Произнесите букву R! А-а-а... Помилуйте, вы же не на приёме у доктора. Выньте ложечку изо рта и скажите по-русски. Ррр! Чувствуете разницу? Не повезло англичанам с гоночной литерой. Даже их «race» на слух какое-то бесхарактерное. И тем не менее в Ягуаре для обозначения самых мощных версий выбрали не байпасное S, не упрямое M и не острое Z, а именно невнятное R. В чём его сила? Если и слышится в этом гортанном звуке нечто техногенное, то разве что стон приводного нагнетателя. Или машины из Ковентри подразумевают какое-то особое произношение? До сегодняшнего дня мы ничего не знали об R-джагах и решили изучить сразу все нюансы ягуаровской фонетики.

Сдвоенные выхлопные патрубки — самое броское отличие R-джагов от других модификаций. Согласитесь, кабриолет XKR со спрятанным «брезентом» смотрится превосходно! Мягкий верх складывается за 20 секунд. Кстати, закрытая крышка багажника у седана вам тоже кажется приоткрытой?

Мы взяли три Ягуара: седан XFR, а также купе XKR и одноимённый кабриолет. Прямо библейское триединство: Отец, Сын и Святой Дух. Объединённые животворящей мощью модернизированного 510-сильного двигателя V8 5.0 с приводным нагнетателем типа Roots. Все трое на земле, зримы и осязаемы. Каждый красив по-своему. Купе великолепно в профиль. Седан — в три четверти сзади. А кабриолет со сложенной крышей вообще грандиозен. Но заметьте, ни один из Ягуаров не кичится своей силой. Не имея навыка, не отличишь «эрку» от менее мощных атмосферных версий. Банально, конечно, сравнивать Ягуары с домашними кошками, но у этих тоже, пока пасть не откроют, зубов не видно.

Ягуары XKR и XFR построены на разных платформах. У купе двойные рычаги по кругу, а седану «тележка» с задней многорычажкой досталась от предшественника под названием Jaguar S-type.

По закону жанра и «заряженный» седан, и купе с кабриолетом никак не уступают в практичности своим «базовым» моделям. Приписка лишней буквы не закрыла ход семье из пяти человек в салон «икс-эфа», а багажу — в просторный грузовой отсек. И миниатюрные подружки вашей девушки по-прежнему могут рассчитывать на свои «плюс два» места в салоне любого «икс-кея». Более того, не всякий пассажир догадается, что это не совсем нормальные Ягуары — «гражданские» манеры нашей троицы достаточно благородны. Особенно мил в городе комфортный и тихий XFR.

Впрочем, тонкая улыбка вышколенного дворецкого не сходит с его лица, даже когда он окончательно сходит с ума. А мы собрали эти машины не ради оценки по меркам обычных массовых Ягуаров. Мы хотим прикинуть, в чём добавленная стоимость R-машин. Что включено в те четыре миллиона, которые просят, например, за XFR, помимо климат-контроля и навигации? Почему клиент должен отдать шесть миллионов за кабриолет XKR, где ветер свистит в неплотно прилегающих к уплотнителю стёклах так же вызывающе, как и у трёхлитровой версии?

Интерьер версии XFR отличается от обычных «икс-эфов» прежде всего спортивными сиденьями, трёхспицевым рулём с литерами R да приборами с красными стрелками. Кресла обиты кожей, какая обычно предлагается за доплату. Центральный тоннель отделан тёмным дубом. Жаль, не виден алькантаровый ворс...

• Посадка в седане вполне «гражданская», сзади комфортно сидеть даже человеку ростом под 190 см.
• Бирюзовая подсветка не особо эффективна днём, но эффектна в темноте.

Наценка за атмосферу в салоне, судя по всему, минимальна. Вопреки ожиданиям, Ягуары не пытаются пустить углепластиковую пыль в глаза. Боевой тон задают скупые штрихи: иной профиль сидений с развитой боковой поддержкой, красные стрелки приборов вместо неоновых... Несмотря на подчёркнуто модерновую архитектуру, в салоне седана, оживлённом контрастной обивкой, чувствуется тот же дух, что и в откровенно устаревших интерьерах двухдверок. Плотная кожа, грубоватый пластик ступицы руля, потолки обиты одинаково ворсистой алькантарой. Фрагментарно присутствующая на сиденьях ткань — тоже с начёсом. Нормальные волосатые автомобили, собранные нормальными волосатыми руками любителей тёмного пива.

