На спидометре 130 километров в час, а я беседую с сидящим рядом коллегой, убрав ноги с педалей и руки с руля. Нет, я не псих-самоубийца и не потомственный волшебник. Машина тем временем плавно повторяет изгибы автобана, уверенно держится в пределах своего ряда и при сближении с впередиидущим автомобилем плавно притормаживает. Вы, наверное, думаете, всё это происходило во сне? Неа. Дело было в Австрии, куда нас пригласили на ездовую презентацию нового поколения Honda Accord.

Забегая вперёд, скажу сразу: ни адаптивного «круиза», ни системы, помогающей держаться в полосе, на российских версиях Аккорда не будет. Да и кому тут нужны эти новомодные навороты? В мокрую погоду радар мгновенно заляпается грязью, и толку от него будет, как от вентилятора в открытом космосе. Разметка у нас спорадически появляется летом и таинственно исчезает вместе с первыми осадками в виде дождя, снега и неизвестных науке реагентов. А самое главное — Accord нашим соотечественникам полюбился таким, каков он есть, безо всяких высокотехнологичных игрушек.

Колёсная база увеличена всего на 3,5 сантиметра, но пассажиры оценят более широкий салон. Немного вырос объём багажника (с 459 до 467 литров), а погрузочная высота уменьшилась на 80 миллиметров. Пачкать штаны о бампер придётся реже.

Предыдущее, седьмое поколение Аккорда стало для Хонды настоящим прорывом. Впервые его явили публике на Парижском автосалоне в теперь уже далёком 2002 году. И обрадовались люди дизайну динамичному, и оценили они интерьер добротный, и стали заказывать Honda Accord потоком нескончаемым… Затем довольные владельцы распробовали и достойные ходовые качества машины. Разумная ценовая политика и стабильные поставки сделали в России своё дело — не встретить Honda Accord можно разве что в шоу-румах конкурентов. Настоящий бестселлер.

Успеху удачной машины немало поспособствовала и великолепная рекламная кампания. Знаменитую «Шестерёнку» посмотрели 850 миллиардов человек, включая грудных детей, буддийских монахов, дрессировщиков слонов, Папу Римского и недособранных боевых человекоподобных роботов. Этот рекламный ролик стал самым обсуждаемым в истории видеорекламы и породил бесчисленное количество пародий и подражаний.

Казалось бы, всё круто. Чего ещё желать? Но есть чего. В какой-то момент вдруг выяснилось, что большинство владельцев Аккордов мечтает вовсе не о покорении Северной петли Нюрбургринга. И не дымить покрышками на светофорах. И не перевозить пять холодильников за два рейса. Для полного счастья им не хватает одного — уважительных взглядов водителей BMW, Audi, Mercedes, Lexus и иже с ними. Иначе говоря, не хватает им статуса. Того самого, который так старательно пытаются продемонстрировать на дороге некоторые. Премиума не хватает, короче.

Увы, поставки стильного «сарайчика» к нам пока не планируются. Доля универсалов прошлого поколения едва достигла 10% от общего количества проданных Аккордов. Всё остальное — седаны. Но в Honda пообещали: будет спрос — будет и Tourer! Правда, за доплату в тысячу с лишним евро.

И неудивительно, что слово premium звучало на презентации нового поколения Accord чуть ли не чаще, чем название самой машины. А окунуться в пресловутый премиум мне удалось уже в аэропорту. Honda решила транспортировать журналистов бизнес-классом, так что торчать в зале ожидания с толпой «непремиумных» путешественников не пришлось. Вместо этого в уютном салоне для пассажиров первого класса мы потягивали кофе и делали вид, что читаем серьёзные газеты. По прибытию в Австрию нас — VIP-персон — проводили в VIP-автобус и отвезли в VIP-терминал. Видимо, готовили морально к постижению «повзрослевшей» модели.

