Неприметный ангар на окраине Вольфсбурга таит в себе несметные сокровища: здесь на территории около двух тысяч «квадратов» бок о бок стоят Фольксвагены разных годов выпуска. Почти все в безупречном состоянии и, разумеется, на ходу: каждый автомобиль готов в любой момент отправиться в путь-дорогу. И вернуться из путешествия своим ходом: при мне два классических Жука ранних серий возвратились с ралли Mille Miglia.

Заведение называется Depot Volkswagen Classic. Это не музей, а гараж, где автомобили не только хранятся, но и активно используются в качестве амбассадоров марки на разных мероприятиях — тех же ретро-ралли, например. Наш визит в депо ненадолго превратил его в пресс-парк: россияне стали первыми журналистами, для которых немцы организовали подобные покатушки, выделив полтора десятка машин. Всё осветить не получится, так что составляю вишлист из четырёх.

Corrado — обязательно: на этой машине я мечтал прокатиться чуть ли не с детства. Тогда уж и на Scirocco первого поколения надо поездить — тоже ведь почти спорткар, только ранний. Ещё нужен Karmann Ghia — эта машина предшествовала Сырку и создана по тому же принципу: нечто эффектное на базе чего-то массового. Ну и первое поколение Пассата постараюсь пощупать по мере успеваемости.

Дизайном модели Type 14 занималось итальянское ателье Carrozzeria Ghia SpA, что закреплено в названии автомобиля. Качество ручной сборки было безукоризненным, но и стоило купе в полтора раза дороже Жука.

Volkswagen Karmann Ghia Coupé в моем списке самый винтажный. В основе Типа 14, построенного на шасси Жука, лежит неоднократно модернизированная довоенная конструкция. Купе выпускалось с 1955 по 1974 год на заводе Karmann в Оснабрюке. Помимо закрытой версии предлагался кабриолет. К середине семидесятых, когда был выпущен этот конкретный экземпляр, автомобиль безнадёжно устарел.

Мягкие кресла обеспечивают довольно низкую посадку. Руль огромен, а ремни безопасности надо подгонять по длине заранее. Ленивые стеклоочистители обслуживают незначительную площадь. Правое наружное зеркало отсутствует, вынуждая активно крутить головой.

Пара рычажков на центральном тоннеле управляют отопителем. Нагретый двигателем воздух, проходя через теплообменник глушителя, подаётся в салон через полости в порогах кузова. В жару приходится открывать окна, в том числе задние. Радио не способно заглушить шум мотора.

Поездка на купе удовольствия не доставляет. Оно крайне неохотно разгоняется под наполняющее салон старческое кряхтенье. Каждый раз как последний, ей-богу. Оппозитная «четвёрка» воздушного охлаждения расположена в заднем свесе и развивает от силы полсотни «лошадей». Чёткость переключения передач отвратительна, хотя коллеги, которым довелось поездить на Кафере, говорят, что это особенность конкретной машины — дескать, у оригинального Жука привод коробки работает лучше.

Чтобы открыть багажник, нужно потянуть маленький рычажок, спрятанный в перчаточном ящике. Оппозитная «четвёрка» 1.6 на тестовой машине выдаёт полсотни сил, а ранние версии оснащались мотором 1.2 (34 л.с.).

Педальный узел так сильно смещён к центру, что с непривычки промахиваешься ногами мимо цели. Большой люфт руля на износ редуктора не спишешь: у машины пробег меньше шести тысяч километров. На прямой всё время приходится подруливать, хотя в поворотах, когда автомобиль встаёт на дугу, связь с колёсами устаканивается. Тормоза тяжеловаты. И постоянный шум, шум, шум. Не езда, а труд. Нет, таким классиком вы меня не соблазните.

Помимо Оснабрюка Karmann Ghia выпускали в Бразилии. Зелёное купе с пробегом чуть более пяти тысяч километров датировано 1974-м. За два года до этого машина пережила рестайлинг, получив новые бамперы и фонари.

Ярко-жёлтый Scirocco первого поколения — совсем другое дело! Факты говорят, что между этими двумя машинами много общего. Мало того что обе сделаны в Оснабрюке, они ещё и одногодки. Колёсная база совпадает до миллиметра, но хэтчбек легче купе почти на центнер. И к тому же мощнее: здесь уже не 50, а целых 85 сил. Состояние Сырка изумительно, что опять-таки объясняется смешным пробегом: на одометре всего семь тысяч километров. Новая машина!

Жёлтый Scirocco с карбюратором выглядит спортивнее, чем едет. В 1977 году появилась по-настоящему быстрая модификация GTI с впрысковым мотором 1.8 мощностью 110 сил, которая набирала 100 км/ч за 8,8 с.

