Мода на экологию в автопроме придала особое значение «неймингу» — тому, как именно называется «зелёная» машина, в какой обёртке её продают. Самая популярная тема — всё голубое. Blue Efficiency, Bluemotion или — чуть более тонко — Skyactiv... Honda не стала размениваться по мелочам, и для своего комплекса экологичных технологий они выбрали имя планетарного масштаба — Earth Dreams, «Мечты (или сны, грёзы) Земли». В Японии нам представился шанс узнать, о чём же, по мнению хондовцев, грезит наша планета. И, главное, прожить часть снов наяву — на асфальте автодрома Twin Ring Motegi.

Главная фишка трека — соседство классической извилистой трассы и скоростного овала. Мы использовали не только их, но и часть прилегающих дорог общего пользования. Главные действующие лица — не столько сами автомобили Honda, сколько новые силовые агрегаты: бензиновые и дизельные моторы, гибридные установки, а также свеженький вариатор и даже преселективный «робот» собственной конструкции. Нас пытаются убедить в том, что все они якобы созданы с мыслью о спорте. О чём бы ни мечтала Земля в действительности, мы точно не против такой интерпретации.

Honda открыла автодром Twin Ring Motegi в 1997 году. Он используется компанией по полной: тут и музей, и выставка новых технологий, и центр обучения вождению, и даже небольшой горный заповедник. Овал был отдан нам полностью, жаль, лишь на один быстрый круг, а вот от обычного почти пятикилометрового трека отгородили конусами от силы четверть (выделено красным).

Первый по программе — обычный с виду хэтчбек Civic последнего поколения. Мы совсем недавно знакомились с таким. С таким, да не совсем: здесь под капотом — новый турбодизель 1.6, выдающий 120 л.с. при 4000 об/мин и 300 Н•м при 2000 об/мин (у серийного мотора 2.2 — 150 л.с. и 350 Н•м). Выбросы CO₂ в атмосферу не превышают 100 г/км, чему в том числе способствует система start/stop. Неплохие характеристики, а японцы ещё утверждают, что его потери на трение сравнимы с бензиновым мотором, и называют новинку самым лёгким турбодизелем в классе — всего... нет, сколько именно она весит, не говорят. Смешно.

Чем не может похвастать Civic с дизелем 1.6, так это тягой на самых низах. Некоторые журналисты из группы глохли, трогаясь с места, как автошкольники.

Вывожу Civic на овал. Каждую новую передачу дизелёк приветствует ощутимым для небольшого мотора толчком в спину. Характер оборотистый: мощности хватает, чтобы, не переключаясь выше четвёртой передачи, разогнать хэтчбек на главной прямой до 160 км/ч. В повороты Civic заныривает с радостью — сказывается небольшая масса мотора. Приятно сознавать, что этот мотор, возможно, будут продавать в России... На пит-лейн после перехода на нейтралку и полной остановки двигатель автоматически затихает. Перезапуск происходит споро, практически не мешая, на машине с механической коробкой передач. Зажигание срабатывает ещё при выжиме сцепления, и к моменту включения первой мотор уже готов к бою. Хотя в комбинации с «автоматом» задержка будет более заметной.

В фирме Honda смекнули, что своя точка G есть у любого водителя независимо от пола. Центр удовольствия охотно принимает сигналы о перегрузках при разгоне. Больше g — больше кайфа! Так что алгоритм G-shift призван нежно стимулировать наш мозг ускорениями... Надпись i-VTEC advanced на борту Аккорда — символ того, что система изменения фаз газораспределения здесь доработанная.

Следующий в очереди — седан Accord с обновлённой системой управления клапанами i-VTEC у двигателя 2.4. Но главный не он, а клиноремённый вариатор, с которым агрегатирована «четвёрка». При его создании и доводке японцы постарались решить проблемы, связанные не столько с конструкцией, сколько с нашим восприятием работы подобных трансмиссий. В вариаторах нас, как правило, раздражают две вещи: недостаточно быстрый отклик на подачу топлива и непрямая зависимость ускорения от роста оборотов двигателя. Новая коробка с усиленным ремнём и продвинутой гидравликой использует алгоритм управления под названием G-Design Shift. Литера G означает продольные перегрузки, а точнее, наше субъективное ощущение от продольных ускорений.

Под вывеской Earth Dreams Honda предлагает не один, а сразу три разных вариатора — для разных классов автомобилей и двигателей различной мощности. Широкое примененение компьютерного моделирования позволяет определять проблемные зоны высоких нагрузок и напряжённые режимы работы на стадии разработки.