Разрабатывая новое поколение Accord, хондовцы хотели не только сохранить прежних поклонников модели, но и переманить к себе самых молодых клиентов нынешней верхушки сегмента D. А это, надо признать, — задача не из лёгких. Попробуйте-ка убедить нынешнюю молодёжь, что Honda — это так же круто, как трёхлучевая звезда, четыре кольца или бело-голубой пропеллер. Да куда там — попробуйте им сейчас вообще что-либо доказать…

Тяжелее всего пришлось дизайнерам. Седьмой Accord был пусть и в спортивном костюме, но хотя бы без лакированных туфель. Гармония формы и содержания. Сделать из него что-то новое, свежее и по-настоящему выдающееся было нелегко. Особенно учитывая требования нацепить на него галстук. Результат получился несколько тяжеловесным, но и жирком, как Camry, Accord, к счастью, не оброс. Спортсмен всегда должен быть в форме.

Ну разве не красавчик? Не зря универсал Honda Accord Tourer не так давно получил премию red dot за выдающийся дизайн.

Между прочим, ощущение тяжеловесности отнюдь не случайно. Accord немного подрос — 4726 миллиметров в длину (+ 61 по сравнению с прежним), а в ширину раздался и вовсе на 8 сантиметров (до 184) — и теперь на дороге занимает места почти столько, сколько типичные представители бизнес-класса. Всё в полном соответствии с провозглашённой хондовцами концепцией Premium Sport Sedan.

Премиум, говорите? Сейчас посмотрим. Открываю дверь самой популярной у нас версии 2.4 Executive и плюхаюсь на подозрительно знакомую по прежнему Аккорду подушку сиденья (спинка уж точно новая). Пластик на передней панели несколько специфичен на вид, но приятен на ощупь, да и перфорированная кожа по центру кресел радует. С эргономикой посадки порядок — диапазоны регулировок широки, и удобно устроиться за рулём смогут и дохлый студент, и солидный дядька с пузом. Пожалуй, стоит поверить заверениям хондовцев, что на интерьер ушло немало времени и денег. Но, видимо, недостаточно — до уровня большой немецкой тройки ещё далеко.

Интерьер нового Accord стал однозначно лучше и по качеству материалов вплотную приближается к флагманскому седану Legend. К эргономике не придраться — приборы информативны, с обзорностью (спасибо крупным зеркалам) никаких проблем. По краям центрального тоннеля есть незаметные глазу, но очень удобные кармашки, обитые цепким материалом — туда можно положить, например, мобильник. А с навигацией опять облом — заводской «географички» с большим дисплеем у нас не будет, позже станут доступны лишь внешние устройства. Кстати, в подлокотнике появилось гнездо для подключения iPod, дополнительная розетка на 12 вольт и USB-порт.

Занятно, что, несмотря на модную тенденцию запускать двигатель кнопкой (как, например, у того же Civic или родстера Honda S2000), Аккорду вновь оставили обычный замок зажигания. А вот место крутилок двухзонного климат-контроля заняли клавиши. Типа премиум? Пользоваться ими, в общем-то, вполне удобно, хотя прежний вариант мне нравился больше.

Сиденья удобны и в целом способны неплохо удерживать водителя в повороте. Но худощавые драйверы обязательно пожалуются на широковатую спинку. В версии Type-S эту проблему снимает ткань в центре сидений, тело на ней болтается куда меньше. А вот проём из багажника в салон, хоть и стал шире, по-прежнему маловат.

Поворот ключа — и под капотом оживает 2,4-литровая «четвёрка». Хотя поначалу всё же терзают сомнения, а ожила ли она? Ведь уловить её сердцебиение на холостых оборотах можно только по тахометру. Мотор этот — старый знакомый, который усердно трудился и на предыдущем поколении Аккорда. Отличается он изменённым впускным коллектором и другим алгоритмом системы i-VTEC.

Начав новую жизнь, двигатель выдаёт 201 лошадиную силу, и это понравится не только водителю, который теперь может небрежно бросить в разговоре, что под капотом больше двухсот «лошадей». Рады такому Аккорду будут и в налоговой, где из-за лишней «головы» озадачат совсем другой ставкой транспортного налога. Но не исключено, что хондовцы прочухают это дело и впишут для российского рынка цифру 200.

Похоже, Honda полюбила головную оптику сложной формы — подобными линиями может похвастать кроссовер Acura RDX, да и массивная решётка радиатора уже прижилась на машинах компании.

