В тот день в офисе Крайслера все были напряжены. Самые крупные шишки из Dodge и Plymouth собрались вместе. Обсуждали — как улучшить положение марок в гонках NASCAR. Дело происходило в начале 1969-го. Ещё год назад всё шло отлично. У Mopar были один из лучших наскаровских гонщиков всех времён Ричард Петти (Richard Petty) и автомобиль Plymouth Belvedere, за рулём которого пилот был непобедим. Но потом всё пошло наперекосяк.

В конце 1968 года конкуренты вырвались вперёд. Звёздный Петти понял, что в Plymouth ему ничего не светит, и заявил, что уходит к заклятым врагам — к Ford. Ведь их новые машины Mercury Cyclone Spoiler, и особенно — Ford Torino Talladega, оказались очень быстры и не оставляли Dodge и Plymouth шансов на победу в кубке. И с этим двойным поражением крайслеровцам надо было что-то делать.

Главной угрозой машин Dodge и Plymouth в NASCAR конца шестидесятых стал Ford Torino.

Скорость! Чтобы побеждать, требовалось увеличить скорость нынешних машин на овале Дайтоны на 5 миль в час — до 193–194 (310 км/ч). Всего два пути представлялись реальными — либо форсировать ещё на 85–90 «лошадей» гоночный двигатель Hemi, либо уменьшать сопротивление воздушному потоку на 15%. Первый вариант отвергли — нынешние моторы и так работали почти на пределе, и для увеличения мощности их пришлось бы фактически разрабатывать заново. Ставка была сделана на аэродинамику.

Тем более что главным бичом Dodge Charger второго поколения была именно аэродинамика. И даже модифицированная для гонок версия Charger 500 (название — от требований NASCAR выпустить по 500 дорожных машин для омологации) с менее тупорылым носом и более покатым задним стеклом страдала от катастрофической нехватки прижимной силы сзади и была очень нестабильна на высоких скоростях. Конец 1960-х был зарёй автомобильной аэродинамики, но о пользе антикрыльев знали уже все. А в NASCAR их не было. До Dodge. Именно с него и решили начать.

Dodge Charger 500 отличался от обычного аэродинамикой — у него была не настолько «утопленная» вглубь решётка радиатора и сильнее наклонённое заднее стекло.

Денег выделили море, но со временем была беда: новый гоночный Charger должен был быть готов к сентябрю, чтобы принять участие в гонке на только что открывшемся треке в Талладеге (Talladega). И победить, между прочим. А показ публике был намечен на 15 апреля.

Нос Daytona обеспечил отличную аэродинамику, но покупателям не нравился.

Dodge Charger Daytona создали на базе «пятисотого» Charger. Проблему с аэродинамикой на этот раз решили радикально — к передку машины приделали остроконечный нос длиной 45 см и заднее антикрыло высотой 80 см. Кстати, на ранних прототипах крыло было не очень большим — чуть больше 30 см в высоту. И работало неплохо. Вот только из-за него невозможно было открыть багажник. Гоночная машина пережила бы такую трагедию, но для партии из пятисот гражданских аналогов, которые надо было выпустить для получения допуска к соревнованиям, это никуда не годилось. Поэтому крыло расположили по-иному и сделали намного выше. Аэродинамика от этого лишь выиграла. Коэффициент лобового сопротивления у Charger Daytona оказался равен 0,28 — при неплохой прижимной силе! И эта машина была самой устойчивой на скорости из всех наскаровских болидов.

Гражданские версии имели несколько иную форму обтекателя и были существенно выше гоночных аналогов.

13 апреля, за два дня до премьеры, автомобиль показали прессе. Правда, это была не готовая Daytona, а лишь Charger с носом и крылом из стеклопластика, испытывавшийся в аэродинамической трубе. В жизни на максимальной скорости крыло бы просто разрушилось, не выдержав напора воздушного потока. Внешность повергла в шок. «И что, это будет не только гоняться в NASCAR, но и ездить по дорогам общего пользования?» — спрашивали все. Да!

Интенсивные испытания и доводка начались в июне. 20 июля 1969 года прошли первые скоростные испытания Дайтоны. Но результаты заездов разочаровали тест-пилотов — максималка составила 194 мили в час (чуть больше 310 км/ч), что было не намного лучше, чем у Charger 500. Гонщики Бадди Бейкер (Buddy Baker) и Чарли Глоцбах (Charlie Glotzbach), вылезая из автомобиля, были поражены. Во время перерыва они пожаловались инженерам, что, видимо, с мотором что-то не так. В ответ руководитель испытаний указал пальцем в небо — над полигоном Крайслера в Челси кружил десяток небольших самолётов — и сказал: «Ford».

