«Осторожно, обочина!» — предупреждает меня коллега, сидящий слева. Мы ведь в Шотландии и едем по левой стороне дороги на купе BMW 1 Series M британской спецификации. Организаторы тест-драйва, выдавая нам ключи от маленькой «эмки», почему-то нисколечко не сомневались в наших способностях. Но чего нам стоило оправдать их доверие! На первом же круговом движении невероятным усилием воли я заставляю себя шагнуть сквозь зеркало.

И попадаю в совершенно иную реальность. В отражённый мир, где переключение передач и другие манипуляции, ради которых Господь дал нам правую руку, осуществляются левой. Причём первая передача оказывается чуть ли не самой удалённой — дальше только задняя. Тут все кому не лень обгоняют справа, и наша таксистская полоса действительно самая быстрая. Впрочем, переворот в восприятии в итоге очень уместен. Ведь сама машина — антипод современного BMW. Что это за премиум-«баварец», для которого доступно всего три цвета кузова и один вариант отделки салона? Движение вперёд в зазеркалье — это возвращение к истокам в нашей реальности. Не оттого ли создатели новейшего 340-сильного купе называют его этаким отражением первого поколения M3?

На фоне обычной «единички» купе 1 M выглядит моделью дерзкого тюнинг-ателье. Расширенные на 55 мм арки, в которые едва помещаются 19-дюймовые колёса, более крупные бамперы, благодаря которым машина прибавила 20 мм в длину... И повсюду выштамповки да прорези.

Трёхчасовое путешествие по Зазеркалью оказалось разбитым на два неравных отрезка. Примерно с час мы двигаемcя по относительно ровным дорогам с приличным трафиком. Закрытых поворотов тут минимум, однако встречные грузовики, внезапно появляющиеся из-за виража, внушают трепет. (Все как один прут по встречке.) Здесь в полной мере раскрывается характер рядной «шестёрки» с двумя турбокомпрессорами. В диапазоне 1500–4500 об/мин у машины вырастают крылья при любом прикосновении к акселератору. Причём на каждом крыле — по реактивному двигателю. Ускорение кузнечным прессом вжимает в кресло. Вздохнуть — проблема, но обгоны даются «единичке» так легко, что на третьей передаче о переключениях вниз можно не вспоминать. Максимальные 340 сил «шестёрка» с непосредственным впрыском выдаёт на 5900 об/мин, несколько скисая к отсечке на семи тысячах.

• Чёрный пластик, чёрные кожа и алькантара, ничто в салоне 1 M не должно отвлекать водителя от дороги и приборов. Единственный яркий элемент — оранжевые нитки.
• Рычаг шестиступенчатой «механики» идеально ложится в левую руку. В первые две передачи сложновато попасть, но дело не в избирательности механизма, а в непривычности движения.

• Передние сиденья радуют отменной боковой поддержкой. Но «в базе» нет не только электрорегулировок, но и подогрева — BMW.
• Когда спереди сидят люди среднего роста, салон можно считать полноценно четырёхместным. Но стоит отодвинуть кресла подальше, и места для ног сзади становится в обрез.

Подобная эластичность очень кстати, поскольку у безальтернативной шестиступенчатой «механики» первые две ступени очень короткие. Этим «эм-единичка» напоминает хэтч Mazda3 MPS. Кстати, двигатель тут, как и у Мазды, на низших передачах душит трекшн-контроль, иначе момент в 450 Н•м (до 500 в режиме Overboost) беспощадно объедал бы задние шины при каждом нажатии на газ. В нашем случае DSC срабатывает практически постоянно, хотя делает своё дело ненавязчиво. Я провоцирую систему, очень рано открываясь в виражах, слишком быстро проезжаю кочки, а она лишь тревожно помигивает индикатором, ничем более не выдавая своего недовольства.

На шотландских серпантинах мощный автомобиль с короткой (2660 мм) базой — в своей стихии. Юркий, резкий и чрезвычайно стабильный, он, словно хороший утюг с отпаривателем, буквально разглаживает рельеф.

Дорожное покрытие на шотландских серпантинах грубое и обеспечивает отменное сцепление, но изобилует крупными и не очень крупными волнами. Неожиданно спокойная реакция машины на изъяны асфальта озадачивает. В салоне шумно, но вибраций почти нет. Плавные неровности почти бесследно проглатываются подвеской, по настройкам близкой к версии Competition package для BMW M3. Но в тот момент, когда уже ждёшь неизбежных кренов в поворотах, оказывается, что машина практически не валится. Угловая жёсткость велика, колея расширена на 67 мм спереди и на 34 мм сзади. А вот неглубокие ямы с острыми краями, как оказалось, не проходят незамеченными. Шасси огрызается на них неприятным стуком.

Из всей богатой палитры внешних шумов внутри плохо слышен только красивый звук выпускной системы. Всё остальное, включая гудение шин, стук камешков по днищу и аркам да свист ветра, транслируется в салон с незначительными потерями.

