Раннее утро, полный бак, а впереди — почти 2000 км в одну сторону. Такое сочетание вызывает у меня трепет вне зависимости от маршрута и марки автомобиля. А сейчас трепещу вдвойне: под финишным флагом навигатора — Сочи, точнее — одноимённый автодром, где я впервые увижу этап Формулы-1 вживую! А на каком автомобиле лучше всего ехать на гонки? Конечно, на антигоночном, чтоб не смешивать впечатления, — например, на Volvo. Тем более с недавних пор в пресс-парке марки под девизом «Для любых дорог. Для любой погоды» живёт диковинный седан S60 Cross Country. Погоду предсказывать не берусь, но дороги нас ждут именно что любые.

Версия S60 Cross Country у нас может быть только полноприводной — и с бензиновым турбомотором Т5: здесь это «пятёрка» 2.5 (249 сил), с 2016 модельного года — «четвёрка» 2.0 (245). Для универсала, помимо этого, предлагается пара дизелей и передний привод.

Вместо передних противотуманок — ходовые огни. Адаптивные биксеноновые фары — составляющие пакета «Обзор». Шины — 235/50 R18 против 17-дюймовых у обычного седана S60 в аналогичной комплектации.

Это сегодня любую приподнятость автомобилей легко объяснить растущей популярностью кроссоверов, но корни «возвышенных» седанов на самом деле гораздо глубже. Достаточно вспомнить даже не американский AMC Eagle образца 1979-го, а наш родной Москвич-410 конца пятидесятых годов прошлого века, модернизированная версия которого — с индексом 410Н и описанием «...обеспечить рядовых колхозников служебными внедорожниками…» — красуется в ретро-музее сочинского Олимпийского парка. Для пожилого седана Volvo S60 появившаяся в прошлом году версия Cross Country — как вторая молодость. На неё оглядываются и интересуются, как новинкой.

Шумоизоляция хороша: на абразивном асфальте ненавязчиво слышен гул шин, на высоких — за сотню — скоростях ещё и ветер в районе люка и средних стоек, но в целом с пассажиром всегда можно общаться шёпотом.

Бамперы — с псевдозащитой, именем модели и встроенными выхлопными патрубками. Бензиновый мотор Т5 для варианта Cross Country — топовый.

Увеличенный на 65 мм элементами подвесок от моделей XC60 и XC70 дорожный просвет (итого — 201 мм), относительно высокопрофильные 18-дюймовые колёса — и накладки на пороги с бамперами. По сути, это рецепт, по которому ещё пятнадцать лет назад дорабатывало «шестидесятку» отечественное ателье «Обухов Инжиниринг». Тогда шведы «лифт» не одобряли, а теперь сами используют в производстве. Дизайн вышел на любителя, но до ассоциаций с вазовским Тарзаном, по-моему, не дошёл. Более того, округло-квадратная «шестидесятка» — одна из лучших в классе заготовок для «лифта». Вот попробуйте мысленно заменить её, скажем, на «трёшку» BMW.

Если бы не телефонные кнопки на центральной консоли, лаконичный интерьер «шестидесятки» воспринимался бы современным и поныне.

Посадка в плотном, обнимающем кресле не утомила меня и спустя 1000 км пробега. Я бы только чуть отодвинул назад подголовник и немного поднял поясничный подпор. Сзади особо не разгуляешься. Электроскладывание подголовников, как и подогрев, тут — опция.

Внутри — никакого кросс-кантризма: обычная, но неплохо, а в нашем случае даже хорошо оснащённая «шестидесятка» — с графическими приборами, предлагающими три темы на выбор, современной навигацией, способной кое-где показывать пробки, и великолепными передними спорткреслами, на кожу которых приятно даже просто смотреть. В небольшом багажнике, вдобавок урезанном объёмным подпольем, — докатка и инструменты. Но когда на двоих всего пара «ручных кладей», это гораздо лучше дополнительного воздуха и бесполезного во многих дальнобойных ситуациях шинного ремкомплекта. Одометр на ноль — и вперёд!

Графическая панель приборов с тремя темами на выбор — базовое оснащение. Здорово, что в любом из режимов на дисплее можно оставить только необходимый минимум информации.

Руль в парковочных режимах неожиданно тугой, а пока катишь по городу, обращают на себя внимание проблемы с обзорностью — боковые зеркала хочется расширить, а в салонном мешаются задние подголовники. Вообще, у «шестидесятки» есть опция их электроскладывания, но не у нашей машины, а механически делать это, мягко говоря, неудобно. Электронные помощники при обилии помех вокруг только сбивают с толку: дистанция до впередиидущих, согласно вольвовским расчётам, почти всегда недостаточная, а перестраиваться в плотном потоке нельзя — огоньки в основаниях боковых зеркал постоянно горят красным.