Поехали. Да, при старте с места всё же чувствуется, что Accord несколько располнел. Разница между прежним Executive и нынешним достигает добрых 170 кило. И 11 дополнительных «златогривых», хоть и очень усердных, не в силах полностью компенсировать эту разницу. Как признаёт Honda, разгон до сотни с автоматической КПП вырос до 9,5 секунды…

Зато претензий к процессу разгона — никаких. Напольная педаль газа удобна и позволяет точно дозировать тягу. И педаль теперь не простая, а с переменным усилием в режиме кик-даун. Сделано это вроде как для большего удобства при разгоне «в пол», хотя особых преимуществ перед традиционными «пиналками» я, честно говоря, не ощутил.

Как и раньше, двухлитровый Accord проще всего опознать по единственной выхлопной трубе. У более мощных версий их в два раза больше.

АКПП порадовала. Новому Аккорду — новое поколение пятиступенчатой автоматической коробки. Она лишилась рудимента в виде режима D3 (когда работали только первые три передачи на скорости до 150 км/ч), получив взамен спортрежим S в комплекте с весьма удобными подрулевыми переключателями, которые можно задействовать в любой момент. На извилистых дорожках с их помощью можно очень эффективно реализовать все возможности двигателя.

Кроме того, при использовании «лепестков» в режиме S коробка не перескакивает на ступень вверх даже при достижении предельных оборотов (а 2,4-литровый мотор охотно крутится за 7 тысяч). А вот в привычном D — запросто. Правда, и у этого агрегата не обошлось без эргономического промаха в буквальном смысле этого слова — при переводе рычага из парковочного положения в боевой постоянно промахиваешься мимо D и попадаешь в S.

Есть альтернатива и для «гонщегов», у которых без подожжённого сцепления и хруста шестерёнок день прожит зря. Это шестиступенчатая «механика», она отныне устанавливается на любую из модификаций Аккорда. Мало того, на приборном щитке появилась пиктограмма, которая загорается, подсказывая удачный момент для переключения передачи. Но, как показала жизнь, в России дёргать «ручкой» уже не принято: 85 процентов проданных Accord — с «автоматом». Пробки…

Всего для Аккорда заготовлено 5 комплектаций для российского рынка. Две — для двухлитрового мотора, а три уготованы 2,4-литровому. На вершине, как и прежде, — Executive (на фото).

Ещё одна важная техническая фишка нового Accord — адаптивный электроусилитель руля, который работает вместе с системой стабилизации VSA. В случае возникновения критической ситуации в повороте электроника не только борется со сносами и заносами, но и изменением усилия на руле как бы указывает водителю, куда его лучше крутить. Так что теперь носиться всласть на Аккорде сможет даже тот, кто вчера собирал проклятья на дороге в машине с буквой «У».

Да и настройки рулевого управления порадуют активного водителя — усилие адекватное и на автобане, и на дорожках, петляющих в виноградниках. Информативность тоже на высоте. А уж как немаленький седан заныривает в повороты — тут и некоторые компактные хетчи позавидуют! И ведь это на простеньких шинах Bridgestone Turanza ER370 (225/50 R17).

Благодарить за это стоит, конечно же, не только «прозрачный» руль, но и отличные подвески, которые не снились даже д’Артаньяну. Их архитектура принципиально не изменилась — здесь двухрычажка спереди и многорычажная конструкция сзади. Но увеличилась их угловая жёсткость, да и кузов теперь почти наполовину сделан из высокопрочных сталей, что тоже способствует его стойкости на кручение.

Несмотря на выросшую массу, управлять Аккордом по-прежнему очень приятно. Кроме работы над подвесками, инженеры расширили колею и снизили центр тяжести.

Кроме того, на Honda Accord впервые появились амортизаторы с двухступенчатой характеристикой, которые по-разному работают при различных нагрузках. Это позволило повысить комфорт передвижения, не принося при этом в жертву быстрые и чёткие реакции. К сожалению (или к счастью?), даже в австрийской сельской глуши нет разбитого покрытия, поэтому окончательно протестировать новую разработку можно будет только на российских «испытательных полигонах», гордо именуемых у нас дорогами.

