Обновлённый Passat представлен на тест-драйве сплошь универсалами. Хочешь — бери обычный Variant, хочешь — приподнятый Alltrack. А зачем, если российские поставки «сараев» не подтверждены, особенно внедорожной версии? Не светят нам гибрид GTE и новейший турбодизель 2.0 TDI Evo, доступные тут в больших количествах. Мой единственный Variant — с бензиновым мотором 2.0 TSI мощностью 190 л.с. Седаны именно с таким двигателем первыми доберутся до России в лучшем случае к декабрю.

Об умеренности рестайлинга убедительно докладывал Кирилл Бревдо. Согласен: не обладая намётанным взглядом, узнать именно обновлённый Passat непросто даже с передовыми матричными фарами. Два верных отличия находятся в салоне: медиасистема MIB3.0 с полностью сенсорным управлением и аляповатая бликующая панелька с надписью Passat между центральными дефлекторами.

Чтобы простить медиасистеме бликующий экран и утрату физических контроллеров, надо пользоваться всем обилием функций. Но в России вместо развитых онлайн-сервисов WE будет только VW Connect, как на Polo и Тигуане.

Мультимедийка третьего поколения с экраном диагональю 9,2 дюйма впервые применена на Фольксвагене. Следующими её получат электромобиль ID.3 и новый Golf. Качественный экран обладает хорошей отзывчивостью, однако графика меню и карт навигации ― десятилетней давности. Отлогий опциональный дисплей с цифровыми приборами заужен словно ради экономии. Светодиодные столбики указателей уровня топлива и температуры антифриза выдавлены на пластиковые поля.

Заявлено более высокое разрешения щитка, но символы всё равно слегка размыты. Зато оформление стало удобнее и разнообразнее. Такой формат проекционных дисплеев давно утратил актуальность.

Проекционный дисплей оставлен без изменений. Бюджетное решение с выдвижным стёклышком и мелкими символами устарело. Зато принцип управления ― один из лучших: безо всяких блужданий по дебрям меню. Круглой ручкой слева от руля регулируешь высоту символов, а нажатием на неё убираешь проектор вовсе. Все зарядно-коммуникационные гнёзда переведены на стандарт USB-C. Эргономика по-прежнему хороша, включая посадку в жестковатых креслах с правильным профилем и рассчитанной на людей постарше широкой боковой поддержкой.

О том, что здесь и руль новый, проще узнать из пресс-релиза, ибо тактильные ощущения от весьма тонкого обода остались прежними. Как и замороченная компоновка кнопок на спицах, требующая привыкания. Наиболее интересны две клавиши. Первая, View, как на Туареге, расположена справа и переключает режимы приборного щитка. И там, кстати, есть из чего выбрать. Другая, слева, активирует модернизированный адаптивный круиз-контроль Travel Assist, одну из главных новинок рестайлинга.

«В базе» ― стрелочные приборы и медиасистема с диагональю дисплея 6,5 дюйма. Кнопки на руле есть в любом Пассате. Но только в машинах с активным круиз-контролем в обод по всей окружности (а не только в местах хвата, как на BMW) встроен датчик прикосновения.

Работает Travel Assist не хуже аналогичных систем в BMW и Мерседесах, позволяя расслабиться даже в заторах. Правда, отпустить руль можно только секунд на десять, а не на полминуты, как у некоторых. Как под надзором автоматики, так и в обычном режиме дуэт 190-сильного турбомотора и семиступенчатой «мокрой» коробки DSG проявляет себя слаженно. Интенсивное трогание даётся с лёгкой заминкой, но с набором скорости управлять тягой становится удобно. Для большинства ситуаций мощности хватает, и только на автобанных скоростях под 200 разгон тускнеет. Претензия к тормозам одна: педаль расположена чересчур высоко.

В Европе Passat уступает только Мерседесу C-класса, и то лишь среди седанов. Универсал — вне конкуренции. У нас же за прошлый год 13-кратный проигрыш Camry и восьмикратный ― Оптиме. С результатом в 2451 проданный автомобиль надо радоваться, что Passat вообще ещё здесь.