Ближний ксеноновый свет у «шестидесятки» так себе — в ночи спасает автоматический режим дальнего. В особо далёких путешествиях фары в один клик пункта бортменю можно перенастроить на левостороннее движение.

Радар адаптивного круиз-контроля прячется за «запечатанными» сотами радиаторной решётки, а кнопки управления системой расположены на левой спице руля: здесь выставляется дистанция, задаётся скорость и производится рестарт после простоя в пробке.

С выездом за город штатная навигация HERE о пробках будто забыла, а Яндекс, избегая заторов, вывел на трассу М4 уже после пункта оплаты — разрешённым ограничением в 130 км/ч мы воспользовались не за 100 рублей, а даром. По прямой S60 Cross Country летит стрелой — и ничуть не напрягает. К тому моменту я уже научился извлекать все выгоды из адаптивного круиз-контроля — и, по сути, только рулил. Но присмотр за электроникой, конечно, требуется неусыпный: дистанция, выставленная «по торможению», чрезмерно растягивается на разгоне, а его минимального значения на постоянной скорости при торможении может и не хватить.

Система навигации показывает московские пробки. Есть возможность заглянуть на «шестидесятке» в Интернет — или полистать интерактивную инструкцию. Но камера заднего вида для машины почти за три миллиона рублей — опция. У нас её не было.

Урюпинск встретил радугой, а проводил закатом. Дороги на перемычке между трассами М6 и М4 так себе, но хорошо, что заплаток-кочек всё же намного больше, чем ям.

Ещё отчётливо чувствуется, что радар круиз-контроля — «узкоглазый»: автомобиль успевает ускориться, стоит лидеру сместиться хотя бы на полполосы. Зато системы контроля за дистанцией и слепыми зонами на шоссе работают как надо. Удивило, как точно «шестидесятка» теперь распознаёт дорожные знаки, — от её внимания ускользают лишь совсем уж криво установленные временные таблички! Маршрут первого дня включил в себя заезд на трассу М6 и возврат на М4 через Урюпинск — асфальтовый опыт оказался не по-столичному многообразным. Ночуем в мотеле «Поляна» на заправке Роснефти (900 рублей за 12 часов) и подводим первые итоги.

Седан S60 Cross Country — это тот случай, когда энергоёмкость подвески превыше плавности хода. Добавь амортизаторам ещё один чуть более расслабленный режим, и получился бы почти идеал.

Круиз-контроль, да ещё адаптивный — вещь! За 4600 км пути мне прилетел единственный 500-рублёвый штраф за превышение скорости, который я по-быстрому оплатил с 50-процентной скидкой. Яндекс.Навигатор умеет найти пробки даже в безлюдной глуши.

Я опасался, что 249-сильная бензиновая «турбопятёрка» 2.5 потребует частых дозаправок, но при средней скорости 90 км/ч она пьёт в среднем по 8,9 л/100 км, что вкупе с баком на 67,5 л обеспечивает более чем 700-километровую автономность. Динамических возможностей хватает всегда, но при обгонах на трассе от пятицилиндрового агрегата ждёшь более агрессивного ускорения. Виню шестиступенчатый «автомат», точнее — его софт. Коробка долго переключается вниз, вынуждая двигатель выть в пустоту, а при спокойном движении, например на подъёме, до последнего остаётся на высшей передаче, заставляя мотор трудиться внатяг.

Климат-контроль немного расстроил: единожды настроить его и забыть не выходит — спустя какое-то время обязательно прилетает порция холодного воздуха. Шестиступенчатому «автомату» со спортивным и ручным режимами не хватает сообразительности.

Кожа в «шестидесятке» — прям кожа, чёрно-коричневое сочетание — опция за 21 тысячу рублей. Память положений кресла водителя и зеркал — базовое оснащение.

Впрочем, мои моторно-коробочные претензии справедливы только для S60 Cross Country прошлого года выпуска, так как с нового под капотом единственно возможной для седана версии Т5 — двухлитровая «четвёрка» мощностью 245 сил и восьмиступенчатый «автомат», как у обычной «шестидесятки». С этим силовым агрегатом автомобиль обещает стать чуть быстрее и экономичнее. Впрочем, каким бы ни был мотор, главное в этой машине — подвеска. И она радует, хотя впечатление производит двоякое.

В скоростных поворотах S60 Cross Country не в своей тарелке — едет без какого-либо криминала, но и удовольствия не доставляет.

