Возможно, не зря говорят: самое весомое потребительское свойство товара — цена. Как иначе объяснить то, что в Европе, спустя десять конвейерных лет, Volvo XC60 первого поколения лидирует в своём сегменте с уверенным отрывом от немецких зубров? Притом что класс растёт на 25% ежегодно! Среднеразмерный кроссовер стал ещё и самым продаваемым в мире Volvo. Однако новый XC60 серьёзно подорожал. Чтобы удержать рынок, нужно предложить что-то особенное.

Масштабирование XC90 сделало XC60 одним из самых привлекательных кроссоверов. Силуэт обрел лакомую спортивность. Ходовые огни вытянуты до решётки радиатора, подоконная линия резче уходит к задней стойке, фонари — а-ля универсал V90. Мощные бёдра, формирующиеся от задних дверей, сексуальны, но в Volvo нет нарочитой агрессии. Незаметны и небрежности сборки, которыми отпугивает Jaguar F-Pace. Следующему поколению BMW X3 нужно выглядеть по крайней мере не хуже, иначе придётся трудно.

По сравнению с предшественником автомобиль стал всего на 44 мм длиннее и при этом на 55 мм ниже. Главное — почти десятисантиметровая прибавка к колёсной базе.

Прежде XC60 выпускали под Брюсселем, а теперь собирают на головном конвейере в Гётеборге вместе с 90-й серией — все они делят модульную платформу SPA. У двух кроссоверов Volvo половина деталей общие, включая силовые агрегаты, шасси, электронику и элементы интерьера. Но XC60 на 26 см короче и на 12 ниже. Кстати, бельгийский завод уже переоборудуется для выпуска «сороковых» моделей на компактной «тележке» CMA.

Благодаря шпонированной вставке на панели, этот интерьер — наиболее гармоничный среди соплатформенных Volvo. Вертикально ориентированные дефлекторы с хромированными рычажками — отсылка к S90. Четырёхзонный климат — опция.

На всех Volvo с 2017 года упрощено управление зажиганием: ручка стартёра вращается только по часовой. На центральном тоннеле предусмотрены вместительные ниши, в подлокотнике — два USB-разъёма. Смущает жёсткий пластик под рулём.

Ощущением простора, и высокой посадкой «шестидесятка» внутри напоминает XC90. Геометрически выверенные сиденья столь же жёстки, а рулевая колонка лишена электрорегулировки. Владельцу старого XC60 придётся привыкать к минимализму, планшету на передней панели, а ещё ворчать, что задний диван, став гораздо просторнее, по-прежнему не двигается, хотя хотя у Q5 и Disco Sport он установлен на салазках.

Места в ногах сзади прибавилось, и сидеть очень удобно. Пожелания владельцев предыдущих XC60 в отношении трансформации не были услышаны. Она стала даже скромнее.

Огибающая центральную консоль вставка из неполированного шпона, скандинавский флажок, маскирующий стык панелей, — во внимании к деталям проявляется суть Volvo. Материалы качественны, чётко срабатывают клавиши, двери сочно причмокивают. У тестовых машин с двойными стеклами прекрасна шумоизоляция. Бельмо в глазу, точнее, в глазах, — тусклый и зернистый дисплей приборной панели. На вопрос, почему не использован дисплей получше, инженеры жмут плечами.

Интерфейс системы Sensus слегка доработан, но два дополнительных «рабочих стола» по-прежнему мельчат однообразными иконками. Предлагается пользоваться голосовыми командами. Владельцы XC90, а вам удобно? За доплату — камеры кругового обзора.

Мы не раз журили автомобили на платформе SPA за нехватку плавности хода в сочетании с недрайверским характером. Мои собеседники уверяют, что два года в серии не прошли бесследно, идёт постоянная работа над настройками. К примеру, для пущего комфорта все SPA-автомобили недавно получили более мягкие верхние опоры стоек. У XC60 — самая совершенная версия платформы. Честно говоря, я был полон скепсиса по этому поводу, но приятно удивлён.

На XC60 дебютировали несколько систем превентивной безопасности. Volvo способен самостоятельно уйти от помехи в «мёртвой» зоне при попытке перестроения, вернуться в полосу при опасном смещении в сторону встречного автомобиля и помочь вращать руль при объезде препятствия.

Если базовый кроссовер использует комбинацию пружин спереди и поперечной композитной рессоры сзади (у версий R-Design упругие элементы на треть жёстче), то презентационные машины — с теми же, что в XC90, пневмостойками Continental. Настроено шасси иначе: шведы, по их словам, стремились добавить драйва, но эволюционировавшая за пару лет платформа позволила сделать XC60 не только азартнее, но и комфортнее.

Заявленный клиренс с обычной подвеской составляет 216 мм. В стандартном положении кузова при наличии пневмобаллонов — 209. На скорости примерно 130 км/ч дорожный просвет уменьшается на 20 мм. А в режиме Off-road увеличивается на 40.