В пику своим кроссоверам Volkswagen называет Passat автомобилем для профессиональных водителей, тех, кто проводит много времени за рулём. На нём действительно приятно ехать по шоссе: далеко, на высокой скорости... Подвеска чуть перенастроена с учётом возросшей снаряжённой массы и ради унификации с лифтбеком Arteon. Например, появились аналогичные опционные активные амортизаторы DCC с плавной 15-позиционной регулировкой. Но в целом ощущения прежние: ход плавен на отличной дороге, а где асфальт разбит, присутствует некоторый избыток тряски, притом с явной озвучкой неровностей.

Показательно немецкие сиденья не изменились: жестковаты, зато профиль выверен. Сзади просторно во всех направлениях, есть своя климатическая зона. Однако регулировок дивана не предусмотрено.

Интересно, что приподнятый Alltrack субъективно не отличается настройками подвески. А чтобы исключить влияние «презентационных» 19-дюймовых колёс, беру ещё вседорожник c дисками диаметром 18 дюймов. Разница в комфорте минимальна: средние кочки сглаживаются эффективнее, но их всё равно многовато. Думаю, что спасёт хотя бы частичная загрузка салона. При этом в Россию могут попасть машины с увеличенным клиренсом, а значит, и иным настройками. У европейской же версии Олтрека я намерил всего 15 сантиметров от земли до пыльника силового агрегата.

Багажник бездонен: до дальней стенки дотягиваюсь едва-едва. Даже у седана, где на 64 литра меньше, объём достигает 586 л. Под полом найдётся местечко для запасного колеса.

Alltrack у меня оснащён 272-сильной версией той же наддувной «четвёрки» 2.0 TSI и полным приводом. Топовый мотор ожидаемо быстр и позволяет, например, смелее рвануть с места, выезжая на проезжую часть с прилегающей территории. В остальном — тот же точный, смелый вход в поворот благодаря лёгкому, острому рулю (он совершает 2,2 оборота от упора до упора), та же скука на дуге. Акустический комфорт также неплох: двигателей почти не слышно, аэродинамические и дорожные шумы едва пробиваются сквозь передние и задние многослойные стёкла. Причём и обитатель дивана не ощущает дополнительного давления на уши.

Сегодня доля продаж гибридной версии GTE не превышает четырёх процентов. После модернизации Volkswagen ожидает роста до 10–15%, а к концу конвейерной жизни Пассата В8 ― даже до 20%.

Подвести итог в духе «у Фольксвагена опять получился Volkswagen» мешает только краткая поездка на гибридном GTE, где компанию мотору 1.4 TSI (156 л.с.) составляет 115-сильный электродвигатель. Они могут работать раздельно. По умолчанию после включения зажигания активируется чисто электрический E-mode. Зарядившись от розетки, Passat GTE готов проехать около сорока километров без включения ДВС. Причём не кое-как, а радуя водителя сочной тягой и полным отсутствием электромобильного писка или воя. Стоит продавить газ до кикдауна или превысить скорость 130 км/ч, как оживает бензиновый мотор.

Гнездо встроено в решётку радиатора: можно парковаться с любой стороны от зарядки. Заявлено, что от сети 220 В (2,3 кВт) батарея наполняется за 5,5 часов, а от трёхфазной с опционными зарядной станцией и кабелем ― на час быстрее. Вместо тахометра ― указатель энергобаланса.

Тормоза настроены прекрасно: ощутить переход от рекуперации к замедлению при помощи дисков невозможно. Качнув селектор «робота» на себя, включаешь режим интенсивной рекуперации, и левую педаль в городе можно не трогать вовсе. При этом подрулевые лепестки сохраняют привычный смысл: при динамичной езде есть возможность вручную щёлкать шестью передачами специально разработанной коробки DSG400E. Пара кликов в меню ― и система начнёт набирать и поддерживать заданный уровень заряда 135-килограммовой батареи на тот случай, если маршрут требует в какой-то момент въехать в «зону нулевых выбросов».

Passat GTE всегда запускается в электромобильном режиме. В меню можно гибко задавать уровень заряда батареи, который необходимо поддерживать.

На ещё одной важной кнопке буквы GTE неспроста выведены тем же шрифтом, что используется для шильдиков GTI. В активируемом ею режиме оба мотора обеспечивают максимально спортивный отклик на акселератор, а в динамики аудиосистемы транслируется лёгкий спортивный рык. Атаковать виражи на GTE в GTE ― кайф! При этом дополнительная нагрузка на обеих осях благотворно сказывается и на плавности хода: гибридный универсал глотает любые кочки приятнее и мягче собратьев.

