Подлинник! Мысль, от которой захватывает дух. Именитые автожурналисты Старого и Нового Света вокруг меня — словно «Солисты Москвы» Башмета, которым выдали из Гохрана один инструмент Страдивари на всех. Наверное, по страховой стоимости Мазда, покорившая Ле-Ман, сопоставима со скрипкой великого кремонца. Хотя правильнее сравнивать прототип с четырёхструнной виолончелью — у роторного двигателя здесь четыре секции. И на холостых оборотах он звучит в недоступном для скрипки или альта регистре.

Виолончелей Страдивари сохранилось около 60, а прототип с заводским номером 787B-002 — уникален. Первый и до сих пор единственный «японец», выигравший на Сартэ. Этот руль пропитан потом рук Джонни Херберта, Фолькера Вайдлера и Бертрана Гашо. Чем пропитано кресло — лучше и не думать. В длинных гонках пилоты себе ни в чём не отказывают... Ни один из этой троицы не тянет на Ростроповича от автоспорта, но они сыграли свою «Бразильскую бахиану», и её эхо резонирует в наших душах.

Mazda 787B, созданная британцем Найджелом Строудом, относилась к наиболее демократичной в плане техтребований группе С по европейской классификации своего времени. Кроме того, прототип вписывался в класс GTP американской ассоциации IMSA, что позволяло ему набирать очки в зачёте разных классов.

В 1991 году после финиша в Ле-Мане Mazda 787B была с превеликой осторожностью погружена в самолёт и отправлена в Японию как есть. Машину запретили даже мыть, чтобы перед журналистами, специально приглашёнными в маздовский технический центр в Йокогаме, прототип предстал во всём величии. Со ссадинами, в копоти, мёртвых насекомых и ошмётках шин, липким от шампанского — всё это так украшает боевую машину! В присутствии прессы был вскрыт 700-сильный роторно-поршневой двигатель (РПД). Износ уплотнителей на вершинах роторов составил всего лишь 20 микрометров — хоть ещё на один марафон отправляй.

В основе машины — углепластиковый монокок производства британской фирмы Advanced Composites, укреплённый кевларом. Силовую структуру прекрасно видно из салона. Пилот смещён на правую сторону и вынужден в тесном пространстве ворочать рулём неожиданно большого размера. В функциональном минимализме кокпита есть даже какая-то красота, не находите?

Эффектный ход последователей Ванкеля, но запоздалый. Mazda тянулась к победе в Ле-Мане почти двадцать лет, но, выиграв, оказалась на подножке поезда, идущего в никуда. Уже со следующего 1992 года роторные моторы были вытеснены из автоспорта регламентом FIA (тогда была Федерация спортивных автомобилей — FISA). Победа была выстрадана, правдами и неправдами вымолена у автоспортивных чиновников, заслужена инженерами и гонщиками. Но, инвестировав бог знает сколько времени, сил и средств, японцы не получили от этого достойной отдачи. Mazda не стала делать рекламу на победе по правилам вчерашнего дня. В Токио словно бы поставили очередную галочку в послужном списке — и отдали чемпионский прототип в заводской музей в Хиросиме.

Рычаг переключения передач двигается по неправильной H-образной схеме. Рядом с набалдашником — табличка с номером шасси. За спиной пилота — японский талисман-оберег. Педальный узел тесен, но не требует больших усилий. Слева от пилота расположен технический блок с регулировками опережения зажигания, состава топливо-воздушной смеси, двумя отдельными настройками производительности системы питания для разных диапазонов оборотов. Здесь же блок управления системой рециркуляции отработанных газов, выключатель лямбда-зонда для более точной настройки смеси с использованием обратной связи, а также блок предохранителей.

Но берегли его при этом аки зеницу ока. С машины сдували пылинки и не выпускали на свет божий. Единственный раз отпустили из дому в 1999-м, на гудвудский Фестиваль скорости — и пожалели: прототип приложили об отбойник. С тех пор представительские функции на различных памятных мероприятиях исполняют исключительно дублёры-реплики. Но к 20-летию победы было решено почистить ордена и проветрить мундир.

