Кудрявая голова Леонида Александровича находится в таком удивительном положении относительно туловища, словно подвешена на сочленении не менее сложном, чем пантограф складной крыши Webasto. Притомилось светило, дремлет на пассажирском кресле. Я тоже устал. Сунуть бы в ухо карандаш, чтоб проверить, хватило ли трёх часов «восьмёрке» имени некоего Маркуса Яудеса, чтобы просверлить мою голову насквозь... Гляжу в зеркало, почти не дрожащее на неровностях: не блестит ли новая седина в закатных лучах? Каков, однако, Mercedes SLS AMG Roadster! Плетётся вдоль линии берега по дороге в Монако прогулочным шагом, бухтит что-то себе под нос, пережёвывая момент коренными зубами высших передач, не разжимая челюстей. Мягко качает Голованова в глубокой кожаной люльке — только худое плечо поднимается, будто удивляется редактор чему-то во сне. Как ни в чём не бывало! Будто это не они вдвоём только что уничтожали мои нервные клетки миллиардами.

Я бы не заснул на месте Леонида Александровича. Это он мне доверяет, а я ему — нет. То есть он, конечно, старый мудрый Каа, и дома у него Evo IX. Но каждый раз, когда он уходит со своей полосы, направляя бесконечный нос Мерседеса к апексу слепого левого поворота, я жалею, что у меня нет беременной жены, чьим именем можно было бы призвать его к порядку. Представляю, как сейчас кто-нибудь выскочит нам навстречу и больно щёлкнет SLS по наглой алюминиевой морде цвета хаки. О, Mercedes великолепно слушается руля, а Голованов ведёт уверенно, мягко, сильно (вон даже туповатая коробка передач его слушается) — скорее всего, мы увернёмся. Короткая рейка даже позволит ему отловить занос инертной кормы, а там, глядишь, и ESP подоспеет. И вообще, наверное, с такой компоновкой, когда сидишь за километр от передней оси, можно насадить на жало пару французских микролитражек без вреда для своего здоровья. Подушек безопасности у нас аж восемь штук, а ещё мощные дуги за спиной и трубы из термоупрочнённой стали в стойках лобового стекла, страхующие от переворота... Но где в горах мне постирать штаны?

По паспорту с места до 100 км/ч SLS AMG Roadster разгоняется за те же 3,8 с, что и купе. До 200 км/ч — за 11,3 с! Максимальная скорость — прежние 317 км/ч. Запредельно быстрый автомобиль. Но сорвать SLS с места (в прямом смысле слова) можно только в режиме лонч-контроля и только по прямой — функция низкого старта отключается, если повёрнут руль. Обычный же старт стремителен, но полон достоинства.

Для своей очереди ищу кусочек хорошо просматриваемой дороги. Чтобы промчать свободно. Не думая о своём партнёре по экипажу, о его жене Ире, сыновьях, начальнике, который без него как без рук, и о вас, его читатели. Дорога моя оказывается быстрой, но очень неровной. Впрочем, новым адаптивным амортизаторам хватает быстродействия, чтобы держать огромные разноразмерные шины на асфальте. Кузову достаточно жёсткости, чтобы мы, стиснутые в объятиях кресел, двигались с ним заодно. Управляется SLS понятно, однако ведёшь его скорее на глаз, чем на ощупь. Отклоняя руль, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватое усилие. Поставил родстер на дугу — и дальше чуть подправляешь. Не потому, что он уплывает, а просто для уверенности. Зато баранка легка и несильно загрязнена «кабриолетными» вибрациями.

Длинный и — что особенно ощутимо в горах — широкий автомобиль работы дизайнера Марка Фезерстона ничуть не проиграл внешне, расставшись с крышей и подъёмными дверями. Но это уже не чайка.