Божья коровка подтверждает: шины Michelin Primacy 3 действительно «зелёные». А тамбовский чернозём смеётся над их грунтозацепами.

На городских скоростях шасси Cross Country кажется пережатым — замечает много мелочей, иной раз заставляя кузов жестковато вздрагивать. На хорошей магистрали с единичными стыками, выбоинами вроде подмосковного участка М4 асфальт будто разглаживается — и приподнятая «шестидесятка» превращается в Mercedes девяностых. Но перемычка между федеральными трассами в окрестностях того же Урюпинска вновь напоминает о том, что страна моя родная широка и покрытие на её дорогах крайне разнообразно. Яма на яме сменяется заплаткой на заплатке, которые представляют собой «ямы наоборот», то есть кочки. Здесь вновь излишне тряско.

Понтонный мост — и по миллиметру сползающая с него «пятёрка» BMW. Приподнятость Volvo позволяет преодолевать такие препятствия без опаски. На датчик дождя «шестидесятки» нельзя положиться целиком и полностью.

После Богучара — это между Воронежем и Ростовом-на-Дону — едем почти по-японски. Основной поток, включая фуры, идёт в левом ряду, а все обгоны осуществляются через помятую правую полосу. К кочкам добавляются волны покрытия, которые говорят, что шведы всё-таки не зря сделали подвеску плотной — до неприятной раскачки дело не доходит. Для существующих пружин и амортизаторов баланс можно признать оптимальным. Лучшим он был бы только если все элементы разрабатывались строго под эту модель. Необходимости в электронноуправляемых амортизаторах нет, хотя один более расслабленный режим им бы не помешал.

Состояние воронежских дорог определяет рядность: правая полоса слишком помята даже для грузовиков и потому используется исключительно для обгонов. Забавно, что борткомпьютер Volvo предрекает машине не обслуживание, а прям ремонт!

Чем ближе к Ростову, тем больше гаишников, причём они прячутся вскоре после стационарных постов и «стреляют» с рук. Мы не попались — опять-таки спасибо круиз-контролю. В пробке на съезде в сторону Краснодара я обнаружил, что при коротких остановках адаптивный «круиз» обеспечивает автоматическое трогание, а при длительных — достаточно нажать на руле кнопку «Обновить» или коротко топнуть по педали газа. В Краснодарском крае дороги, как правило, ровные и чистые, каждое деревце из бесконечного ряда вдоль трассы побелено. После Горячего Ключа со всех сторон разом выросли горы. Какая же красота!

Пребывание в Сочи мы начали с мойки — за 800 рублей, сторгованных с начальной тысячи, автомобилю отмыли заляпанные воронежским гудроном бока и зачернили шины. Картинка, правда?

В Сочи я не был лет десять и сейчас испытал шок. Широкие дороги, развязки, пронизывающие гору за горой тоннели — и потрясающий по красоте вантовый мост по пути на Красную Поляну. Здесь не хуже, чем в какой-нибудь Италии, можно бесцельно кататься туда-сюда!

На серпантин за Джубгой, откуда до финиша ещё около 200 км, мы по совету бывалых въехали рано — около шести утра. Поэтому до Олимпийского парка (это в Адлере) добрались почти без проволочек — затыки возникали только локальные либо из-за автобусов с грузовиками в шпильках, где «Осторожно! Возможно опрокидывание», либо из-за пытающихся втиснуться со всех сторон в поток местных таксистов. Последние, к слову, впечатлили даже формульного пилота Renault Кевина Магнуссена — до Сочи, по его словам, он никогда не видел, как, объезжая пробки, обгоняют по встречке задним ходом!

Вся вседорожность приподнятого седана — в расстоянии от земли до днища: ходы подвески здесь самые обыкновенные, а накладки на пороги на каком-нибудь перегибе можно и оторвать.

Электрички «Ласточки», курсирующие по разные стороны Сочи, в дни Гран-при бесплатны. Но куда сильнее удивляет то, как развита тут теперь инфраструктура, — железнодорожных и автомобильных тоннелей сквозь горы, кажется, миллион.

В бесконечной серии асфальтовых поворотов S60 Cross Country чувствует себя гостем. Ощутимы крены, чувствуются уводы шин, а руль, так расслабляющий на прямой, обратной связью не балует. В итоге едешь порой даже ниже разрешённых скоростных ограничений. Шероховатости в настойке «автомата» в горах будто выпячиваются: чтобы коробка не мучила мотор натужно-низкими оборотами, я периодически жму газ сильнее, чем надо, — и выбираю тем самым ступень пониже. Вдруг забил тревогу датчик давления в шинах: осмотрели покрышки, всё цело — больше предупреждение не выскакивало.

