться новая «шестёрка» 3.0 (163, 204 или 224 л.с.).

Безопасность

Ассоциация Euro NCAP протестировала Amarok в 2010 году. Пикап заработал четыре звезды из пяти. Защита взрослых — 86%, детей — 64%, пешеходов — 47%, оснащение электронными помощниками — 57%. С одной стороны, испытания были давно, и уровень безопасности Амарока должен вырасти. С другой, требования Euro NCAP постоянно ужесточаются. Так что рейтинг шестилетней давности можно считать актуальным.

За кадром

Чингисхан в аэропорту Улан-Батора посмотрел вслед укоризненно. Несмотря на то что у меня есть временное водительское удостоверение на 10 дней, выданное китайским консульством, и ксива Русского географического общества, которая никаких очевидных бонусов не сулит. Членские взносы взялся платить Volkswagen. Надолго ли, неизвестно. Моё итоговое состояние совпадает с монгольским словом «быт», увиденном на газовой заправке автомобилей и баллонов для домашних печек. На 2700%.