И раз зашла речь о комфорте, нельзя не отметить проделанную хондовцами работу над шумоизоляцией — бичом всех массовых японских машин. Несомненно, Accord стал тише, но, как и прежде, шорох шин в салоне слышен отчётливо. Впрочем, за слух можно не беспокоиться — уши не завянут. Разве что от мощной музыки, которая теперь качает как надо, — за это в версии Executive отвечают 10 динамиков, включая саб и 8-канальный усилок. И задние пассажиры не обидятся — места для ног и раньше было достаточно, зато диван стал заметно шире. Там теперь третий — не лишний.

В заключительный день удалось немного покататься на двухлитровом Accord с «автоматом». Модификация у нас не слишком популярная, но с выходом нового поколения ситуация может и поменяться. Ведь, на удивление, мотор тянет достаточно уверенно и не требует постоянно давить «в пол», чтобы потешить самолюбие приемлемой динамикой.

Чувствуется, что дизайнеры Honda на сей раз уделили куда больше внимания всяческим мелочам вроде дверных ручек или решётки радиатора.

Кстати, о двигателе. Несмотря на похожие характеристики (156 сил, 192 ньютона), мотор-то абсолютно другой! Да, заслуженную «четвёрку» K20 отправили на пенсию, а её место занял двигатель R20, которым уже оснащается новое поколение Honda CR-V. Преимущества налицо — при той же отдаче он требует в среднем на литр меньше на каждую сотню километров.

Россияне могут гордиться — комплектация Type-S теперь предлагается исключительно на нашем рынке. А за счёт отделки попроще, отсутствия электроприводов сидений и парктроника этот автомобиль станет самым дешёвым Аккордом с мотором 2.4. Вот только с передним бампером надо аккуратнее — на наших дорогах «юбка» может пострадать.

Под занавес мероприятия мне удалось отхватить ключи от белоснежного Accord с магическим шильдиком Type-S. Он отличается не только всякими декоративными прибамбасами, но и сиденьями со вставкой из цепкой ткани, а также 18-дюймовыми колёсами с более серьёзными покрышками Michelin Primacy HP размерностью 235/45 R18. Подвеска получила спортивные настройки, поэтому на ходу Type-S немного плотнее и острее. То что надо!

Разумеется, «эска» тут же начинает провоцировать, и в этот момент осознаёшь страшную правду — такому Аккорду не хватает мотора. Поэтому я бросил машину и побежал расспрашивать японцев, уж не планируется ли случайно «заряженных» версий, в том числе и с трансмиссией SH-AWD? Ведь мощные двигатели и полный привод — тоже атрибут машин премиум-сегмента. Моих собеседников вопрос не удивил, и ответ я получил вполне ожидаемый: «Возможность их появления не исключается, но всё зависит от спроса и готовности покупателей платить дополнительные деньги». Как тут не вспомнить ещё одно значение слова premium — переплата.

Honda Accord Type-S выделяется 18-дюймовыми колёсами и именным шильдиком. На боевой лад водителя настраивает и красная подсветка приборов.

В Honda ситуацию оценивают по-японски трезво. Трансмиссия SH-AWD в сочетании с бензиновым V6 либо 2,3-литровым турбомотором от Acura RDX вплотную приблизит цену такого Аккорда к флагманской Legend. Но она на российском рынке пока буксует, несмотря на свой продвинутый полный привод. Поэтому японцы задумываются о выводе к нам своего люксового бренда Acura. Правда, это всё же более далёкие перспективы, нежели запуск Аккорда — он состоится уже в июне.

Кстати, наш «резиновый» рынок весьма важен для Honda, поэтому японцы не только учли потребности российских покупателей при разработке машины, но и провели грамотную адаптацию. Двигатели переведут со стандарта Евро-5 на Евро-4, а заводиться они будут даже при минус 40 градусах. По многочисленным просьбам трудящихся омыватель фар будет «протирать глазки» не тогда, когда захочется ему, а по воле водителя — для этого существует специальная кнопка. Так что возить зимой полный багажник «незамерзайки» не придётся.

Считаться с российскими интересами в современном мире приходится всем, в том числе японцам. У прежнего Аккорда была тьма поклонников, а по продажам Россия обогнала всю Европу, кроме Великобритании. Планы на этот год — 20 тысяч машин (включая остатки седьмого поколения), так что шансы обскакать Туманный Альбион вполне реальны. Причём компания пообещала при большом спросе оперативно увеличить квоты чуть ли не вдвое!