Седан мы видели только на картинках. Ничего, насмотримся в России. В начале 2020-го в дополнение к двухлитровому Пассату к нам подъедет 1.4 TSI (150 л.с.). Несмотря на кроссоверную экспансию, выход следующего поколения Пассата запланирован на 2022 год.

В общем, это самый интересный в движении, технологичный и совершенный Passat, у которого буквально два недостатка. Во-первых, батарея не оставила в багажнике места под запаску, а во-вторых, приводится только передняя ось. Но у моих соотечественников не будет повода задуматься об этих минусах. При отсутствии государственной поддержки электромобилизации у Пассата GTE нет шансов очутиться в России. Это в Германии у его владельцев есть льготы, субсидии и уполовиненный транспортный налог. Свой же особый путь мы проделаем на седанах с моторами старого поколения.

Паспортные данные

Техника Павел Карин, Никита Гудков

Passat базируется на модульной платформе MQB, точнее — MQB-B. Спереди — стойки McPherson и алюминиевый подрамник, сзади — многорычажка на стальном (у полноприводных Пассатов она из «крылатого металла»). В России полный привод если и будет предлагаться, то лишь для версии Alltrack. Базируется он на привычной муфте подключения задней оси BorgWarner (бывший Haldex пятого поколения).

Задняя четырёхрычажная подвеска переднеприводной модификации. У полноприводных машин (с муфтой Haldex пятого поколения) подрамник не стальной, а алюминиевый. Отличие продольных рычагов на версиях с амортизаторами DCC — в передней гидроопоре: с ней меньше вибраций.

Опционные адаптивные амортизаторы DCC поставляет фирма Monroe. Помимо трёх стандартных пресетов, в режиме Individual можно более тонко регулировать настройки демпфирования ― в том числе выбрать более комфортные, чем в программе Comfort, и более зажатые, чем в Спорте. Практического смысла в такой функции я не обнаружил.

Все без исключения Пассаты будут оснащаться светодиодными фарами, а в качестве опции предлагается матричный свет с 44 диодами на фару (на иллюстрации). В паре с ним идут динамические задние поворотники.

Российскую линейку моторов должен открыть 190-сильный вариант агрегата 2.0 TSI. Двухлитровый турбодизель и базовый бензиновый 1.4 TSI достанутся нам по наследству от машины прежней генерации. В Европе к известным «четвёркам» 1.5 TSI, 2.0 TSI, 1.6 TDI и 2.0 TDI добавлен дизель 2.0 TDI evo (150 л.с.) с сажевым фильтром и селективным нейтрализатором оксидов азота. Этот плод развития линейки моторов EA 288 уже устанавливается на Audi A6, только продольно. Passat — первое поперечное применение дефорсированной версии. Все европейские двигатели соответствуют экологическим нормам Euro 6d-Temp.

Гибридный Passat GTE с бензиновым двигателем 1.4 TSI (156 л.с.) и 115-сильным электромотором получил более ёмкую батарею: 13 кВт•ч вместо 9,9. Оба движителя приводят передние колёса, в трансмиссии трудится специально разработанный шестиступенчатый «робот» DQ400E. Заявленный запас хода на электротяге по старому циклу NEDC вырос с 50 км до 70, или до 55 км по циклу WLTP. Правда, полные технические характеристики пока не опубликованы. Кроме того, изменился набор режимов работы силовой установки, но общий смысл сохранился: помимо гибридного и сугубо электрического движения есть алгоритм поддержания энергии батареи на определённом уровне. Бензиновый мотор соответствует грядущим нормам Euro-6d, вводимым с 2021 года.

История

Volkswagen Passat B1 (спереди — стойки McPherson, сзади — неразрезной мост с пружинами) появился в 1973-м и по сути повторял модель Audi 80 1972 года. Буква «B» перед цифрой-поколением модели — указание на сегмент по внутренней классификации компании. Это мы привыкли, что А-класс — это Daewoo Matiz, а В — скажем, Opel Corsa.

Но фольксвагеновский алфавит начинается с Гольфа, Polo — это минус-буква: А0. А сегмент В — как раз Passat. Нарисованный Джорджетто Джуджаро автомобиль предлагался как седан-фастбек и хэтчбек с двумя или четырьмя боковыми створками, что давало четыре варианта кузова. Через год к ним добавился универсал Variant.