Кабриолет (на фото) и купе радуют ощущением кокпита. Но лёгкий рестайлинг внёс в интерьер стилистическую сумятицу.

• Задний ряд в XKR — декорация. Один раз, правда, мы умудрились проехать приличное расстояние на кабриолете впятером. Но для этого пришлось скложить крышу.
• Самый крупный (и как бы самый нужный) кругляш на центральной консоли отвечает за интенсивность обдува. Тогда как температура регулируется двуплечными клавишами. Неудобно. Управление подогревом при помощи сенсорного экрана — антигуманно.
• Качество пластика и усилия на второстепенных органах управления оставляют желать лучшего. Но есть и очень выразительные детали вроде блока управления креслами, расположенного на дверях.

Главная фишка Ягуаров сегодня — подъём-поворот селектора «автомата».

Мы знаем: ягуаровцы любят выпить. Именно за пинтой биттера настраивали они шестиступенчатый «автомат» с ребятами из компании ZF. И ведь настроили так, как ни одна из компаний, которые используют эту коробку! Вот поднимается из недр центрального тоннеля унифицированный поворотный селектор — точно шапка пены над бокалом стаута. В дореформенных кокпитах купе и кабрика эта футуристичная крутилка выглядит так же эклектично, как вышивка со стразами на твидовом пиджаке. По часовой стрелке — сразу в S. Одно сердце, одна группа крови — мы залили АИ-98. А как насчёт резус-фактора? У кого тут R+, а у кого R-?

Капот у купе и кабриолета открывается по старинке. Кстати, бортовой компьютер седана XFR жаловался на неисправность системы аварийных пружин, которые смещают петли капота при наезде на пешехода, смягчая удар.

Эр-отрицательное у нас купе. Эта кошка скалится, как какая-нибудь собака. Захлёбываясь в дымной пене, словно бешеный, Jaguar в первом же повороте разгороженной конусами трассы становится поперёк. Ещё одна попытка. На коротком прямичке XKR успевает под низкий рёв выпуска разогнаться до 120 км/ч, не переходя на третью. Торможение, мгновенный отклик на движение пухлого руля с неудобными широкими спицами — и снова чересчур смелое открытие дросселя приводит к развороту.

Не мытьём, так катаньем. После разворота климатическая установка закачивает дым от шин в салон, превращая его в газовую камеру для вроде бы выжившего в переделке водителя.

Купе требует очень тонкой работы и газом и рулём. Слишком быстры реакции. Jaguar отточен до звона. Может, не зря на полное отключение системы стабилизации даётся почти четверть минуты? Продолжая упрямо давить на заветную кнопочку, ты должен трезво взвесить свои возможности. Способен ли реагировать молниеносно, с опережением? Готов ли к тому, что красивое купе из перламутрового ножика для обрезания сигар превратится в эмалированную гильотину?

Если же удаётся удержать XKR на грани, он радует окружающих пиротехническим шоу, устанавливая дымовую завесу без видимого вреда для шин. Они, наверное, специально разработаны в расчёте на спецэффекты.

И кабриолет не лучше. Англичане добились от него практически купейной остроты. Так что он тоже совершенно не терпит расхлябанного отношения. На корректировку заноса даёт ровно столько времени, сколько нужно. Впритык. На разворот этот экспресс уходит всегда точно по расписанию. Проморгал отправление — машешь платочком в объятии жёстких валиков боковой поддержки, смахивая слёзы в едких белых клубах.

Кабриолет производит впечатление конструкции, сравнимой по жёсткости с купе: разница в 47 кг незаметна. Даже на мокрой дороге XKR удивляет своей избыточной поворачиваемостью и готовностью всё время смотреть внутрь виража.

А вот седан совсем другой. Он ощущается более тяжёлым. Всё-таки почти 1900 кг. В предельном повороте он немного скользит передком, прежде чем уйти в занос. Чёрный XFR не стоит у двери тамбура с хронометром, чтобы захлопнуть её у вас перед носом по третьему свистку. Он услужливо подставляет догоняющему лесенку. Скольжение развивается плавно, угол заноса растёт линейно. Зафиксировать его можно в любом положении. Прикрыть дроссель — и тянуть машину газом при минимальном корректирующем повороте передних колёс. Этакий вальс. Но можно и провалиться в аргентинское танго, утопив педаль в пол, вывернув руль в упор и распустить за собой кисейный шлейф дыма.