В отличие от соседа, у меня нет большого опыта общения с купе SLS AMG образца 2009 года. Я не летал на современном «крыле чайки» в панамериканское турне, а лишь прошёл когда-то несколько кругов по мячковской трассе АДМ, пока выбирал «Спорткар-2010». Но даже мимолётного знакомства достаточно, чтобы понять масштаб личности этого автомобиля. Чтобы попасть под влияние его харизмы, чтобы полюбить со всеми недостатками и запомнить. Так что сейчас могу сказать: родстер настолько близок к купе по характеру, насколько это только возможно. Разница в массе у них минимальна — 40 кг. Посадить вместо Голованова ребёнка — и нет никакой разницы. Динамика идентична. И обе машины обожают поворачивать. Причём родстер даже перенял забавную манеру купе нырять в вираж в два приёма, ввинчиваясь с ростом поперечной нагрузки и норовя сразу встать бочком.

Шкала цветных светодиодов в приборной панели сигнализирует о достижении критических оборотов, а также предупреждает о недоступности пониженной передачи. Но на ходу смотреть на огоньки некогда. Оцифровка спидометра линейна, но совершенно бесполезна на городских скоростях. Выручает цифровой суфлёр. Многофункциональный подрулевой рычажок слева от руля — классический. Две клавиши под блоком освещения — выключатели электромеханического стояночного тормоза и замка багажника. На нефиксируемом селекторе трансмиссии — тиснение с изображением эмблемы AMG, которая не слишком знакома широкому потребителю. Чтобы включить реверс из режима Parking, надо толкнуть рычаг от себя. По аналогии с подрулевой «кочергой», которую надо качнуть вверх. Алюминиевые гашетки ручного режима трансмиссии под рулём — источник постоянного раздражения.

Самое главное в обеих машинах — 571-сильный «атмосферник» V8. Всемогущий на дорогах общего пользования. Вы видите, как он приближает удалённые объекты с эффективностью трансфокатора. Вы слышите, как он вытесняет из вашей жизни все прочие звуки, заполняя пространство между скал свинцовыми пульсирующими тучами низких частот, в которых звонко трещат вакуумные молнии каждый раз, когда вы прикрываете дроссель. Вы осязаете всем телом, как «восьмёрка», соединённая силовой балкой с расположенной сзади коробкой передач, сотрясает машину, едва ваша нога вздрагивает на акселераторе из-за какой-нибудь кочки...

Оборотистый мотор V8, позволяющий набирать 7200 об/мин, — последний шестилитровый европейский «атмосферник». На двигателе нашей машины — табличка с именем Маркуса Яудеса, моториста AMG, собственноручно собравшего эту «восьмёрку» М159.

Я, слава богу, никогда не всаживал шпоры в бока лошади. Но SLS в наиболее чувствительном режиме S+ отзывается на перемещения педали так, словно под нею открытая незаживающая рана. Малейшее колебание ступни в любую сторону расценивается как приказ к немедленному действию. Но кажется, лучше и не пытаться играть на полуоткрытом дросселе, а утопить педаль в пол и держать её там. Единственное чувство, остающееся незатронутым до поры до времени, — это обоняние. Однако возьмитесь сразу после поездки по горам за край колоссального алюминиевого капота — и немедленно запахнет палёной кожей. А запах натруженных карбонокерамических тормозов — это тоже Его вина.

Вместо «крыльев чайки» — маленькие жучиные крылышки, прикрывающие механизм крыши. А распашные дверцы совсем лёгонькие. Клавиша, управляющая процессом трансформации, доминирует над центральным тоннелем. В багажник с неровным полом и стенками влезает одно-два места ручной клади, но объём не зависит от положения тента: 173 л, всего на три литра меньше, чем у купе. Между страховочными дугами устанавливается маленький плексигласовый экранчик.

Самое слабое место обеих машин — семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Вернее, не сама коробка Getrag — она великолепна, как мы знаем по Ferrari 458, — а именно то, как её настроили, как её используют. В погоне за экономией топлива немцы заставили «преселективку» действовать слегка против её природы. Обычно в такой трансмиссии одновременно в зацеплении находятся две передачи — чётная и нечётная — а переключение между ними происходит за счёт подмены сцеплений. Но Mercedes ради снижения механических потерь держит включённой только одну скорость, задействуя повышенную или пониженную в последний момент. При таком алгоритме всё равно обеспечивается смена ступеней без разрыва потока мощности, а инженеры уверяют, что «робот» по-прежнему способен делать это за 0,1 с.