Большой XC90 не любит острые неровности, ямы и стыки, а XC60 даже с 20-дюймовыми колёсами мчит по разбитым испанским просёлкам неожиданно бархатно, разглаживая весьма серьезные изъяны, не допуская грубых тычков. На ровном асфальте отлично фильтрует микропрофиль, создавая ощущение полёта. Убрать бы ещё остаточные вибрации после проезда высоких лежачих полицейских и добавить нежности на продавленных люках, будет идеально. Проверим при случае на меньших колёсах.

Характерной для пневмоподвески плавной раскачки, которая заметна в седане S90 и, скажем, в кроссовере Mercedes GLC, у XC60 нет. Существенного изменения плавности хода при переходе из режима Comfort в Dynamic я не заметил.

К клавишам на руле нужно привыкать. Разрешение унифицированной панели приборов — всего 1440×540 пикселей. Например, в Мерседесах при той же диагонали 12,3 дюйма — 1920×720. В «базе» — совсем скромный восьмидюймовый экран, зато с указателем температуры охлаждающей жидкости.

Улучшение взаимосвязи по рулю — словно ответ на жалобы из моего теста S90 с таким же механизмом. На парковке руль и раньше был лёгок — кажется, его можно раскрутить, как велосипедное колесо. В результате оптимизации софта электроусилителя исчезла излишняя тяжесть на ходу. Усилие теперь изменяется логично — появилось чувство передних колёс. Просиявший от комплимента инженер говорит по секрету, что в конце года те же настройки получат S90 и XC90. Ждём-ждём.

На руль XC60 откликается точно, резво и даже живее седана S90. Крены невелики. Остается надеяться, что в колеях кроссовер будет поспокойнее. Те, кому не нравится слишком лёгкая баранка, могут поднять усилие, сконфигурировав режим Individual.

Ходовые огни, касающиеся решётки радиатора, изящно замаскировали стык между капотом и бампером, хорошо заметный на XC90. Самый скромные колёса — диаметром 17 дюймов. Тестовые автомобили обуты в шины 255/45 R20, а топовые — 22-дюймовые!

Силовому агрегату версии D5 всё ещё не помешает доработка. Управлять тягой удобно, но в сложных ситуациях восьмиступенчатый «автомат» Aisin напоминает о себе микрорывками. Битурбодизель семейства Drive-E, несмотря на 235 сил и целых 480 Н•м, тянет скромно, будто XC60 тяжелее седана S90 не на 90 кг, а куда серьёзнее. Если сравнить с GLC и Q5, которые на 145 кг легче, начинаешь переживать за базовую 190-сильную версию D4: как бы спокойствие Volvo не стало флегматизмом. В Испании таких не было.

Немного задумчивая начальная реакция на газ — особенность версии D5, прямо как у седана S90.

Бензиновой версии T6 уныние не грозит. Честные 320 сил: ускорение по-настоящему мощное, правую педаль хочется топтать. На холостых и средних оборотах такой мотор тише дизельного, но на верхах жужжит гораздо громче, даже чересчур. Разумеется, T6 — штучный товар, самыми ходовыми в Европе будут версии D5 и D4. На последнюю у нас приходилось свыше 90% продаж предыдущего поколения.

Объём багажника увеличился всего на десять литров до 505. У GLC, Q5 и X3 по 550 л. Отсек и проём — правильной формы, но спинка заднего дивана теперь складывается не тремя частями, а двумя в пропорции 60:40. Плюс лючок для лыж.

Электропривод пятой двери — «в базе». Под полом — небольшая ниша с герметиком или докатка за доплату в 90 евро. Спинка заднего сиденья с дистанционным отпиранием фиксаторов — опция. Машина с пневмоподвеской может опустить корму для облегчения загрузки.

В результате роста цен российский спрос может сместиться в сторону версии D5 или даже подстегнуть интерес к T6, ведь Volvo теперь обращается к более состоятельной аудитории. В Европе новый XC60 подорожал в среднем на пять тысяч евро, а в случае с D5 — почти на семь. Немецкие конкуренты теперь дешевле примерно на тысячу. Шаг смел, но и автомобиль очень хорош. Старшему брату, XC90, высокая цена не мешает оспаривать первенство в сегменте с BMW X5.

До сентября новый XC60 будет выпускаться параллельно с прежним, на который приходится треть всех продаж Volvo. Всего с 2008 года реализовано чуть больше миллиона таких кроссоверов.

Ждать XC60 в России придётся в лучшем случае до конца 2017-го. Ставлю на три миллиона рублей за версию D5. Но гораздо интереснее, что будет дальше. Ведь шведам не дают покоя калининградские BMW и калужские Audi, а тут ещё и подмосковный завод Мерседеса заложили. И хотя Volvo едва ли определится с площадкой и способом сборки в ближайшее время, у XC60 есть шансы стать нашим первым локальным Volvo.

Паспортные данные

Техника

Как и фольксвагеновская матрица MQB, модульная платформа Volvo SPA (Scalable Product Architecture) подразумевает фиксированное расстояние от передней оси до педального узла. Все остальные размеры могут изменяться по необходимости, включая и высоту передка. Колёсная база XC60 составляет 2865 мм, у S90 — 2941, у XC90 — 2984.