Тягу на переднюю ось продольно расположенные моторы 1.3 (55 л.с.) и 1.5 (75 л.с.) передавали через четырёхступенчатую «механику» или трёхступенчатый «автомат». Позже гамма двигателей расширилась за счёт дизеля (1.5, 50 л.с.) и бензинового агрегата 1.6 (78 и 100 л.с.). Оформление передней части с двумя или четырьмя круглыми или прямоугольными фарами (можно было встретить все четыре возможные комбинации) зависело от модификации и года выпуска.

В 1981-м стартовали продажи Пассата B2 — с растянутой с 2470 до 2550 мм базой и полузависимой подвеской сзади. Модель предлагалась в пяти кузовах, в том числе в виде уже вполне классического трёхобъёмного седана. Он получил собственное имя Santana и с чередой рестайлингов прожил в Южной Америке до начала 2000-х, а в Китае — до 2013 года. На ряде рынков Passat продавался как Quantum, Corsar и Carat.

Гамма двигателей Пассата II состояла из десяти бензиновых и трёх дизельных агрегатов объёмом от 1,3 до 2,2 л. Новое приобретение модели — пятицилиндровые моторы Audi на старших версиях. Самая мощная бензиновая «пятёрка» (2.2) развивала 174 л.с. Другая важная новация в семействе — полноприводный универсал Passat Variant Syncro с трансмиссией от Audi 80 quattro (в этом поколении Passat ещё оставался очень близким родственником «восьмидесятки» B2, хотя кузова универсал у той не было).

«Третий» Passat появился в 1988-м. Он первый в семействе «развёлся» с Audi 80. Для него была создана новая платформа B3 с поперечным расположением двигателя. Она была родственницей платформе A2 от «второго» Гольфа, только крупнее по всем направлениям. Интересно, что в те же годы новая Audi 80 тоже несла индекс B3 и располагала «тележкой» с таким же формальным обозначением, но эти две платформы были совершенно разными (модель Audi осталась верна продольному расположению мотора). Визуально Passat сильно изменился, став более округлым. Характерная черта — отсутствие решётки радиатора.

В гамме кузовов Пассата отныне остались только седан и универсал. Колёсная база составляла уже 2625 мм, а длина седана, к примеру, выросла с 4545 до 4575 мм. Бензиновые моторы (всего их было девять) обрели систему впрыска топлива. Самым скромным был агрегат 1.6 на 72 л.с., а топовым стал новый мотор VR6 2.8 (174 л.с.). Кроме того, предлагалось три дизеля (объёмом от 1,6 до 1,9 л). Из экзотичных по тем временам опций стоит назвать пневматическую заднюю подвеску с регулировкой уровня и управляемый электроникой «климат». Полный привод предлагался как для универсала, так и для седана (в зависимости от рынков).

Жизненный цикл «третьего» Пассата был разбит на две части радикальным рестайлингом 1993 года. Причём обновлённой машине присвоили самостоятельный индекс B4. Она «изменилась в лице», получила новые кузовные панели и отличные от прежних задние фонари. Немцы переделали интерьер и улучшили оснащение (Passat первым из машин класса D получил АБС, ремни с преднатяжителями и две фронтальные подушки безопасности).

Но силовую структуру кузова, а равно и ходовую часть оставили как есть. Прежним двигателям чуть подняли мощность, а мотору VR6 увеличили рабочий объём до 2,9 л. Отдача возросла до 184 «лошадей». Лояльным клиентам было не очень важно, новый это Passat или обновлённый, но машины расходились не так бойко: за три года было выпущено 690 тысяч «бэ-четвёртых».

Очередной технологический рывок Passat совершил в 1996 году с переходом на «тележку» PL45 и с возвращением к продольной компоновке силового агрегата. Заново разработанный кузов изрядно прибавил в жёсткости, стойки McPherson спереди уступили место двухрычажке, а задняя скручивающаяся балка — многорычажной конструкции. Под недюжинные способности шасси подтянули и двигатели 1.6–2.8 мощностью 105–193 силы. «Автомат» стал пятидиапазонным, добавилась шестиступенчатая «механика».