Бесценное шасси 787B-002 отреставрировали, поставили на ход и доставили на кольцо Сартэ. Британец Джонни Херберт, который в 1991-м довёл 787B до «золота», сделал на своей счастливой машине круг почёта перед стартом нынешних «24 часов». А по дороге домой легендарный прототип на пару дней задержался на Майорке, где нам, дюжине счастливцев из разных стран, позволили прикоснуться к легенде. Руками, ногами, спиной и задницей!

Если двигатель победительницы выдержал гонку в Ле-Мане без особых проблем, то кузов едва вынес напряжение. К концу гонки почти развалилась задняя стенка кабины, к которой крепится подрамник с двигателем и подвеской. Восстановление автомобиля до оригинальной кондиции обошлось Мазде примерно в миллион долларов.

Журналисты, допущенные за руль, — акулы европейского пера. Причём акулы бойцовые, тренированные, с богатым спортивным опытом. Вот, к примеру, англичанин Крис Харрис из журнала Evo. Он всего-то на год старше меня, но давно выступает в Кубке Porsche и ездит в «24 часах Нюрбургринга». Ещё один британский журналист из журнала Autosport облачён в комбинезон заводской лемановской команды Aston Martin. Они тут все какие-то полузаводские...

И, несмотря на свою искушённость, все относятся к Мазде с непоказушным пиететом. Все нервничают. Заметно напряжение и в бригаде, опекающей машину: косятся на меня. Только на мне огнеупорный комбинезон и шлем с чужого плеча. Наряд с символикой сборной Германии в серии A1 Grand Prix взят напрокат. А ещё у меня одного нет гоночной лицензии... Это наша с российским представительством Мазды страшная тайна.

Несмотря на то что Mazda 787B — автомобиль конструктивно довольно простой, кузов его продувался в аэродинамической трубе британского испытательного комплекса MIRA. Прижимная сила может достигать 1,2 т! При этом максимальная скорость в Ле-Мане всё равно приближалась к 340 км/ч.

Четырёхсекционный роторно-поршневой двигатель R26B мощностью 700 «лошадей» — это приведённый объём в 4,7 л, по три свечи и одной топливной форсунке на секцию. Впускной коллектор переменной длины для плавного изменения резонансных характеристик, влияющих на моментную характеристику. Мотор массой 180 кг обладает степенью сжатия 10:1 и оснащён системой смазки с сухим картером. Ограничитель — на 9000 об/мин, и фантастический звук, достойный Формулы-1. Даже, пожалуй, громче.

Гонка 1991 года проходила в июне, но сегодняшняя погода на Майорке не идёт ни в какое сравнение. Адское пекло. Спортивный автомобиль, который проектируется, чтобы быть максимально эффективным на скорости, вся система охлаждения которого рассчитана на колоссальный ход, должен чувствовать себя здесь как на раскалённой сковородке. И размером трек — с большой противень, выложенный горелыми креветками старых шин. Кажется, гоночная техника вообще не должна работать в таких условиях. Но Mazda из раза в раз легко заводится и уносит очередного журналиста на три коротких круга. Всех делов — на две минуты.

Контролирующие машину японцы вообще не выказывают признаков беспокойства. Им жара даётся тяжелее, чем прототипу. По привычке я всё жду, что к нему после заезда побежит кто-то с компьютером для диагностики. Но это старое железо. Мы в 1991 году, в эпохе доформульных технологий. То есть тут есть электронные блоки управления впрыском и зажиганием. Но, глядя на них, вспоминаешь, что компьютер, при помощи которого они настраиваются, ещё не стал портативным. Хотя справедливо заметить, что фирменная команда Mazdaspeed в то время была одной из первых, кто внедрил в гонках прототипов телеметрию.

Чтобы оценить компоновочные особенности, нужно демонтировать два крупных обтекателя. От прототипа-предшественника 787B отличается расположением радиатора системы охлаждения в носовой части. Прежде радиаторы располагались по бокам кабины. Силовой агрегат и подвеска с амортизаторами Bilstein смонтированы на стальном подрамнике, но в конструкции используются и сверхлегкие магниевые сплавы.