Антенны навигации и мультимедийной системы, а также третий стоп-сигнал интегрированы в крышку багажника.

В спинках очень плотных кресел с магниевым каркасом и регулируемой боковой поддержкой появились воздуховоды системы Air Scarf для обогрева шеи. Подача тепла включается клавишей на центральной консоли. Блок регулировки сидений — у основания подушки, а не на двери. Пульт управления пневмокамерами в кресле — на торце подушки. Сдвижной подлокотник открывает бокс с телефонным держателем и подстаканниками.

На деле коробка хороша только своей «бесшовностью». Она мягко поднимается вверх и с перегазовками идёт вниз, как на большинстве автомобилей с подобными трансмиссиями. Но мы привыкли к тому, что «робот» с двумя сцеплениями особенно эффективен в ручном режиме. Благодаря тому что включены две передачи, их смена, как правило, происходит практически мгновенно после команды подрулевым лепестком. Это всегда дарит особый кайф от управления разгоном и замедлением, позволяет лучше контролировать тягу в поворотах... Для Мерседеса щелчок гашетки — просто повод задуматься о том, что он сможет вам предложить в тот момент, когда, по его мнению, условия для переключения будут оптимальны. На торможении перед поворотом хоть общёлкайся — коробка перейдёт на пониженную, только когда сочтёт возможным. Да и на разгоне между приказом и его исполнением порой проходит вызывающе много времени.

Образно говоря, вы должны мириться с тем, что вместо большого симфонического оркестра, неотрывно следящего за кончиком дирижёрской палочки, в вашем распоряжении восемь блестящих музыкантов, вынужденных пересаживаться с места на место. Они внемлют командам с минимальными задержками, но пока откладывают контрабасы и берут в руки альты, в зале начинают зевать. В итоге вы бросаете попытки заставить коробку слушаться вас и стараетесь довериться искусственному интеллекту, что немного странно для такой простой и честной в управлении машины. Нам объясняли, что управляющая электроника дьявольски умна: она-де адаптируется под ваш стиль вождения так успешно, что, в отличие от Porsche, можно спокойно ездить по пробкам в «Спорт-плюсе».

Простая дисковая блокировка дифференциала помогает контролировать тягу в поворотах. Всё-таки 650 Н•м... Автомобиль всегда готов вильнуть хвостом. Но корма излишне инертна и склонна задерживаться в скольжении чуть дольше, чем надо. Когда дорога в ширину от силы метра три с половиной, а в плечах Мерседеса — косая сажень, эта фривольность не очень кстати.

Композитные тормоза (диаметр передних дисков — 402 мм!) ведут себя вполне цивилизованно в городе и позволяют не жалеть машину в горах. При торможении с 250 км/ч механизмы развивают мощность в 1290 л.с. Антикрыло на крышке багажника автоматически выползает после 120 км/ч, но можно поднять его принудительно клавишей на центральной консоли. Фонарь заднего хода — светодиодный. Несмотря на то что рабочий объём двигателя 6208 «кубиков», немцы продолжают использовать обозначение 6.3 как ставшее неотъемлемой частью имиджа AMG.

Согласен, Mercedes умеет быть покладистым при движении «в четверть педали». Но когда используешь уже половину её хода и хочется, чтобы «Спорт-плюс» стал «Спорт-плюсом», SLS всё ещё старается вести себя максимально экономично: быстро карабкается на шестую-седьмую и не торопится оттуда слезать. Это не создаёт проблем с ускорением, тяги всегда залейся, да и на кикдаун уходит немного времени. Просто это не так будоражит, как хотелось бы. Допустим, владельцы такой техники (а это всё-таки Mercedes AMG, аудитория у него довольно сдержанная) не оценят, если их будут очень уж будоражить счета за бензин. Нам вся беготня по перевалам вокруг Ниццы и Монако обошлась в 30 л/100 км, что неплохо. Однако у меня осталось стойкое ощущение, что «робот» с двумя сцеплениями Мерседесу, по большому счёту, не нужен. Это машина с классическим «автоматом» в душе.