Нетипичный для европейской версии трёхступенчатый «автомат» меня скорее вдохновляет. Эксклюзив — все прочие Фольксвагены на тест-драйве оснащены механическими коробками. Карбюраторный мотор не слишком охотно, но всё же заводится. Стараясь не промахнуться мимо драйва, аккуратно провожу рычагом коробки между мохнатыми щётками-пыльниками. Машина дёргается, отпускаю тормоз, вроде едем.

Зарифмованная с цветом кузова яркая обивка сидений делает простенький салон наряднее. Стильный руль с дырявыми спицами ставили на ранние версии. На центральной консоли разместились вольтметр и часы.

Размеченный до 220 км/ч спидометр Сырку явно льстит, однако и паспортные 176 км/ч — немало для 85-сильного хэтчбека с древним «автоматом». На заднем ряду не слишком просторно, но вдвоём сносно. Спинка дивана складывается, увеличивая багажник.

Разгон исполнен спокойствия. Коробка переключается редко, но с заметными толчками. Удивительно, но в пределах одной передачи машина набирает ход активно, так что определение «овощ» — это не про Sirocco. Хэтч весит всего 775 кило, 85 «лошадей» ему хватает за глаза. В сопроводительной документации говорится об одиннадцати секундах до сотни, но подозреваю, что эти данные относятся к модификации с четырёхступенчатой механикой. Характеристик для двухпедального Scirocco я так и не нашёл.

В Европе нетрудно найти приличный Scirocco первого поколения до десяти тысяч евро. Но экземпляр в состоянии нового, как на фото, редкость. Тем не менее всё возможно. В Берлине, например, продают синий хэтчбек с пробегом 12 тысяч километров за 24 500 евро.

На парковке баранка без усилителя тяжела, но с отечественной классикой не сравнить. А вот с «восьмёркой» — вполне. На ходу рулевой механизм оказывается предельно прозрачным. И плавность хода пристойная, получше, чем у нынешних фольксвагенов. В быстрых поворотах кузов изрядно кренится, а шины с высоким профилем демонстрируют значительные уводы. Однако за рулём 45-летнего автомобиля к этому относишься философски. Тем более что по ощущениям ничего страшного не происходит...

Двигатель 1.5 предлагался в двух вариантах форсировки: 70 сил и 85. Более мощный агрегатировался трёхступенчатым «автоматом» и почти все такие отправлялись в Северную Америку.

Теперь Corrado — олицетворение спортивного Фольксвагена восьмидесятых-девяностых прошлого века. Звезда Гольфа GTI к тому моменту начала тускнеть. А серийные Corrado оснащались не только бензиновыми «четвёрками» 1.8 или 2.0, а ещё и смещённо-рядными моторами VR6. Особое место занимал двигатель G60 серии PG, оснащённый приводным нагнетателем. Со стоковой восьмиклапанной головкой мотор 1.8 выдавал 160 л.с.

Volkswagen Corrado в 1988 году не сменил Scirocco второго поколения, а в течение трёх лет оба выпускались параллельно в Оснабрюке. Базовым мотором стала рядная «четвёрка» 1.8 серии PF (107 л.с.), топ-версии щеголяли смещённо-рядной «шестёркой» 2.9 (190 сил).

Чёрный хэтчбек на вид кажется стандартным, однако на самом деле это уникальный образец, специально для нашего тест-драйва снятый с экспозиции музея. Под капотом у него 16-клапанная версия мотора G60 от редчайшей, но всё же серийной модели Golf Limited. На основе «второго» Гольфа был построен всего 71 автомобиль. Но двигателей, очевидно, изготовили больше, и один из них достался Corrado.

Шестнадцатиклапанник G60 мощностью 210 сил с доработанными распредвалами, оригинальным впускным коллектором и интеркулером серийно не ставился на Corrado. Пятиступенчатая «механика» радует оружейной чёткостью работы.

Заявленная отдача достигает 210 сил, и хэтчбек с таким мотором не едет — летит. Характер двигателя интересен своей нелинейностью: не слишком рьяно тянет на низких оборотах, но как только стрелка тахометра проходит отметку в 3000 об/мин, начинается волшебство. Чем сильнее раскручивается коленвал, тем веселее несётся Corrado. Логично: производительность «компрессора» растёт с набором оборотов.

Почти такую же переднюю панель можно увидеть на Пассате B3. Кресла с развитой боковой поддержкой и плотной набивкой удобны, а руль по нынешним меркам велик в диаметре. Обзорность не лучшая: наружные зеркала невелики, во внутреннем маячат подголовники дивана.