Первое впечатление после старта с места: меня обманули! Никакой это не вариатор, а, например, «робот», да ещё и с активированным режимом лонч-контроля. Троганию предшествует краткий скачок оборотов, так что стрелка тахометра взлетает почти до отметки «3000». Как если бы я трогался в две педали, удерживая на мгновенье тормоз при нажатом акселераторе. Затем машина резво снимается с места с круто нарастающим ускорением. На полпути к отсечке двигатель как бы слегка скисает — и следует смена «виртуальной» передачи с последующим очередным приливом ускорения. Вариатор искусно имитирует перебор шестерёнок, звук двигателя находится в прямой зависимости от ускорения. Всё линейно и гармонично. Accord с такой коробкой — более чем жизнеспособное сочетание.

Прототип Plug-in гибрида построен на базе американского Аккорда. При езде с постоянной скоростью (режим, в котором гибриды наименее эффективны) электродвигатели отключаются от ведущих колёс, и всю работу берёт на себя ДВС. При необходимости резко ускориться замыкаются промежуточные муфты, и автомобиль разгоняет трио двигателей.

Дальнейшему развитию фирменной технологии VTEC с её легендарной способностью превращать один мотор в два был посвящён следующий прототип Accord. Дело в том, что вслед за коллегами из Тойоты хондовцы вспомнили о цикле Аткинсона. Это когда благодаря позднему закрытию впускных клапанов часть смеси «выдавливается» обратно в коллектор на такте сжатия, уменьшая фактическую компрессию при неизменном ходе поршня и степени сжатия и попутно снижая насосные потери. Эффективный способ экономить топливо на высоких оборотах. Но традиционно двигатель, работающий по циклу Аткинсона, плох «на низах». Тойотовские гибриды в этих режимах выручает электротяга. А хондовцы уповают на такую штуку, как VTEC. В зависимости от выбранных кулачков на впускном распредвале клапаны закрываются либо с опозданием, либо вовремя — как на обычном ДВС. Как победили склонность к детонации в стандартном режиме, не уточняется.

Это, по сути, «VTEC наоборот». Три привычных кулачка на каждую пару впускных клапанов, качающие специальные коромысла. В отличие от классической схемы центральный кулачок отвечает не за прибавку мощности, а за повышение экономичности. При работе по циклу Аткинсона коромысла замкнуты в одно целое синхронизирующими поршеньками и работают под действием центрального кулачка. При возвращении в привычный режим они размыкаются, отдавая толкатели во власть крайних, менее выпуклых кулачков. Клапаны закрываются быстрее, и мотор начинает работать по циклу Отто.

По утверждению японцев, можно обучить любой из их двигателей, оснащённый механизмом VTEC, временно переходить на цикл Аткинсона. Но для демонстрации они всё же выбрали привычный гибрид: с двухлитровой «четвёркой», работающей с парой электромоторов. Один из них строго тяговый, второй — мотор-генератор, также способный впрягаться на разгоне. Ограничение скорости для знакомства с прототипом Accord Plug-in Hybrid нам определили нерепрезентативное — 30 км/ч. На таком ходу машина двигается по подъездным дорогам в основном на электротяге. Трудно оценить, как именно работает VTEC на бензиновом моторе.

В зависимости от условий движения автомобиль может работать в режиме нулевых выбросов, быть параллельным гибридом или передвигаться при помощи одного ДВС. Суммарная мощность силовой установки 160 л.с. На полном баке бензина и полностью зараженных батареях можно проехать более 800 км. В режиме электромобиля заряда батарей хватит на 25 км пути, максимальная скорость — 100 км/ч.

Прототип вообще не полностью функционален. Например, спортивный режим трансмиссии пока только активирует более выраженное рекуперативное торможение. Каждому сбросу газа сопутствует ощутимый кивок носом, при котором стрелка индикатора заряда вонзается в сектор Charge вдвое глубже обычного. Кивок этот, конечно, вполне приятен. Надоели машины, которые катятся как ни в чем не бывало с полностью отпущенным акселератором! Но у серийного гибрида в режиме S добавятся и обострённые отклики на акселератор, и «буст» электродвигателей.

Всё вышеперечисленное, однако, присказка. Гвоздь программы — разработанная с нуля полноприводная трансмиссия electric SH-AWD (super handling all wheel drive). Её жемчужина — уникальный преселективный семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями и интегрированным тяговым электромотором. Вот уж где сны наяву. Неудивительно, что такую коробку Хонде пришлось строить самостоятельно. «Робот» пристыкован к ДВС — в данном случае новому бензиновому мотору V6 3.5 с непосредственным впрыском и отдачей, превышающей 300 л.с. и 360 Н•м, — но передаёт момент только на переднюю ось. Механическая связь с задней отсутствует. Там установлены ещё два электродвигателя, по одному на колесо. Суммарная отдача трёх электромоторов превышает 70 кВт и 270 Н•м. Не обошлось и без тяговой литиево-ионной батареи, так что автомобиль может быть полноприводным как в чисто электрическом, так и в гибридном режиме.