По-моему, модель S60 Cross Country хороша не только сама по себе, но и как способ привлечения внимания к седанам в целом: одобренное заводом приподнятое шасси — вполне себе микрониша между совсем легковушками и кроссоверами. Особенно вдалеке от столиц.

Расположенные на крутых склонах сочинские «дворцы» поражают: равнина здесь, кажется, только в самих домах. Ты поворачиваешь туда, куда, казалось бы, на своей машине лезть и не стоит, — и видишь, что обычная Волга, лишённая всякой кросс-кантрийности, уже на вершине.

Гоночные выходные прошли на «пятёрку» — кое-какие впечатления о Гран-при я собрал в блоге Драйва. Обратно выехали в ночь, и S60 Cross Country порадовал адаптивным «биксеноном». Ближний свет здесь близорукий, но автоматический дальний — прелесть. Запеленговав встречного, фары Volvo огибают того световым пучком, постепенно приглушая его вплоть до ближнего. При появлении впереди обгоняющего светопреставление протекает в обратном порядке. Опция, за которую стоит доплатить.

Багажник — аккуратный, но крошечный, всего 380 литров. Зато в пенопластовом подполье — докатка. В дальней дороге с ней гораздо спокойнее, чем с герметиком-ремкомплектом. Части спинки можно сложить с улицы.

Чем дольше я ездил на приподнятой «шестидесятке», тем больше она мне нравилась. Конечно, это история не про кроссовер — даже универсал V60 Cross Country намного практичнее. Но что, если мне достаточно обычного седана, а есть возможность выбрать необычный? В этом случае я за S60 Cross Country двумя руками! С учётом обречённости модели на штучные продажи (пожилой, недешёвый, да ещё седан), на месте маркетологов Volvo я бы предложил комплекты обвесов и шасси Cross Country владельцам обычных «шестидесяток» — безотносительно силового агрегата и привода. Дорожный просвет с энергоёмкостью — вот ценность!

Паспортные данные

Комплектация

Техника Алексей Смирнов, Павел Карин

Седан Volvo S60 — дитя кооперации, он базируется на той же «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), что и Ford Mondeo, S-Max/Galaxy. Можно уточнить, что в основе «шестидесятки» — удлинённая платформа кроссовера Land Rover Freelander 2 (колёсная база увеличена с 2660 до 2774 мм), но у «британца» сзади используются стойки McPherson, а у Volvo — многорычажка. Причём для версии S60 Cross Country передняя подвеска заимствована у модели ХС70, а задний подрамник — у ХС60. Подключением задней оси заведует многодисковая муфта Haldex. Около половины конструкции кузова выполнено из различных сортов упрочнённой стали. Присутствуют элементы из лёгких сплавов: алюминиевого и магниевого (на нижнем фото соплатформенный Volvo XC60).

Пятицилиндровый турбомотор с индексом B5254T12 ставился на S60 Cross Country только в 2015 году. Рабочий объём 2497 см³, алюминиевый блок и головка цилиндров, механизм регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. История двигателя — из девяностых: в доводке моторного семейства Volvo Modular помогали инженеры Porsche. В европейской спецификации «турбопятёрка» развивает 258 сил и 361 Н•м, но в России она дефорсирована до 249 л.с. и 360 ньютон-метров. С 2016-го на S60 CC в версии Т5 устанавливается 245-сильная «турбочетвёрка» 2.0 семейства Drive-E.

История Леонид Попов, Павел Карин

Седаны повышенной проходимости — вещь в истории редкая. Помимо ряда шоу-каров (таких как Lincoln Navicross 2003 года), можно вспомнить AMC Eagle Sedan (1979) и Subaru Outback образца 2000-го. Нельзя не упомянуть одного из пионеров в этой области — серийный фастбек ГАЗ М-72 1955 года, помесь Победы с внедорожником ГАЗ-69. Такой стоит в ретро-музее Олимпийского парка — как и седан Москвич-410Н с дорожным просветом в 220 мм. Последний собирали в 1957−1958 годах, а после производство свернули, чтобы нарастить выпуск обычных Москвичей на экспорт.

За кадром

Проехав почти 2000 км, я обнаружил в багажнике главреда: давай, говорит, поснимаем машинку, я и номера взял! На самом деле Петровский приехал в Сочи с Мерседесом и расскажет о своём мероприятии позже. Моё же главное закадровое впечатление — это олимпийский отель «Богатырь» и его ночная подсветка. Залип минут на тридцать!