Российские цены на новый Accord Honda объявит в середине мая, а первые машины у дилеров появятся в июне. Насколько он станет дороже у нас, пока неизвестно, но, например, на рынке Великобритании стоимость Аккорда выросла (в зависимости от комплектации) на две-четыре тысячи долларов.

Так всё-таки можно ли считать новый Accord машиной премиум-класса? Рывок хондовцев удался — Accord стал лучше во всех отношениях, но прыгнуть выше головы пока не получилось. Немецкая тройка по-прежнему недосягаема, а тот же Volkswagen Passat предлагает гораздо более широкие возможности при выборе двигателей и трансмиссий. Ford пополз в сторону недорогих бизнес-седанов с новым Mondeo, Mazda6 осталась ступенькой ниже, а третий Avensis ещё не родился. Так что Accord вновь играет в одиночку в своей лиге. Но разве это плохо?

Технические характеристики

Техника

А вот 2,4-литровый K24 — старый знакомый. Он стал более мощным (201 «лошадь») и тяговитым (233 ньютона) за счёт повышения степени сжатия с 10,5 до 11, клапанов с увеличенным диаметром, уменьшенным давлением в выхлопной системе и изменённым алгоритмом работы системы i-VTEC.

2,2-литровый турбодизель — самостоятельная разработка хондовцев. Он развивает 150 сил, 350 ньютонов и способен разогнать Аккорд за 9,6 секунды до сотни при среднем расходе в смешанном цикле на уровне 5,6 литра на 100 километров. Жаль, что в Россию дизельные модификации поставляться не будут.

Двухлитровый двигатель выдаёт 156 лошадиных сил и 192 ньютона крутящего момента. Думаете, это чуток доработанный прежний движок? Ошибаетесь! Это новая «четвёрка» R20, которая уже в слегка дефорсированном варианте устанавливается на Honda CR-V. Среди особенностей мотора — оптимизированная система изменения фаз газораспределения i-VTEC, управляющая временем открытия и высотой подъёма клапанов на впуске, а также впускной коллектор переменной длины.

Новый Accord разработан в соответствии с фирменной технологией совместимости элементов конструкции (ACE — Advanced Compatibility Engineering), обеспечивающей максимальную защиту водителя и пассажиров. Всё это привело к появлению особой, многогранной структуры передка, которая адекватно работает при ударах с различных направлений.

Honda особенно подчёркивает, что «обучила» Accord не только прохождению стандартных краш-тестов, но и проводила исследования в собственном испытательном центре, сталкивая его с машинами разных классов. Для защиты пешеходов Accord оснастили энергопоглощающими кронштейнами стеклоочистителей, креплениями переднего крыла и капота. Нелишние меры, учитывая 4 звезды в краш-тесте Euro NCAP у предыдущего поколения Accord и две за безопасность пешеходов.

Ещё в стандартную комплектацию всех Honda Accord входит система стабилизации VSA, а также фронтальные подушки безопасности с двумя степенями открытия, боковые эйрбэги и надувные шторки по всей длине окон. А шеи передних седоков защитят активные подголовники.

Принципиально схема подвесок не изменилась, но передняя двухрычажка — абсолютно новая. Кроме того, амортизаторы теперь — с переменой степенью жёсткости. При прохождении неровностей работает один контур, а при нагрузках другой частоты (например в повороте) — другой. Это позволило обеспечить отличную управляемость и не сильно жертвовать комфортом.

Система адаптивного круиз-контроля (ACC) устанавливалась ещё и на предыдущее поколение Аккорда. Радар в передней части автомобиля определяет заданную дистанцию до впередиидущей машины и при сближении сбрасывает скорость, а в крайнем случае использует и тормозные механизмы. Вот только в России ACC не будет доступен даже в качестве опции. Слишком у нас грязно, да и движение чересчур нестабильное.

Адаптивный электроусилитель руля (Motion Adaptive Electric Power Steering) входит в стандартную комплектацию. Примечателен он тем, что не только изменяет режим работы в зависимости от условий движения, обеспечивая высокую информативность. EPS объединена с системой стабилизации VSA и в случае потери устойчивости автомобиля автоматически создаёт вспомогательное усилие, подсказывая водителю правильное направление для движения рулём.