Что интересно, головки блоков у нового двигателя V6 с непосредственным впрыском — одновальные. Значит как минимум на этом моторе цикл Аткинсона внедрить не удастся. Продвинутая версия механизма i-VTEC требует отдельных распредвалов для впуска и выпуска.

В передней части автомобиля располагаются ДВС и один электромотор мощностью более 30 кВт (примерно 130 Н•м), который агрегатирован с «роботом». На задней оси — пара электродвигателей по 20 кВт (70 Н•м) каждый. При небольших нагрузках автомобиль движется на чистой электротяге, но стоит посильнее утопить акселератор, как на полную начинают работать все четыре двигателя.

Когда задейcтвованы все четыре имеющихся мотора, мощность силовой установки приближается к 400 л.с. Утверждается, что по предельным возможностям квартет могуч, как мотор V8, а по экономичности даст фору некоторым рядным «четвёркам». Но с чем останется такой автомобиль, например, в неблагоприятных температурных условиях, когда мало проку от батареи? С тремя сотнями сил на управляемых колёсах? В принципе системы электрического полного привода в японии существуют давно — это распространённое решение для тамошних микролитражек. Здесь же японцы делают основной упор на Super Handling. Именно для прорыва в области управляемости сзади размещён не один электромотор, а два. Они поднимают концепцию изменяемого вектора тяги на новую высоту.

Посмотрите, как интересно работает electric SH-AWD в повороте! Тормозить всеми колёсами, кроме одного, — пожалуйста! Заметьте, каждый раз, когда одно из задних колёс участвует в замедлении, оно параллельно экономит топливо за счёт рекуперативного торможения.

Избавив трансмиссию от циркуляции моментов, такая схема позволяет максимально свободно жонглировать тягой между задними колёсами. Не только заднее внешнее может вращаться быстрее внутреннего, доворачивая машину в поворот, как в активных дифференциалах с повышающими редукторами (Mitsubishi AYC, Audi sportdifferential). Электродвигатель в приводе внутреннего колеса может создавать дополнительный тормозной момент, при этом ещё и работая как генератор! В некоторых ситуациях дополнительная тяга на внешнем колесе оказывается дармовой! Идея великолепна, вдобавок предоставляет определённую свободу компоновщикам. Но система достаточно сложна и явно потребует очень тонкой настройки.

Несмотря на размер, вес и настройки подвески, даже на Аккорде с новым суперуправляемым шасси можно получать удовольствие на треке.

В качестве агрегатоносителя снова выбран американский Accord. Для знакомства с суперуправляемым шасси выделен небольшой отрезок трека: ходовой поворот с двумя апексами, прямик с обозначенной консами змейкой, средней крутизны шикана и серия медленных 90-градусных поворотов перед самым возвращением на пит-лейн. От машины пахнет горелой резиной и раскалёнными тормозами — хороший знак. К выезду на трассу Accord отправляется с лёгким троллейбусным гудением. Чистое электричество. В конце боксов утапливаю акселератор — и бензиновая «шестёрка» моментально включается в работу. Преселективная коробка предельно мягко справляется со скачком тяги. В пологом повороте машина подчеркнуто нейтральна. Можно добавлять газ пораньше: машина ускоряется с небольшим заносом, но уйти с намеченной рулём траектории не позволяет разница момента на задних колёсах. На остальной части круга держу в уме склонность преображённого Аккорда к скольжениям, и он становится предсказуемым и послушным.

К каждому прохватившему по треку подходят японцы с блокнотами и камерой для допроса с пристрастием. По работе трансмиссии у меня претензий нет, могу пожаловаться только на издержки донорской платформы: валкость, крены и легкость руля. Это инженеры знают и без меня. Позже на пресс-конференции я задаю сакральный вопрос: «Если в трансмиссии заложен такой потенциал по влиянию на управляемость, как вы говорите, может быть, она появится на автомобилях действительно спортивного толка, а не на гражданских моделях вроде того же Аккорда?» Ответ последовал более чем однозначный и оптимистичный: действительно, система SH-AWD разрабатывается именно для установки на «горячие» машины. Но далее вдаваться в детали японцы не стали.

Под конец мероприятия организаторы устроили нам сюрприз. На пит-лейн автодрома выехали идеологические противники. Разрывающий барабанные перепонки своим воем чемпионский байк серии Moto GP и бесшумный электроконцепт MicroCommuter. А сам президент компании Honda Таканобу Ито сделал круг по треку. В качестве транспортного средства он выбрал гоночный мотоцикл. Это о многом говорит.