Машина 1991 года была первой с углепластиковыми тормозами. Прежде использовались чугунные. Диаметр дисков — 360 мм. Композитные двери невесомы и настолько тонки, что, кажется, их можно сломать неосторожным движением. Mazda совершенно очаровательна маленькими деталями: ручечками, замочками, наклеечками. Всё — аутентичное. Колоссальная выхлопная труба издаёт ни на что не похожий острый, трескающийся кашель на холостых оборотах. А на скорости поёт гладко, как супербайк.

Нагретый солнцем углепластик кузова пышет жаром. За широким порогом меня ждёт портал во времени. В экипаже Херберта—Вайдлера—Гашо не было таких рослых и мосластых, как я. Еле втиснувшись в узкий ковш, упираюсь бёдрами в огромный руль. Зачем такой большой? И ничего поделать нельзя: колонка зафиксирована. Сиденье не двигается. А хоть бы и двигалось, перестало бы выжиматься до конца сцепление. А без него тут ничего не происходит — коробка передач производства Porsche Motorsport самая обычная, синхронизированная.

Скоростей пять, но схема переключений исковерканная: первая включается к себе, вторая — от себя, третья — тоже от себя, а четвёртая к себе... Избирательность средняя: можно запросто промахнуться между расположенными рядом передачами. Зато усилие на педали сцепления невелико. Даром что это трёхдисковая карбонокерамика — схватывает мягко, совершенно по-граждански. Педальный узел такой тесный, словно у гонщиков были не ноги, а кроличьи лапки. С непривычки сложно одновременно с тормозом не задевать акселератор, и наоборот. Но в боевых условиях так удобнее танцевать джигу с обязательными перегазовками, орудуя обеими ступнями в любых комбинациях.

Поворот крупного выключателя массы, затем нажатие кнопки стартера справа от руля — и Mazda оживает без какой бы то ни было заминки. Даже не верится, что процесс запуска невероятно мощной и старой гоночной машины может быть таким простым. Рядом со мной — массивные блоки управления двигателем (маленькие отвечают за зажигание — по количеству свечей на секцию) и древняя система телеметрии, которая впервые появилась в гонках на выносливость на машинах команд Mazda и Mercedes-Benz Sauber.

До обидного банальная процедура старта — и кокпит наполняется странным, ни на что не похожим грудным кашлем РПД. Как будто кто-то очень часто и громко царапает навивку басовой струны. Ах, что за фантастическое лето! Какой-то месяц назад я впервые в жизни увидел, услышал и прочувствовал Ле-Ман. А сегодня веду машину, покорившую его. Пусть крохотная трасса на Майорке напоминает скорее большой картодром, и здесь едва хватает места, чтобы перейти на третью передачу. При наличии воображения можно представить себя на прямой Мюльсанн, которую в памятном 1991-м только-только разгородили ретардерами. Очень даже могу представить: не одну тысячу километров я накрутил за рулём именно этой Мазды в разных видеоиграх! Она всегда была самая-самая. Самая быстрая, самая послушная... Ох, если бы в жизни было точно так же, как в игре...

Когда стоишь у обочины трассы с фотоаппаратом, то вой проносящейся мимо Мазды разрывает голову. А когда сидишь внутри, он сплавляет тебя с автомобилем. Даже жаль, что я в берушах, — тут и оглохнуть не обидно.

Башмет как-то жаловался: не звучит Страдивари, не разговаривает с ним. Mazda кажется поначалу вполне простой и вроде бы ложится в руки. Двигатель тянет с самого низа — можно без боязни заглохнуть катиться на холостом ходу — и раскручивается легко и вдохновенно. Так же поразительно быстро сбрасывает обороты, когда приотпускаешь акселератор. Перегазовки — словно иглы. Звук — на зависть Формуле-1. Пронзительный, в то же время богатый обертонами, с сочными мотоциклетными верхами и слегка обрезанными пиками волн, будто струнный инструмент пропустили через дисторшн.

Гиперчувствительная педаль газа многообещающе длинноходна. Но как только добавляешь скорости, тяжёлый руль начинает рваться на свободу, а в следующем повороте машина подавляет тебя. Тормоза углепластиковые — причём 20-летней давности. Не как у современных Porsche 911 или Ferrari 458, когда вы почти не чувствуете разницу по сравнению с чугуном. Здесь диски работают только хорошо прогретыми. Эти композитные механизмы должны осаживать машину с 340 км/ч и держаться как минимум полгонки. Другими словами, сейчас тормозов у машины нет. И прижимной силы, которая в боевых условиях может достигать 1200 кг, нет. Поэтому Mazda поворачивает плохо: угол отклонения передних колёс мизерный, и без их эффективной загрузки болид уходит в медленных поворотах на больший радиус.