Базовая передняя двухрычажка — пружинная, а многорычажка сзади — с поперечной композитной рессорой. Пассивные амортизаторы поставляет китайский концерн BWI, владеющий брендом Delphi. У шасси в комплектации R-Design упругие элементы на 30% жестче. За доплату — пневмостойки Continental (слева) с адаптивными амортизаторами Tenneco, внутри которых электронноуправляемые клапаны от партнеров-земляков из Ohlins. Электроусилитель с мотором, смонтированным на рейке, производит ZF-Bosch.

Кузов XC60 — это комбинация сталей разного типа и прочности и небольшого количества алюминиевых сплавов, из которых сделаны усилитель переднего бампера, короткие участки лонжеронов и опоры передних стоек с усилителем между ними. «Клетка» салона почти целиком состоит из боросодержащих сталей горячей штамповки. В XC60 на них приходится 34% массы кузова. Для сравнения: в S90 — 35%, в XC90 — 40.

Все моторы — из модульного семейства Drive-E. У алюминиевых бензиновых и дизельных «четвёрок» единый блок с диаметром цилиндра 82 мм (ход поршня — 93,2 мм). Отличия — в системах наддува, топливной аппаратуре и навесном оборудовании. У бензиновых двигателей — непосредственный впрыск, фазовращатели на обоих распредвалах, балансирные валы, регулируемый масляный насос и электрический насос охлаждающей жидкости. На версии T5 (254 л.с.) используется один турбокомпрессор, на T6 (320 л.с.) он дополнен приводным нагнетателем Eaton и более эффективной системой охлаждения.

У дизельных моторов — аккумуляторный впрыск i-Art от Denso с индивидуальным контролем давления по цилиндрам (до 2500 бар) и иное охлаждение с механическим насосом. У D4 (190 л.с.) и D5 (235 л.с.) — два последовательно расположенных турбокомпрессора, причем на более мощной версии один из них с изменяемой геометрией. А фишка D5 — система PowerPulse. Электрокомпрессор нагнетает воздух в двухлитровый резервуар (показан зелёным), а при резком нажатии на газ сжатый воздух через электронноуправляемый клапан подаётся в выпускной коллектор, помогая выхлопным газам раскручивать турбину. В паре со всеми двигателями работает восьмиступенчатый «автомат» Aisin и муфта Haldex пятого поколения в приводе задней оси.

Безопасность

Система экстренного торможения City Safety является стандартным оснащением XC60. Она активна с 4 км/ч, в том числе в тёмное время суток, и включает в себя несколько надстроек. Если на пути XC60 возникают транспортные средства, которые неподвижны или двигаются медленнее в том же направлении, то при отсутствии реакции водителя машина самостоятельно затормозит. При разнице в скорости до 60 км/ч система с большой вероятностью полностью предотвратит столкновение.

Когда столкновение неизбежно, при наличии соответствующей опции передние ремни безопасности автоматически подтягиваются. Также машина распознаёт пешеходов (на скорости до 70 км/ч), велосипедистов и крупных животных. Есть три стадии работы: визуальное и звуковое предупреждение, помощь в экстренном замедлении и полное автоматическое торможение. Кроме того, XC60 самостоятельно остановится, если при проезде перекрёстка есть риск столкновения со встречным автомобилем. Адаптивный круиз-контроль, помогающий удерживать полосу, на XC60, в отличие от XC90 и S90, — опция.

История

Концепт-кар XC60 был показан на Детройтском автошоу 2007 года. Серийный автомобиль — в 2008-м на автосалоне в Женеве. Кроссовер разделил платформу с седаном S80 и Фрилендером второго поколения. Дебют состоялся с топовой турбированной «шестёркой» 3.0 (285 л.с., позднее 304 л.с.) и пятицилиндровым турбодизелем 2.4 (185 л.с.). Позднее моторная гамма расширилась. Появилась атмосферная «шестёрка» 3.2 (238–243 л.с.), турбированный четырехцилиндровый мотор 2.0 (203–240 л.с.) и двухлитровая дизельная «пятёрка» (136−163 л.с.).

В трансмиссии — подключаемый полный привод плюс шестиступенчатые «механика» или «автомат».

В 2010 году представили версию R-Design со спортивным обвесом и более жестким шасси, а в 2013 году модель пережила небольшой рестайлинг, в рамках которого ходовые огни переехали на бампер, а в интерьере появилась виртуальная приборная панель. Всего было выпущено чуть больше миллиона экземпляров.

Начиная с 2013 года на XC60 стали устанавливать новые моторы семейства Drive-E (четыре цилиндра и 1969 «кубиков»), а также восьмиступенчатый «автомат».

За кадром

Солнечная Барселона, плюс 30 после пропавшего московского лета — а багаж оператора Дениса Смирнова со съёмочным оборудованием задерживается на целый день. Пришлось усиленно навёрстывать упущенное, да так, что мы под громкое ворчание организаторов опоздали на презентацию и ужин. Могли бы снять намного больше, но, главное, в этой суете мне всё-таки удалось поговорить с инженерами.