Селектор трансмиссии — в S+, ESP — в Sport, амортизаторы зажать, руль прямо, ногу на тормоз, одну гашетку на себя... Для таких, как я, кто не в силах запомнить последовательность действий для включения лонч-контроля, предусмотрена отдельная страничка в AMG-меню. Там режим Race Start (RS) можно активировать запросто. А после — вывести на экран секундомер и засечь время разгона до сотни, например...

Однако не нашлось другой коробки на рынке, чтобы выдержать требуемый уровень динамики и комфорта при компоновке по системе transaxle. А система с разнесёнными по осям мотором и коробкой была обязательным условием проекта. Значит, «робот», и другого не дано. В конце концов, идеологическая неполноценность трансмиссии — не повод отговаривать кого-то от покупки «эс-эль-эса». Так, просто тема для разговора. По-моему, вообще нет причины не купить SLS Roadster, если есть 12 миллионов рублей на открытую машину. Хотя выбор между двумя версиями Мерседеса неочевиден. Родстер, при всей своей похожести на купе, не вызывает того же щенячьего восторга, а воспринимается просто как отличный харизматичный автомобиль. Но не великий, как выражается Голованов.

Развесовка по осям хороша — 47:53 в пользу задней. С закрытой крышей SLS становится едва заметно жёстче. Площадь фронтальной проекции у родстера меньше, чем у купе, но коэффициент аэродинамического сопротивления Сх не изменился — 0,36. Ветрозащита открытой машины — чуть ниже среднего мерседесовского уровня.

Не знаю, обращали ли вы внимание, но на ранних прототипах купе была кнопка изменения жёсткости подвески. Серийная же машина обошлась без неё (освободившееся место заняла клавиша управления антикрылом). Публике SLS был представлен с «пассивным» шасси как выбор пуриста, а всякие там адаптивные амортизаторы — это, мол, только лишний вес. Видимо, пуристы оказались не те. Мерседесу потребовалось-таки внедрить все сопутствующие статусу суперкара побрякушки, которые есть у конкурентов. Не только регулируемые амортизаторы (сразу трёхрежимные!) как опцию, которую вслед за родстером начнут предлагать и для купе. Но и, например, систему бортовой телеметрии AMG Performance Media. Сущая игрушка, их ответ хронопакету Porsche. Или скоростной доступ в Интернет с возможностью организовать Wi-Fi-сеть в машине... И вот все эти дополнительные функции дебютируют именно на родстере, без того довольно гламурном. Выглядит он в итоге подчёркнуто театрально. Декоративно.

Родстер SLS AMG останется в тени купе. Подобно тому, как остался на втором плане открытый SL 300 1957 года, построенный на базе оригинального «крыла чайки» (см. врезку «История»). Хотя у той машины была настоящая спортивная история.

Тем не менее доплата в девять тысяч евро (цены на родстер в Европе начинаются от 195 160 евро) по сравнению с купе абсолютно оправданна. Здесь больше роскошного фирменного аэмгэшного звука (даже слишком много временами). Компактную и красивую крышу можно сложить на ходу. А потом, попривыкнув к особенностям рулевого управления, утюжить серпантины так, что даже Леонид Александрович в конце концов просится выйти. Вдобавок родстер удобнее в обращении. Садиться в него не сложнее, чем в любой другой автомобиль с широкими порогами. Не нужно думать, в какой последовательности запихивать внутрь попу и ноги, не надо, погрузившись в салон, тянуться вверх, чтобы тащить Mercedes за «крыло» — только хлопнуть лёгкой алюминиевой дверцей... Но это упрощение ритуальных плясок как бы девальвирует идею. Главное в ней вовсе не крепкие быстрые ноги, не игривый подвижный хвост, а именно крылья.

Паспортные данные

Техника

Купе и родстер SLS AMG построены на собственной платформе с двухрычажными подвесками по кругу и компоновкой transaxle с двигателем в пределах базы и отнесённой к задней оси коробкой передач.