Прототип длиной со средний седан бизнес-класса: 4782 мм. Но очень широк — 1994 мм. А ростом ровно метр. Изящные фермы, поддерживающие антикрыло, — силовые элементы и крепятся прямо к корпусу коробки передач.

Ведущая ось лишена дифференциала — по соображениям надёжности. Там всё просто жёстко, намертво связано. И на малом ходу это диктует весьма специфическую манеру пилотажа. Если вкатываться в поворот так, как мы привыкли делать это на дорожных машинах, то на открытие газа Mazda норовит ещё сильнее распрямить траекторию. Надо действовать по-картинговому: тыкать машину носом в каждый поворот, словно щенка в собственную лужу, а затем рано открывать газ и выходить из виража с едва заметным постоянным углом скольжения.

Не первый раз журналистов сажают в исторические спортивные автомобили, и в Мазде вспоминается разом всё, что было читано по теме. О, парни, ворочавшие этот металл, были атлантами, пусть и миниатюрными! Легко представить, чего стоила езда по неровным дорогам общего пользования, из которых по большей части состоит кольцо Сартэ, когда даже на мизерных дефектах автодрома-песочницы жёсткий бублик отчаянно бьёт по ладоням. А может, под тяжестью набегающего потока Mazda становилась спокойнее и комфортнее?

Диапазон оборотов бесконечен. По окончании заезда я даже не могу толком вспомнить, где какую передачу включал. Потом уже, посмотрев видео (Крис Харрис любезно поделился своей мини-камерой GoPro), понял, что всего пару раз переходил на третью. Лишний раз не хочется переключаться не только из-за страстной, увлекающей песни роторного мотора, но и из-за банального страха что-нибудь сломать. В итоге отведённое мне время я преодолеваю в спокойном ритме.

Подмывает, конечно, поддать жару, ведь, в отличие от искушённых коллег, я знаю эту незатейливую трассу. Здесь мы мучали прототипы седанов Mazda6 в рамках семинара по технологии Skyactiv. А за сегодняшний день, пока народ отсиживался в тенёчке, я прошёл её всю пешком с фотоаппаратом. Но искушение подавлено, а смирение вознаграждено. Седовласый Пьер Дьюдонн, заводской гонщик Мазды той поры и бывший спортивный директор фирмы Oreca, эмоционально благодарит за хороший заезд.

— Это вы от нервов? — заглядываю в глаза старику. — Я тут с самого утра, но вы никому такого не говорили.

— Да, — смущается Дьюдонн, — я не был уверен в вас...

Перегоревшая лампочка в фаре и превентивно заменённый подшипник одного из задних колёс по подозрению в перегреве — вот и все поломки «семьсот восемьдесят седьмой-бэ» на марафоне 1991 года! Овальная наклейка с номером 55 под заправочной горловиной — свидетельство единственного до сих пор выхода в свет на Фестиваль скорости в Гудвуде в 1999 году, где машина попала в небольшую аварию. Кстати, ёмкость топливного бака составляла 100 л и в течение суточной гонки можно было заправляться не более 25 раз.

Как-то дико даже представить, согласитесь, что машина, одолевшая Ле-Ман, пробуждённая от музейного сна усилиями инженеров-энтузиастов, практически национальное достояние Японии, может вдруг сгинуть в руках случайного русского журналиста. Невозможно же поверить в то, что миллионный Страдивари грохнут перед концертом в Кремле на репетиции. Знаете, за всю историю выступлений в Ле-Мане с 1970 года там не была разбита ни одна Mazda с роторным двигателем.