Понимая, что едешь на музейном экспонате, сложно заставить себя мчать на всю катушку. Поэтому в виражах осторожничаю. Одной рукой хэтчбек в повороте не удержать, тяжёл руль. Подвеска достаточно подробно отчитывается о рельефе, но дискомфорта не ощущаю — всё в меру. Вот только странно: вроде и пробег у машины небольшой, всего-то 22 тысячи, а в салоне тут и там что-то поскрипывает и пощёлкивает на неровностях. Не так, как в наших «восьмёрках» с «девятками», но всё же.

Спидометр мельчит, зато крупные цифры на электронных часах видны сразу. Штатная магнитола Gamma II защищена четырёхзначным кодом, который нужно вводить всякий раз после отключения аккумулятора. Разделённый на два ложемента задний ряд катастрофически тесен.

Из-за руля выхожу с грустью. Частью от неповторимости момента, частью оттого что понимаю: такой автомобиль себе точно не куплю. В России можно встретить Corrado на сайтах объявлений, но почти все машины либо убиты горе-наездниками, либо испорчены тюнингом. А ведь мне теперь есть с чем сравнивать. Покатавшись на почти новой тридцатилетней машине, не хочу иметь дело со старой.

Corrado оснащён активным задним спойлером, который автоматически поднимается на скорости 120 км/ч и опускается, когда машина замедляется до 20 км/ч.

Успеваю прокатиться и на Пассате первого поколения 1977 года выпуска с пробегом немногим более 80 тысяч километров. В нём тоже ностальгия зашкаливает. Сразу же отмечаю, как далеко B1 ушёл от заднемоторных фольксвагенов. Если не обращать внимание на старомодный, не лишенный изящества антураж, то в ощущениях это почти современный автомобиль. Карбюраторный мотор 1.6 отзывчив к добавлению газа, коробка отличается отменной чёткостью переключений, завидна плавность хода, информативны тормоза.

Автор дизайна первого Пассата — всё тот же маэстро Джуджаро. До 1977 года фары были круглыми, а их количество зависело от комплектации. У нашей версии GLS четыре прожектора, а у машин попроще было два. После рестайлинга передняя оптика стала прямоугольной.

Руль от упора до упора делает четыре оборота, но если не лениться его крутить, то можно удивиться неожиданной маневренности Пассата. Радиус разворота кажется очень небольшим. Как и у Sirocco, большая площадь остекления и тонкие стойки обеспечивают прекрасную обзорность. Жизнь осложняет лишь отсутствие наружного зеркала со стороны пассажира. А в остальном...

Салон с плюшевой отделкой сидений и наивным ламинатом «под дерево» удивительно уютен. Штатного тахометра на конкретном экземпляре нет, а тот, что установлен слева от приборной панели, показывает белиберду. Правое зеркало отсутствует.

Если на купе Karmann Ghia я неохотно дефилировал бы даже по выходным, то на Пассате готов с удовольствием гонять на работу каждый день. Только не зимой, пожалуй: будет жалко, если сгниёт. А ведь таких машин с годами больше не становится. Но ладно бы Passat B1 — их с 1973 по 1981 год в Эмдене наштамповали 2,6 миллиона. Scirocco сделали в пять раз меньше. А Corrado и до стотысячного тиража не дотянул.

Управление отопителем вполне типично для машин того времени. Коробка понравилась чёткостью переключений. Радиоприёмник работает в четырёх диапазонах.

Базовым для Пассата был бензиновый мотор 1.3 (55 л.с.), за доплату можно было получить 1.5 (75 сил либо 85). В 1975 году объём 85-сильного двигателя увеличили на сотню кубов. Как раз такой — на фото. А спустя три года на рынок вышел первый дизельный Passat 1.5 (50 л.с.)

По-моему, вне зависимости от тиражности янгтаймеры — это здорово. Виден и запрос на данную тему со стороны аудитории. Жаль, для массового развития рынка подобной техники в России нет условий. Импортировать неоклассику дорого в силу запретительного таможенного законодательства, а восстанавливать из трухи и вовсе дело неблагодарное.

Passat первого поколения выпускался в Эмдене с 1973 года. Технически он повторял Audi 80, представленный годом ранее. Хэтчбеки и седаны стилистически были похожи: оранжевый автомобиль на фото — это двухдверная машина с отдельной крышкой багажника.

Иномарки 30-летней давности редко попадали в СССР новыми, а позже мы везли, что придётся. Поэтому машин в хорошей сохранности по эту сторону границы почти нет. Вот и получается, что хороший иностранный янгтаймер — порой бо́льшая редкость, чем инвестиционно привлекательный олдтаймер, на которые не скупятся наши состоятельные сограждане. Конечно, на безрыбье ещё долго можно холить классические образцы советского автопрома, радоваться каждой новой «капсуле времени». Но восхитительного многообразия любой заграничной ретро-тусовки нам не достичь, пока не смягчатся правила ввоза.

За кадром