Вторая часть маршрута — настоящее испытание. И для нас, и для машины. Справа — горы, слева — крутой склон и море. Обочины нет и в помине: впритык к асфальту растёт отбойник. Погодка, как в плохом сне, — сумасшедший ветер и ливень. Мощную «единичку» постоянно сдувает к обрыву, однако чтобы вернуть её на траекторию, достаточно минимальной коррекции рулём. Проблема чересчур лёгкой баранки, отмеченной коллегами у предсерийных прототипов, на товарной машине, похоже, исчезла. Любопытно, будет ли руль «эмки» традиционно плясать в колее? Увы, это неведомая экзотика для Шотландии...

Купе очень крепко стоит на широко расставленных лапах. Колея (1541 мм) тут даже шире, чем у M3.

В залитых водой ходовых виражах купе BMW 1 M ведёт себя подчёркнуто нейтрально. Даже в дождь предел сцепных свойств шин Michelin Pilot Sport 2 находится так далеко, что разум не позволяет прощупать его. Нажав кнопку с литерой М на руле, которая обостряет реакцию на газ до соответствующего статусу «эмки» уровня, сорвать купе в небольшой занос тягой удаётся лишь на засыпанных гравием выездах из парковочных карманов. Допускаю, что полное отключение системы стабилизации кардинально поменяло бы поведение машины, но пробовать не хочу. Хорошо бы выбраться из Зазеркалья живым.

Теперь приятный женский голос навигатора уводит нас прочь от моря. Дождь и ветер остаются позади, дорога становится немного шире, и с неё почти исчезают встречные. Длинные прямики со значительными перепадами высот чередуются с закрытыми поворотами. Дерзкое рычание пары сдвоенных патрубков выхлопной системы оглашает окрестности. Скорость порой переваливает за 200 км/ч. Но «единичка» всякий раз замедляется настолько резво, что необходимости тормозить в пол не возникает даже тогда, когда за изгибом дороги внезапно оказывается стадо овец, лениво бредущих с одного поля на другое. Они и испугаться не успели. «Эм-автомобиль должен тормозить быстрее, чем разгоняться», — говорили нам на короткой презентации. Сущая правда.

При базовой цене в 2 226 000 рублей заднеприводное купе BMW 1 M остаётся по сути без прямых конкурентов. Аналогичный по мощности двухобъёмник Audi TT-RS с «механикой» и полным приводом стоит от 2 684 900 рублей. Сравнимый по размерам Porsche Cayman S почти на полтора миллиона дороже, а в разгоне до 100 км/ч проигрывает BMW 0,3 секунды.

Кажется, что изгибы шотландских дорог выведут нас из Зазеркалья прямиком в Страну чудес. Но мы возвращаемся туда же, откуда начинался наш путь. На парковке небольшого аэродрома города Инвернесс обнаруживается, что не для всех встреча с отражённой реальностью прошла одинаково гладко, — на двух машинах повреждены диски и шины с левой стороны. Наш автомобиль цел, но он так и остаётся по ту сторону зеркала. Современный спортивный автомобиль, каким он должен быть. Честный, быстрый, необременённый премиум-шелухой... и чужой в модельном ряду BMW, затянутом в единую улыбку восторга. Я хочу 1 M Coupe, и портал в Зазеркалье, к счастью, открыт у любого дилера BMW. Главное — ездить по правильной стороне дороги.

Паспортные данные

Техника

Двигатель N54 такой же, как и на родстере BMW Z4 sDrive35is с непосредственным впрыском топлива, снабжён парой турбокомпрессоров, благодаря чему достигается «полка» максимального крутящего момента (450 Н•м) в диапазоне 1500–4500 об/мин. Облегчённый маховик призван добавить приёмистости без вреда для экологических нормативов.

Так же как обычная «единичка» BMW построена с использованием компонентов третьей серии, BMW 1 Series M заимствует многое у BMW M3. При этом колёсная база «единички» на 101 мм короче большой «эмки» (2660 мм), а колея даже шире. Она одинакова спереди и сзади — 1541 мм. Создатели утверждают, что по характеру управляемости 1 M ближе к родстеру BMW Z4 M, нежели к «эм-третьей».

Широко расставленные передние колёса создали дополнительную проблему специалистам по аэродинамике. Для того чтобы снизить лобовое сопротивление, возникающее из-за турбулентных потоков в районе передних арок, была разработана система «воздушной завесы» — Air Curtain. Воздух, попадающий в специальные вертикальные прорези в переднем бампере, перенаправляется таким образом, чтобы создавать своеобразный «щит». Он, в свою очередь, отклоняет набегающие потоки от передних колёс, уменьшая турбулентные завихрения.

За кадром

Тест-драйв BMW 1 Series M Coupe прошёл в режиме спринтерского забега. Два дня в пути — полтора часа с машиной на нос. А главная мысль всё оставшееся время была: «Как бы не убиться?!» К моему огромному сожалению, по-настоящему насладиться великолепными пейзажами Шотландии мне почти не удалось. Всё, что остаётся, — разглядывать фотографии, сделанные за те 15 минут, что удалось урвать для съёмки. Несмотря на это вождение «праворукой» машины на «механике» по таким интересным дорогам, — переживание, силу которого сложно переоценить. Первые два дня в Москве я всё время пытался сместиться на дороге правее. Быстро привык!

Фотографии, не вошедшие в материал, вы найдёте на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.

Пишут наши коллеги

Авторевю: Эмо