Сходов было полно — но ни одной аварии. Первая случилась в заводской команде на Сартэ в 1992-м, когда в зелёно-оранжевую ливрею закатали покупной Jaguar c обычным мотором V10. И приговорил псевдо-Мазду, кстати, японский экипаж. Кажется, что истовое служение японцев идее Ванкеля на протяжении деятилетий превратило сам роторный мотор в талисман. И такая защита от дурака почище молитвенной таблички в кабине. «Семьсот восемьдесят седьмая» не производит впечатления старого героя на пенсии, как списанная Формула-1. Прототип крепок, словно вырублен из цельного куска какого-нибудь многовекового баобаба, он ощущается заговорённым, бессмертным...

Необычная комбинация зелёного и оранжевого, ставших за годы чуть ли не альтернативными копоративными цветами Мазды, — особенность фирменного стиля тогдашнего спонсора команды Mazdaspeed, производителя одежды Renown. Пеструю расцветку очень любят дети: 787B — одна из самых популярных автоспортивных игрушек на свете.

Некоторые обстоятельства успеха в Ле-Мане часто ставят Мазде в упрёк. Мол, без лобби в Международной автофедерации и личного участия звезды Джеки Икса для японцев не сделали бы важную поблажку в регламенте. А так их прототипы были заметно легче одноклассников (830–845 кг вместо положенной 1000). Ни о какой-де победе не было бы речи, если бы фирма Oreca и Икс, занимавшиеся подготовкой к Ле-Ману, не взяли бы на себя ответственность за многие решения. Боссы команды Mazdaspeed так и носились бы c каждой мелочью в Токио. И вообще, машина № 55 выехала на поломках конкурентов...

Но почему бы всё это не считать заслугами? Автоспорт — это всегда политика, организация и надёжная техника. А ещё герои: Херберт, Гашо и Вайдлер были первыми, кто провёл 24-часовой марафон в спринтерском темпе. Сегодня такой пилотаж на пределе считается нормой в длинных гонках. А тогда команда мечты шокировала рекордной средней скоростью. Они шпарили так, что всего за 40 минут без воды Херберт довёл себя до больничной койки... Перелопатив историю спортивной программы Мазды, я считаю, что она заслужила победу ничуть не меньше какого-нибудь Ягуара или Заубера. Выбрав свой путь, дао, японцы были ему верны — как и положено большим мастерам. Хоть скрипичных дел, хоть каких.

R26B — большой, гоночный, последний

Максимальный объём камеры сгорания каждой секции РПД — 654 см³, или 2616 см³ на всех. Но из-за особенностей рабочего цикла в технической документации указывается так называемый приведённый объем — 4709 см³, для расчёта которого применяется коэффициент 1,8. В идеале двигатель мог развить до 930 л.с. при предельных 10 500 об/мин. Однако по соображениям надёжности отдачу ограничили на уровне 700 л.с. при 9000 об/мин и 608 Н•м при 6500 об/мин. Собственно, в «24 часах Ле-Мана» обороты были ещё урезаны до 8500 об/мин, что снизило мощность до 680 л.с. Тем не менее машина могла разогнаться до 340 км/ч.

Основной особенностью двигателя сезона-1991 был впускной коллектор с воздуховодами плавно изменяемой длины, для лучшей моментной характеристики. Прежде регулировка была ступенчатой, что создавало гонщикам проблемы при резком переходе от одного режима к другому. Легенда гласит, что оборудование для компьютерного моделирования (CAD), которое только-только появилось в период разработки R26B, было занято в рабочее время для серийных разработок. Мотористы спортивного отделения, коих к тому моменту было уже восемь, были вынуждены работать ночами. Самое забавное, что они в итоге сделали двигатель, который невозможно было испытать. Моторный стенд в Йокогаме был рассчитан максимум на отдачу в 700 л.с., поэтому разные секции РПД тестировались отдельно.

Отцы

Будучи питомцем команды March, одного из старейших британских коллективов, Найджел Строуд (на левом снимке) с 1977 года по 1980-й разрабатывал болиды Формулы-1 для команд ATS и Hesketh. Но прославился переделкой частного спортпрототипа Porsche 956 команды Richard Lloyd Racing, который побил в трёх гонках заводские машины. За плечами Страуда работа в американских формульных сериях Indy и CART. Он строил прототипы категорий GTP, C1, WSC и LMP, работая с такими командами, как Reynard, Lotus и Panoz. В 2002 году Страуд был нанят фирмой Cadillac для подготовки прототипа LMP2 серии ALMS. На правой фотографии запечатлены роторные гуру — Юницы Фунамото, Нориюки Курио и Нобухиро Ямамото. Будучи в те времена инженерами исследовательского центра Мазды они сыграли ключевую роль в разработке и дальнейшем совершенствовании трёх- и четырёхсекционных РПД для гоночной программы.