Мокрый асфальт только подчёркивает простоту в управлении седаном. По сравнению с обычными версиями передаточное отношение рулевого механизма у «эрки» уменьшено на десять процентов: баранка делает от упора до упора всего 2,7 оборота.

Взъерошенные R-купе и R-кабриолет плохо подходят для городской езды. Они слишком резкие, слишком требовательные даже на небольшой скорости. А пока ты жмёшь на клавишу DSC Off, они отговаривают: «Убери руку!» Душка XFR, напротив, только повторяет: «Давай, смелее, тебе понравится. Я прост в пробках, я прост на треке». Балансировать в скольжении на любом из «братьев» XKR без «ошейника» — всё равно что пытаться удержать равновесие на верхушке одноногого несгораемого шкафа. А седан — тот же шкаф, только накругло обёрнутый плёнкой с пузырьками. Вроде та же острая и массивная железка, но толкни ногой — и покатится куда пожелаешь.

У R-джагов честная механическая блокировка заднего дифференциала, но с электронным управлением. Компьютер отлично делает своё дело: в поведении машины нет ни намёка на искусственность.

Впрочем, при включённой системе стабилизации все в троице одинаково белые и пушистые. Электроника не даёт хищникам выпустить когти на опасную длину даже в режиме Track, отодвигающем порог срабатывания DSC. Тут уже можно присмотреться к повадкам нашего трио без напряжения, не опасаясь забить воздухозаборники травой, камнями, фотоаппаратами и оранжевыми полиэтиленовыми вешками.

Ягуаровский шеф-дизайнер Ян Коллам объяснял в своё время, что причудливая форма передней оптики продиктована необходимостью сделать машину визуально шире. (У нас в редакции хранится салфетка с объяснительными набросками Коллама.) Хотя купе и так на полтора сантиметра шире седана.

• Купе не только нарядно, но и практично благодаря объёмному багажному отсеку.
• У тормозов всех машин свои нюансы: где-то есть небольшой свободный ход, где-то он отсутствует. Но нареканий информативность и надёжность не вызывают.

При всей своей остроте и азартной избыточной поворачиваемости XKR кренится сильнее, чем XFR, а руль у купе и кабриолета легче и оттого кажется менее информативным. Но по плавности хода двухдверки лишь немногим уступают седану. В них заметнее зудение от микропрофиля на баранке, а более жёсткий кузов купе отличается особой чуткостью к вибрациям неподрессоренных масс. Вообще говоря, новые адаптивные амортизаторы с бесступенчатой регулировкой одинаково хорошо подходят всем R-машинам. Главное не съезжать на откровенно плохие дороги: там у блока управления подвеской от обилия входных данных ум заходит за разум, и от комфорта не остаётся и следа. На нормальном же покрытии ягуаровское R всегда мягкое.

Чтобы на наших дорогах получать удовольствие от управления купе, нужно быть немного мазохистом. И это про нас.

Чёрный Jaguar XFR — не только самый цельный и крепко сбитый в троице, но и самый тихий. Возможно, даже слишком тихий. После купе и особенно после кабриолета, где двигатель ревёт прямо в твоей голове, бархатные раскаты выхлопа и подвывание нагнетателя слышатся в пятиместном салоне как бы издалека. Педали задемпфированы, все реакции быстры, но предельно сглажены. Даже при старте в пол 625 Н•м тяги впечатляют не больше, чем 130 000 Н•м в салоне самолёта Airbus 321, идущего на взлёт. Пассажиров Ягуара так же мягко вдавливает в спинки, а объективное представление о скорости можно составить, только глянув в боковой иллюминатор.

Большая колёсная база (2909 мм) и собранная подвеска превращают английский суперседан в хорошего компаньона для дальнего путешествия.

Полтысячи британских «лошадей» — совсем иного свойства, чем, скажем, у конкурента BMW M5. Там включение очередной передачи — как выстрел в лоб. А тут электроника на старте превентивно подблокирует дифференциал для пущей стабильности, зажмёт задние амортизаторы во избежание проседания на корму и бережно задействует в разгонной эстафете очередные планетарные ряды в коробке. Ягуаровское R — это не страшно. Если что-то и роднит Jaguar с «биммером», то лишь диаметр передних тормозных дисков и безошибочность привода. В остальном — ничего общего. Своей готовностью безропотно тащиться в пробках, акцентом на пригодности к ежедневной эксплуатации XFR напоминает Мерседесы AMG — только без их скучной германщины...

А вот и подсказка к викторине «Найдите десять отличий от обычного седана XF».