Алюминиевое шасси дополнено адаптивными амортизаторами. Чуть позже ими укомплектуют и купе. За доплату предлагается пассивная подвеска с более жёсткими пружинами для любителей трек-дней.

Силовая структура цельноалюминиевого кузова предельно унифицирована с купе ещё на стадии разработки. Стальных деталей вроде подрамника передней подвески или усилителей стоек лобового стекла — не более 6%. У родстера конструкция дополнена лишь четырьмя поперечными распорками в местах критических нагрузок. В результате вышло всего на два килограмма тяжелее кузова купе — 243 кг вместо 241. Жёсткость на кручение приличная — 18 000 Н•м/град. Как у родстера BMW Z4. Узел крыши, поставляемый фирмой Webasto, весит не более 90 кг, а всего родстер поправился относительно купе на 40 кг.

Атмосферная «восьмёрка» М159 рабочим объёмом 6,2 л весит 205 кг и отличается от базового двигателя M156 более чем по 120 позициям. Прежде всего системой смазки с сухим картером, коваными поршнями, модифицированным впуском с индивидуальными воздуховодами для каждого цилиндра, выпуском со сниженным сопротивлением и иным механизмом газораспределения. Семиступенчатая преселективная коробка Getrag с двумя сцеплениями — та же, что и на Ferrari 458. Но здесь оригинальный блок управления и по-своему настроенная гидравлика, а вместо контролируемого электроникой активного дифференциала — механический самоблок. «Робот», который весит 136 кг, соединён с двигателем силовой балкой, внутри которой вращается углепластиковый карданный вал массой всего 4,7 кг.

История Роберт Есенов

Обрезать чайке крылья специалистам компании Mercedes-Benz не впервой. В 1957 году на заводе в Штутгарте началось производство родстера Mercedes 300 SL — открытой модификации двухдверки Mercedes 300 SL Gullwing образца 1954 года.

Закрытая и открытая версии различались по ряду аспектов. Например, родстер был чуть длиннее (4570 против 4520 мм) и тяжелее (1420 против 1310 кг). Также инженеры немного переделали заднюю подвеску типа де Дион с качающимися полуосями: переместили шарнирные крепления ниже и добавили поперечную пружину. По задумке, это должно было сделать автомобиль более дружелюбным. В остальном всё осталось по-прежнему. Под стальными и алюминиевыми панелями кузова скрывался стальной трубчатый каркас, а передняя подвеска была собрана на двойных рычагах с применением стабилизатора поперечной устойчивости.

Двигатель — трёхлитровая рядная «шестёрка», выдающая 215 л.с. и 274 Н•м (в последние годы выпуска мощность достигала 225 л.с.). С непосредственным впрыском топлива! Но система питания представляла большую головную боль: механический насос Bosch продолжал гнать бензин даже после остановки мотора. Топливо иногда попадало в масло. Поэтому межсервисный интервал по его замене был сокращён до 1600 км. Зато с такой «шестёркой» в зависимости от передаточных чисел четырёхступенчатой «механики» родстер мог развивать до 260 км/ч.

Модель Mercedes 300 SL Roadster стоила в своё время 32 500 немецких марок (купе оценивалось в 29 тысяч). Её выпуск был прекращён в 1963 году. К тому времени на свет появилось 1858 открытых машин.

За кадром

Чтобы у Мерседеса сработал лонч-контроль, нужно сильно-сильно вдавить тормоз в пол. Для наглядности на экран выводится этакое «меню загрузки», где серая линия закрашивается по мере того, как вы дожимаете педаль. Выглядит довольно забавно, и редактор «Авторевю» Леонид Голованов (на фото) веселился над интерфейсом от души. Мы, кстати, с ним фотографировали одной камерой, и именно ему этот материал обязан эффектной заглавной картинкой. Вместе пожгли мы ладони о горячий капот Мерседеса, чтобы снять непременную именную табличку на моторе... А панорамой княжества Монако в этот раз мы любовались не только с гор, но и со стороны моря, по дороге в аэропорт Ниццы на вертолёте.