Реставрация

Как и при любой реставрации, основная проблема — отсутствие комплектующих. В двигателе, например, используются части серийных машин конца 1980-х, которые уже сняты с производства. Нужно договариваться с поставщиками о выпуске новых деталей по старым спецификациям. Следующая проблема — электроника. Когда-то она находилась на острие технической мысли, но сегодня устарела настолько, что её трудно восстановить в первоначальном виде. Систему предупреждений о неисправностях пришлось переделывать, хотя основные контрольные приборы сохранили свой первозданный вид.

Третья закавыка почище первых двух — люди. Несмотря на то что большая часть деталей для 787B нашлась на складах, невероятно трудно оказалось привлечь к проекту специалистов, которые точно знали, с чем это едят. Персонал, занятый в программе Mazda Racing, давно разметало по всей корпорации, а то и вынесло за её пределы. Например, Хироюки Номура когда-то был одним из инженеров отделения Mazdaspeed, затем перешёл в отдел разработки дорожной техники. Сегодня он занимается перспективными исследованиями в области электромобилей — будут у Мазды и такие. Но для реставрации 787B Номура был занят практически полный рабочий день. Видимо, запуск в серию электромобилей слегка задержится...

Задним числом. Ле-Ман 2011

Джонни Херберт, который привёл 787B к победному финишу, так и не поднялся на подиум Ле-Мана тогда, в 1991-м. Он сам пожелал остаться в машине на последний отрезок гонки, но, видимо, не пополнил свой запас воды и к концу второй смены оказался так обезвожен, что вместо торжественной церемонии награждения попал в госпиталь. Партнёры Херберта по экипажу Вайдлер и Гашо наслаждались вдвоём историческим для всего японского автопрома моментом...

Надо сказать, что спортивная жизнь Херберта сложилась куда лучше, чем у его партнёров по лемановскому трио. Он хорошо выступал в Формуле-1, выиграл три гран-при за Benetton и Stewart, а после 2000 года вернулся в гонки прототипов. Гашо тоже попал в Формулу-1, но по глупости загремел в тюрьму, освободив место призового пилота команды Jordan новичку по имени Михаэль Шумахер. А Вайдлер, выступавший в японской Формуле-3000, страдал расстройством слуха (считается, что в этом может быть виновата Mazda 787B) и рано закончил карьеру.

Ле-Ман 1991

Победа в Ле-Мане стала результатом необыкновенного стечения обстоятельств. Что называется, звёзды сошлись. Найджел Страуд спроектировал удачную машину, хотя изначально она не была идеальна с точки зрения надёжности, и команда Mazdaspeed потратила целый сезон 1990 года, чтобы довести модель 787 до ума. К сезону 1991-го у японцев был более мощный двигатель и сильнейший технический партнёр — фирма French Oreca.

Oreca и новый спортивный консультант команды, именитый гонщик Джекки Икс, для начала сумели реформировать классическую японскую систему принятия решений. Вместо того чтобы по всякому вопросу обращаться в Токио и чуть что возить машину самолётом в Японию, многое стало делаться на месте. В частности, был организован длительный 24-часовой тест на трассе Paul Ricard незадолго до Ле-Мана, значение которого сложно переоценить.

В 1991-м изменился регламент мирового чемпионата спортпрототипов: это был переходный год к новому формату двигателей объёмом 3,5 л. Автомобили с многолитровыми моторами получали дополнительный балласт, чтобы весить минимум 1000 кг. Но несовершенство правил переходного периода оставляло место для дипломатических переговоров. Mazda не без помощи, как говорят, Икса и Ореки получила поблажку в техтребованиях: роторная машина могла стартовать в Ле-Мане при массе 830 кг. В довершение всего, основываясь на результатах тестов, руководство команды разрешило пилотам гнать во весь опор, и те, в свою очередь, провели безошибочный марафон в темпе, совершенно не свойственном для длинных гонок того времени.