В 2001 году «бэ-пятый» подвергся рестайлингу (машина получила заводской индекс Typ 3BG). Новая оптика, бамперы, фальшрадиаторная решётка, иная приборная панель и обновлённая центральная консоль — легко заметна разница с дореформенной машиной. Но главной новостью стало появление версии с двигателем W8 — первого восьмицилиндрового Фольксвагена. Нацеленный на Америку четырёхлитровый Passat развивал 275 л.с. и 370 Н•м.

Благодаря полному приводу он разгонялся с места до 100 км/ч за 7,8 с (медленнее нынешнего двухлитрового), а максимальную скорость пришлось искусственно ограничивать на уровне 250 км/ч. Стоил такой автомобиль чуть меньше $50 тысяч: за эти деньги можно было купить Audi A6 3.0 quattro. Поэтому план выпуска топ-моделей не превышал десяти тысяч машин в год. Зато всего почти за девять лет было выпущено 3 331 000 Пассатов B5.

Первый официальный показ седана Volkswagen Passat B6 состоялся в Гамбурге 15 февраля 2005-го, а уже в марте того же года машину увидели посетители Женевского мотор-шоу. К тому времени Volkswagen представил свой флагман Phaeton, и Passat больше не тяготился имиджем народного автомобиля. Дорогие материалы, светодиодные фонари, биксеноновые фары, адаптивный круиз-контроль, электромеханический стояночный тормоз, встроенный телефон, богатейший список опций... В основу модели легла платформа PQ46 — модифицированная «тележка» PQ35, на которой были построены автомобили гольф-класса концерна Volkswagen.

В линейке моторов нашлось место и «пожилому» двигателю 1.6 (102 л.с.), и современным «турбочетвёркам» 1.4 TSI (122 л.с.), 1.8 TSI (152–160) и 2.0 TSI (200 сил) с непосредственным впрыском.

От восьмицилиндровых двигателей отказались (мотор снова располагался поперечно). «Заряженные» версии оснащались «шестёрками» 3.2 (250 л.с.) и 3.6 (300). «Непосредственные» атмосферные моторы 1.6 FSI и 2.0 FSI выдавали 115 и 150 сил, а пара турбодизелей (1.9 TDI и 2.0 TDI) — 105 и от 110 до 170 «лошадей» соответственно. Работал Passat и на природном газе. Компанию шестиступенчатым механическим и автоматическим коробкам передач составили «роботы» DSG с двумя сцеплениями. Цены были достаточно высоки, но машина пользовалась спросом: заводы в Эмдене, Цвиккау и Аурангабаде успели выпустить 2 035 500 экземпляров.

«Седьмой» Passat появился с 2010 году. Фактически это был глубокий рестайлинг «шестого», проведённый под руководством Клауса Бишофа и Вальтера де Сильвы. Но по традиции машине присвоили очередной индекс B7. Из-за этого даже возникают споры, сколько поколений у Пассата, но сама компания считает, что новый — это именно «восьмой». Не только оптика или пластмасса, но и часть внешних панелей кузова были заменены.

Размеры практически не поменялись (только длина выросла на 4 мм). А вот агрегатная база осталась прежней. Зато появились новые опции, в частности система автоматического торможения на городских скоростях и мониторинг усталости водителя. В том же году гамму версий пополнил универсал повышенной проходимости Passat Alltrack с увеличенным с 135 до 165 мм клиренсом и полным приводом.

В восьмом поколении, появившемся в 2014 году, Passat переехал на модульную платформу MQB. При меньшей длине автомобиль стал просторнее за счёт увеличившейся на 80 мм колёсной базы. Из моторной гаммы ушли атмосферные двигатели VR6 (3.2 и 3.6 литра), зато появился гибридный Passat GTE, унифицированный с хэтчбеками Golf GTE и Audi A3 Sportback e-tron, но обладающий более ёмкой литий-ионной батареей. Квазивнедорожный универсал Alltrack с дорожным просветом 174 мм остался в строю.

За кадром

Краткую и обыденную командировку во Франкфурт, в котором любой автожурналист был раз сто, разбавило занятие по йоге прямо под окном моего гостиничного номера. В поисках просветления люди провели три часа на тридцатиградусной жаре… Пока не хлынул ливень, на автобане я поймал в объектив редкий для Германии универсал Renault Domaine, а из самолёта удачно сфотографировал аэропорт Шереметьево ― ещё одно родное место для людей нашего рода занятий.