Идеологическую разницу между седаном и двухдверками подчёркивает даже геометрия посадки: в XFR она выше, а спинку сиденья нельзя поставить вертикально. Jaguar словно говорит: «Спокойно, старик, быть ближе к рулю — значит суетиться». А вытянув ноги в низком и более жёстком кресле кабриолета или купе, первое, что мы делаем, — пододвигаемся к рулю. Потому что на разгоне он уже рвётся из рук. Чтобы поверить в 510 сил, здесь совсем не обязательно смотреть на спидометр, как в седане. Любой двухдверный Jaguar — бензиновая катапульта. Тут буква R естественным образом читается по-русски. Особенно в кабриолете, содрогающемся от вибраций уже прожёванного чудовищным моментом неисправного дифференциала.

Максималка у «эрок» ограничена электроникой на уровне 250 км/ч, хотя по ощущениям они могут ехать существенно быстрее. Только на высоких скоростях XFR идёт уверенной поступью, а обе двухдверки рыскают, требуя постоянных подруливаний. Не любят купе с кабриолетом и колеи.

Чётко выполненный параллельный старт седана и, например, купе не выявит безоговорочного победителя. Но разница в ощущениях внутри машин столь велика, что невозможно поверить паспортным данным. А там чёрным по белому написано: с места до 100 км/ч седан XFR разгоняется за 4,9 с — всего на одну десятую медленнее купе. Трудно представить, что такой контраст драйверских переживаний заключён в доле секунды. Однако именно это чувство причастности к происходящему делает двухдверки нашим выбором. А паче всех — безбашенный кабриолет.

Внешность обманчива — это про злобный генератор адреналина XKR.

Но, как ни странно, повышенная, так сказать, спортивность не кажется нам органичной для Ягуара. Не идёт ему гоночный комбинезон. Недаром купе Jaguar XKR, выступающее в серии GT3, выглядит так же смешно и нелепо, как старый седан S-type R из итальянской серии Superstars (на фото). Просто сибаритский имидж купе и кабриолета, их немножко эпатажный и вместе с тем консервативный дизайн идут вразрез с остротой повадок.

Вверху — купе XKR GT3, построенное командой Apex Motorsport. Ниже — Jaguar S-type коллектива Ferlito Motors. А внизу — их последнее творение, гоночный XFR. И опять не красавец.

Нет здесь цельности образа BMW M6, например. Возникает дисгармония. Нам-то нравится подвижный, слегка истеричный темперамент «икс-кея» с литерой R — неудивительно, что его создала женщина. Но по нашему разумению, человек, который возжелал взять двухдверный Jaguar за красивые глаза, скорее выберет не R-версию. И будет прав.

Такую красоту и дизельная «шестёрка» не испортит.

Так что говоря о том, какой из автомобилей, на наш взгляд, является квинтэссенцией R-джага, мы без сомнения укажем на седан XFR. Хоть мы и слишком молоды для него. Вот гармоничная натура, полностью соответствующая статусу топ-модели со спортивным уклоном. Его амбициозность умеренна — но она стоит миллионной переплаты по сравнению с 385-сильным безнаддувным «икс-эфом». Jaguar XFR спокойно можно поставить в один ряд с такими же законченными системами — суперседанами BMW M5 и Mercedes-Benz E 63 AMG — и не бояться, что он потеряется в этой тусовке.

Седан XFR — самый крупный среди европейских одноклассников: 4961 мм от носа до хвоста.

Он не просто отвечает основным рыночным требованиям к подобному типу машин, но и обладает не поддающейся математическому просчёту харизмой. Седан XFR, в отличие от двухдверок, — хорошо сбалансированный продукт. Вдобавок 510-сильный джаг на миллион рублей дешевле Мерседеса, к которому близок идеологически. Выбор Ягуара вместо BMW M5, в свою очередь, почти не сэкономит вам денег, но наверняка сбережёт чуток нервов в условиях города. Поди плохо?

Из двух зол выбирать не придётся: кабриолет, конечно, хорош, но настоящий R-джаг — только XFR.

Если представить себе букву R как набор графических элементов, то именно седан и есть главная, образующая вертикаль. Верхняя загогулина — это кабриолет с его закрученным темпераментом и нездоровой любовью к разворотам. А оставшаяся палочка — это купе, которое как бы поддерживает всю конструкцию. На наш взгляд, если закрытый XKR убрать, ничего страшного не произойдёт. Просто латинская R превратится в нашу «р». Что только облегчит нам её правильное произношение.