На гонку было заявлено три экипажа: два прототипа 787B, прошлогодняя модель 787 и одна запасная машина. Автомобиль №55 отличался от второй «бэшки» №18 иным передаточным рядом трансмиссии и был примерно на 20 км/ч быстрее. За счёт чистой скорости Херберт, Вайдлер и Гашо добрались до третьего места в гонке. Затем выбыл из борьбы один из прототипов Sauber C11 — и Mazda стала вдруг второй. Но гонщики были вынуждены зафиксировать эту позицию и не наращивать далее скорость из-за повышенного расхода топлива. Машинам старой группы С выделялось 2550 литров на всю гонку, и у японцев возникли опасения, что они не уложатся. Однако фортуна была на их стороне: лидирующий Sauber тоже сошёл из-за технических неисправностей. Дорога к вечной славе оказалась свободна!

Путь Мазды в Ле-Мане

Ле-Ман покорился японцам далеко не сразу. В течение первого десятилетия своей спортивной карьеры в Европе Mazda не выставляла заводскую «конюшню», а поддерживала частников. В Ле-Ман японцы пришли как поставщики моторов, имея за плечами два пятых места в сезоне 1969 года: в 84-часовой (!) гонке на Нюрбургринге и на марафоне в Спа. Но там выступали компактные купе Mazda R100 с литровым РПД мощностью 180 л.с., а во Франции японские моторы оказались на более серьёзной технике.

Год 1970-й: прототип Chevron B16 Mazda команды Levi’s International Racing квалифицировался 41-м. Но сошёл всего через 1 ч 26 мин гонки из-за неисправности двухсекционного РПД с индексом 10A мощностью 180 л.с.

В 1973-м ещё один прототип Sigma MC73-Mazda продержался больше половины гонки — 12 ч 30 мин, но подвело сцепление. Последующие два Ле-Мана также закончились безрезультатно, хотя в 1975-м была попытка выступать на переднемоторном купе RX-3.

Больно обжегшись, Mazda вернулась в Европу только в 1979-м с принципиально новой машиной — купе RX-7. Автомобиль с индексом 252i команды Mazda Auto Tokyo мощностью 280 л.с. классифицировался на 57-м месте. Этого не хватило, чтобы стартовать в гонке. Машину поместили в резерв, но её черёд так и не настал. Но в 1980 году купе RX-7, подготовленное по требованиям IMSA, заняло 21-е место в абсолюте и седьмое в классе.

На марафон 1981-го были заявлены две 300-сильные машины — впервые от заводской команды Mazdaspeed. Техническую поддержку ей оказывал коллектив Тома Уокиншоу, который гонялся на Маздах прежде под собственной вывеской Tom Walkinshaw Racing (TWR). Однако один автомобиль сошёл из-за поломки коробки передач, а другой подвёл дифференциал. Зато через месяц Уокиншоу выиграл 24-часовую гонку на трассе Спа-Франкошам.

В 1982-м одно из двух заявленных купе RX-7 254 (двигатель 13B развивал 300 л.с.) финишировало 14-м в абсолюте и шестым в классе IMSA GTX. Обратите внимание на эмблему в форме ротора — на тот момент Mazda и идеи Ванкеля были неотделимы.

В 1983 году Mazdaspeed (при поддержке коллектива Alan Docking Racing) снова возвращается к спортпрототипам. Вполне удачно. Обе 300-сильные Мазды 717С финишируют: 12-й и 18-й. Причём машина №60 добывает первую победу в классе C Junior.

На следующий год у Мазды снова появляются клиенты: в Ле-Ман приезжают уже четыре машины с 300-сильными двухсекционными РПД 13B. Две заводские Мазды 727С (справа) и два шасси Lola T616 (слева), принадлежащие команде BF Goodrich. Все финишировали, но лучшими — десятой и 12-й — были Лолы. Фирменные экипажи Мазды закончили гонку 15-м и 20-м.

В 1985-м оба заводских прототипа 737С (двигатель 13B 300 л.с.) преодолели дистанцию марафона, но результаты по-прежнему оставляли желать лучшего — 19-е и 24-е места.