Чтобы узнать, о чём мечтает Земля, согласитесь, необязательно обращаться к Хонде. Планета хочет жить долго и счастливо. А вот Honda, судя по всему, спит и видит, как бы получить от процесса перехода к природолюбивым технологиям побольше удовольствия. Успокоив «зелёных» результатами тестов в режиме Eco, японцы подначивают нас с вами перевести одну из новых трансмиссий в Sport и радоваться сознанию того, что Honda всё ещё не оставила стремления к спорту. Когда «мечтательные» новинки дойдут до серийного производства, у нас ещё будет возможность погонять в своё удовольствие. Пока Земля отдохнёт.

ASIMO и все-все-все

Honda живёт далеко не только автомобилями, мотоциклами и силовыми установками для разных нужд. У компании есть авиационное подразделение, а также, например, целый исследовательский институт, занятый проблемами работы мозга и искусственным интеллектом. Именно поэтому знакомством с перспективными автомобильными разработками компании Honda поездка в Японию не ограничилась. Пожалуй, самым ярким моментом оставшейся части программы стало личное знакомство с роботом ASIMO (сокращённо от advanced step in innovative mobility, продукт недавно выделенного подразделения Honda Robotics), часть «умений» которого пришла непосредственно из исследований человеческого мозга. Поверьте, одно дело видеть, что он умеет на экране, и совсем другое лицезреть это, без преувеличения, чудо техники живьём.

Робот ASIMO образца 2011 года поколения бегает, прыгает, пинает футбольный мяч, наливает из бутылочки сок и говорит языком жестов. И ведь нет никаких проводков или верёвочек, за которые его мог бы дёргать «кукловод» за кулисами. Именно поэтому спокойно сидевшие до этого взрослые дяди со всей Европы наперебой побежали с ним фотографироваться.

Разумеется, ASIMO — не чисто имиджевый продукт. И даже не просто прототип будущего серийного помощника людей. Очень многие из технологий, заложенных в него, находят применение в настоящих и будущих Хондах. Из чисто технических это датчик крена, использованный в системе трекшн-контроля в мотоциклах. Или система поддержания равновесия, которая применена в системе стабилизации нового Сивика. А алгоритм распознавания речи, позволяющий различать несколько голосов одновременно, — основа для будущей навигационной системы с голосовым управлением. В отличие от существующих на рынке аналогов (например, Siri от Apple или Voice Search от Google) сейчас опытные версии навигации распознают голоса самостоятельно, без подключения к внешнему серверу при помощи Интернета. А это довольно сложная и ресурсоёмкая задача. Правда, не факт, что так будет и дальше. Возможно, обработку данных перенесут на «облако».

Ещё одна из интересных концептуальных разработок фирмы Honda — система с рабочим названием Co-pilot — уже ближе к фундаментальным исследованиям в области искусственного интеллекта, её основа тоже заложена в ASIMO. Чтобы робот стал более автономным и смог выполнять возложенные на него задания в постоянно меняющихся условиях, пришлось его научить оценивать и прогнозировать поведение окружающих. Именно этим и будет заниматься виртуальный штурман, предупреждая водителей о том, что впереди в его полосу кто-то начал перестраиваться или приближается перекресток с пешеходным переходом. По мнению сотрудников исследовательского центра фирмы Honda, это поможет неопытным водителям в оценке дорожной ситуации. К тому же у ко-пилота будет доступ к базе данных по опасным участкам дороги. Возможность системы активно вмешиваться в действия водителя для избежания аварий также рассматривается.

А ещё нам дали покататься на «самодвижущемся стульчике» Uni-Cub. Это забавное транспортное средство на двух колёсах, расположенных в перпендикулярных полосах, тоже многому научилось у ASIMO. В отличие от предыдущего концепта U3-X Юни-Каб не так требователен к навыкам седока, поэтому больше подходит для серийного производства, ведь их создали изначально для людей с ограниченными возможностями.

За кадром

Рассказывать о Японии можно долго и с упоением. Но я ограничусь лишь случаем, произошедшим в самолёте ещё по дороге в Страну восходящего солнца. В самом начале полёта я задал стюардессе пару вопросов, касающихся японского языка (уже который раз пытаюсь начать его учить), она удивилась и обрадовалась моей заинтересованности. В общей сложности за неполных 10 часов полёта мы говорили от силы минуты три. Но на выходе из самолёта она подарила мне вот такую открытку с хит-парадом достопримечательностей Токио. Эти люди всю свою жизнь проводят на пороховой бочке и в одночасье могут потерять всё, что у них есть. Землетрясения, цунами, эпохи железной хватки сёгунов, атомные бомбы — всё это могло сделать их озлобленными и замкнутыми. Однако они открытые, весёлые и приветливые. У них есть чему поучиться всем нам. Из Японии я привёз множество фотографий. Разумеется, не всем из них нашлось место в материале — зато на страничке DRIVE.RU в сети Facebook им самое место!