Технические характеристики

Цены и комплектации

Техника

Новый алюминиевый двигатель V8 5.0 (заводской индекс AJ-V8 Gen III) разработан британскими инженерами практически с нуля. От старой версии 4.2 с приводным нагнетателем он отличается прежде всего компактностью (длина уменьшилась на 24 мм) и наличием системы питания с непосредственным впрыском топлива. Форсунки расположены по центру камеры сгорания. Степень сжатия наддувного мотора увеличилась до 9,5 : 1. В механизме регулировки фаз газораспределения отсутствует привычная гидравлика: фазовращатели с электроактуаторами приводятся моментом, возникающим при открытии и закрытии клапанов. Ещё одна изюминка — впускной коллектор с изменяемой геометрией и встроенным во впускной тракт электронноуправляемым акустическим фильтром, добавляющим звуку двигателя благородства. Другая фишка — перегородки в картере, препятствующие масляному голоданию при сильных боковых перегрузках (выше 2 g). У Ягуара XFR другого «сердца» и не было, а двухдверки XKR до рестайлинга оснащались 416-сильной компрессорной версией мотора V8 4.2.

Все 510-сильные Ягуары оснащены системой Active Differential Control. Её суть — пакет фрикционов, изменяющий степень блокировки дифференциала по команде электроники вплоть до полной блокировки. Для размещения продвинутого редуктора британцы вынуждены были сотворить новый задний подрамник.Подобная система используется, например, на Ferrari F430. Её преимущество в том, что, определяя ваш стиль вождения, компьютер превентивно блокирует диф, чтобы отдалить порог пробуксовки.

Амортизаторы фирмы Bilstein — однотрубные с электронноуправляемыми байпасными клапанами DampTronic в поршне. Напомним, что ранее Jaguar использовал подвеску CATS, но она могла переключаться лишь между двумя режимами — жёстким и мягким. Новая же меняет сопротивление бесступенчато.По сравнению с обычными версиями жёсткость пружин на 10–15% выше, а задний стабилизатор толще на 1 мм.

Коробка передач — традиционная гидромеханика ZF 6HP26, только усиленная. Гидротрансформатор блокируется сразу после переключения передачи, за исключением выхода на первую. Это даёт ощущение жёсткой связи между мотором и ведущими колёсами. Кроме того, британцы изменили блок управления гидравликой, что позволило существенно увеличить скорость (около 300 мс) и плавность переключения передач.

Дизайн

На создание купе XK англичан вдохновлял Jaguar E-Type 1961 года. А провозвестником серийной машины стал прототип Advanced Lightweight Coupe, дебютировавший в 2005 году на мотор-шоу в Детройте.

Каким будет седан XF, нам сперва намекнули при помощи концепта C-XF в Детройте-2007. Новая волна смела характерный классический налёт с ягуаровского имиджа. А морда этого концепт-кара в итоге досталась серийному флагману XJ нового поколения.

История

Несмотря на то что первое поколение купе и кабриолетов XK появилось в 1996 году, «заряженные» версии дебютировали лишь в 1998-м. Машины оснащались «компрессорным» мотором V8 4.2 семейства AJ34 (395 л.с.). Такой автомобиль был способен разогнаться с места до 100 км/ч за 5,4 с, а максимальная скорость сразу была искусственно ограничена на отметке 250 км/ч.

Мощность двигателя 4.2 на машинах второго поколения образца 2006 года подняли до 416 л.с. Однако купе и кабриолет упрекали в недостаточной динамике и остроте управления. Что ж, работа над ошибками проделана.

У предшественника модели XF, седана S-type, тоже была «заряженная» версия R. Автомобиль оснащался всё тем же наддувным двигателем V8 4.2, развивавшим 400 л.с. и 541 Н•м. Такой отдачи седану массой 1800 кг хватало для разгона до сотни за 5,6 с при максималке, ограниченной электроникой на уровне 250 км/ч. Автомобиль выпускался с 2003 по 2007 год.

За кадром

Без глюков техники не обошлось и на этот раз. Бортовой компьютер развлекал нас время от времени сообщениями о полном отказе систем стабилизации и «пешеходной» безопасности. Тревожные сигналы прекращались так же внезапно, как и появлялись. Мы благодарим Fresh Wind Hotel за всестороннюю помощь в проведении съёмки. А также нашего постоянного партнёра — школу Driving Art.