Mazda 757 сезона-86 получила трёхсекционный РПД 13G мощностью 450 л.с. К тому же японцы отказались от услуг Alain Docking Racing и консолидировали всю разработку прототипа в своих руках. Но обе машины в гонке подвела коробка передач, у которой разлетался первичный вал из-за неоптимального теплообмена.

Потом было время счастливых семёрок: в 1987-м одна из изящных «семьсот пятьдесят седьмых» пришла к финишу Ле-Мана седьмой (и первой в классе GTP). Но вторая, с чисто японским экипажем, осталась без двигателя в самом начале гонки.

К Ле-Ману 1988 года количество секций РПД было доведено до четырёх. Такой двигатель c индексом 13J развивал уже 580 л.с. Чтобы лучше реализовать потенциал новой машины, Mazdaspeed снова прибегла к помощи ADR и рассадила классический японский экипаж Катаяма—Ёрино—Террада по трём смешанным. Два новых прототипа 767 получили отмашку клетчатым флагом 17-м и 19-м, но лучшей в команде и 15-й на финише оказалась прошлогодняя 450-сильная Mazda 757, завоевавшая первое место в классе (GTP).

Календарь 1989-го оказался для отделения Mazdaspeed рекордным по напряжению: команда прогонялась девять месяцев, приняв участие в 12 длинных заездах. В Ле-Мане модернизированные прототипы 767B c 630-сильной версией четырёхсекционника 13J-M2 заняли весь подиум категории IMSA GTP (седьмое, девятое и 12-е место в абсолюте).

Сезон 1990 года был словно затишьем перед бурей — команда провела всего семь гонок. Для Ле-Мана было готово новое оружие — двигатель R26B мощностью 700 л.с. Но, несмотря на поддержку ADR, два новейших прототипа Mazda 787 (один пилотировало трио Вайдлер—Херберт—Гашо) сошли из-за технических неисправностей. А воссоединившиеся Катаяма, Ёрино и Террада выбили первое место в категории GTP (20-е в абсолюте) на прошлогодней машине 767B c мотором 13J-M2.

В 1991-м Mazdaspeed отработала 15 гонок — больше, чем когда-либо. В Ле-Мане не без помощи команды Oreca два обновлённых прототипа 787B (в том числе наш герой) и прошлогодний «семьсот восемьдесят седьмой» отработали без осечек — первое, шестое и восьмое места.

Регламент FISA 1992 года поставил крест на использовании двигателя Ванкеля в европейских соревнованиях. Руководство команды Mazdaspeed убедило боссов Мазды в том, что негоже сворачивать музыку после победы в Ле-Мане. Отказавшись от самостоятельной разработки новой машины, команда купила пять шасси Jaguar XJR-14 конструкции Росса Брауна. Те, что выиграли мировой чемпионат спорткаров 1991-го. Ягуары переименовали в Мазды MX-R01 (за что их прозвали Джагздами) и снабдили десятицилиндровым V-образным «атмосферником» Judd GV-10, переименованным по случаю в Мазду MV10. В Ле-Мане Вайдлер—Херберт—Гашо попытались повторить свой прошлогодний успех, но стали лишь четвёртыми. Второй заявленный автомобиль разбили. На других этапах с чуждой техникой команда звёзд с неба не хватала, и вообще всё это было не по-японски. Незадолго до последней гонки сезона Mazda объявила о закрытии спортивной программы.

За кадром

Автодром Circuito Mallorca Rennarena — трасса больше развлекательная. Здесь базируется гоночная школа с парком автомобилей младших формул и прокатная контора. Курорт всё-таки, как-никак. Длина автодрома — 3,2 км, но его можно разгородить самым затейливым (или, напротив, незатейливым, как в нашем случае) образом.

Любопытно было посмотреть, как работают иностранные коллеги. Большинство из них скорее напоминали VIP-гостей, чем журналистов. Но вот в Крисе Харрисе из британского Evo (на фото) я увидел много знакомого. Сказал несколько слов на камеру, поговорил с инженерами, много фотографировал и снимал видео. Посмотрите на его скарб! Вот гоночный шлем, вот камеры и присоски, звукозаписывающая аппаратура и компьютер — он работает точь-в-точь как мы, только, пожалуй, более эффективно.