Ещё одна фишка, перекочевавшая с прошлого поколения на новый Accord, — система контроля рядности движения (Lane Keeping Assist System). Теперь она предлагается не только на японском рынке, но и в Европе. LKAS способна самостоятельно корректировать рулём направление движения, удерживая машину в пределах полосы. Естественно, LKAS не всесильна, и как только поворот становится достаточно крутым, она сбивается и отключается. В России, само собой, LKAS тоже будет недоступна. Увы, разметка у нас на трассах попадается не так часто.

Кроме того, VSA теперь умеет обеспечивать ещё и безопасность при движении с прицепом.

История

Вот он, дедушка современных Accord. Первое поколение «музыкальной» Honda появилось в далёком 1976 году. Машина оснащалась бензиновым 1,6-литровым мотором, а в качестве опции был доступен двухступенчатый «автомат». Пару лет спустя появился седан (на фото внизу), двигатель 1.8, а в 1980-м АКПП получила ещё одну ступень.

Второе поколение Accord дебютировало в 1981 году. Автомобиль стал важной вехой в истории модели — впервые в сборке Аккордов компанию трудолюбивым жителям Японии составили пухлые янки. Между прочим, это была первая японская машина, выпуск которой наладили в Америке. Для местного рынка её клепали на заводе в Мэрисвилле (Marysville), штат Огайо.

Двигатели остались прежнего литража, зато «автомат» уже обзавёлся четырьмя ступенями. Кстати, этот Аккорд стал ещё и первым в мире автомобилем, для которого предлагали навигационку. На фото — американский вариант Accord. Именно тогда департамент транспорта США объявил о собственных стандартах на светотехнику, и модели для рынка Штатов стали отличаться внешне.

Третий Accord «прозвучал» в 1985-м, а через год добрался и до Америки. Его примечательной особенностью стало появление в гамме модификаций оригинального Aerodeck и элегантного Coupe (на фото внизу). Топовый двигатель — двухлитровый. К тому же обогатилась отделка интерьера.

Аккорд-4 вышел в 1990 году. Впервые в истории модели её лишили трёхдверной модификации. А 2,2-литровый двигатель стал первым в мире массовым мотором с широким использованием алюминия. Также на Honda Accord появились подушка безопасности и элементы роскоши вроде CD-чейнджера. Была даже версия с полноуправляемым шасси (её продавали в Австралии и Новой Зеландии) от модели Prelude. Четвёртое поколение продавалось в виде седана, универсала и купе.

Прошло всего 4 года, а на рынок уже вышел очередной, пятый Accord. Заводы в Японии и США не справлялись с огромным спросом, и сборкой Аккорда для европейского рынка занялось новое предприятие Honda в английском Суиндоне (Swindon). Визуальные отличия между модификацией для Европы (на фото вверху) и американской версией стали ещё заметнее. А в 1995-м под капотом Аккорда впервые обосновался двигатель V6.

Шестой Accord явился миру в 1998-м. Очередной потерей стал универсал, так что в гамме моделей остались только седан (европейский — вверху) и купе. Двигатель V6 получил ещё триста «кубиков» — объём увеличили до трёх литров.

Особняком стояли «заряженные» версии шестого Аккорда. Европейский Type-R (вверху) и его японский аналог, названный Euro-R, оснащались высокооборотным 2,2-литровым мотором H22 (от купе Prelude) мощностью 212—220 «лошадей», дифференциалом повышенного трения, сиденьями Recaro и рукояткой 6-ступенчатой механической КПП из титанового сплава. Машины по праву заслужили репутацию одних из лучших спортивных седанов в своём классе.

Ну а предыдущее поколение Honda Accord хорошо знакомо россиянам. Официальная премьера состоялась осенью 2002 года. «Автомат» стал пятидиапазонным, а интерьер по сравнению с предшественником получил бонус в виде хороших материалов, приличного качества и достойного оснащения. Вновь вернулся универсал, а купе стали предлагать только на рынке США.

Американский Аккорд в этом поколении разительно отличался от европейского и японского.

«Заряженный» Euro-R, получивший двухлитровый мотор K20, форсированный до 220 сил, остался только в Стране восходящего солнца.

Было — стало

За кадром