Президент Dodge Боб Маккарри (Bob McCurry) и шеф NASCAR Билл Франс (Bill France) готовятся повесить на Dodge Daytona скворечник.

Чуть позже машину загнали в закрытый гараж, а гонщикам показали, в чём было дело. На двигатель установили маленький карбюратор совсем не той производительности, что на гоночных моторах Hemi. Разумеется, автомобиль не поедет быстро! Конечно, крайслеровцы знали, что в этот исторический день люди из Ford будут следить не за высадкой американских астронавтов на Луну, а за первыми испытаниями Charger Daytona. Пусть думают, что Крылатый монстр не так уж и страшен, а то, глядишь, и себе такого же соорудят.

Как только за испытаниями перестали наблюдать, Daytona показала на что способна. Даже с тем же маленьким карбюратором и слегка доработанной аэродинамикой она выдала 204 мили в час (328 км/ч). Когда же на машину поставили полноценный гоночный двигатель, Бейкер развил на ней 235, а Глоцбах — 243 мили. Это больше 390 километров в час! Уверенность в успехе стала стопроцентной.

Но помимо нескольких гоночных болидов надо было сделать и 500 гражданских машин. Подготовку омологационной партии автомобилей поручили компании Creative Industries. Надо сказать, что тогдашний шеф NASCAR Билл Франс (Bill France) был настроен против всяческих «аэродинамичных машин» даже вроде Ford Torino Talladega, не говоря уже о Charger Daytona. И за пару дней до первой гонки в Creative Industries нагрянула «проверка» — все ли пятьсот уже готовы? Ну да. Очевидцы позже говорили: «У нас на складе стояло 503 автомобиля, и комиссия сосчитала все!»

Гоночная Daytona во всей своей красе. На этом автомобиле катался Бобби Эллисон (Bobby Allison), признанный одним из 50 лучших гонщиков NASCAR за всю его историю.

Кстати, что касается гражданской Charger Daytona, то её покупали не особо охотно. Хотя цена $4000 за версию с 425-сильным Hemi была достаточно адекватной (машина с 440-кубовым мотором была ещё дешевле), большинству она казалась жуткой уродиной. Эх, знали бы они, дураки, как всякие стритрейсеры будут завидовать таким крыльям сейчас! Аэродинамический обвес к тому же не давал никаких преимуществ в гонках на четверть мили, так любимых обычными американцами, а только добавлял к массе сотню с лишним кило.

Зато с Charger Daytona была одна любопытная проблема. На низких скоростях, то есть до сотни километров в час, мотор просто-напросто перегревался! И чтобы этого избежать, надо было не ехать, а мчаться. Над лихачами смеялись: «Копам он скажет, что пытался немного охладить движок!»

Легендарный Plymouth Ричарда Петти, окрашенный в его фирменный цвет. На счету этого человека 1184 гонки, 200 побед и 123 поул-позиции. А свои последние заезды он провёл в 1992 году.

Первая гонка Charger Daytona чуть не оказалась сорванной. Во время тестовых заездов на новой трассе в Талладеге пилоты жаловались на дискомфорт и сильную тряску — до такой степени, что не могли нормально видеть. Трасса была неровной, кузов автомобиля раскачивался с амплитудой десять сантиметров несколько раз в секунду. Те же проблемы возникли и у гонщиков Ford. К тому же покрытие было абразивным, и стандартные шины быстро стирались! А чтобы разработать новые, адаптированные под такой асфальт, у поставщиков (Firestone и Goodyear) не было времени. Назревал скандал. Все понимали, что гонка в Талладеге может стать небезопасной.

На квалификации Чарли Глоцбах показал отличный результат — «ловушка» зафиксировала 199,987 мили в час. Все, кто видел это, были потрясены — до такой скорости на овальном треке ещё не разгонялась ни одна наскаровская машина! Естественно, автомобиль получил 1-е место на старте.

Передняя часть Plymouth Superbird была посимпатичнее дайтоновской, и это неспроста — ведь надо было продать полторы тысячи машин!

Но сама гонка не заладилась. Несмотря на то что Билл Франс лично сел в боевую машину (правда, более слабого класса) и проехал на ней около пятидесяти кругов длиной 2,6 мили, дабы показать, что всё безопасно, многие отказались от участия. В том числе и самые сильные конкуренты Charger Daytona. Поэтому неудивительно, что оставшиеся были легко порваны в клочья. Но главный инженер Дайтоны Ларри Ратгеб (Larry Rathgeb) расстроился. Ведь сколько трудов было положено, чтобы соорудить машины вовремя, сколько нервов ушло на убеждение начальства, чтобы пилоты вышли на опасный и рискованный старт. И оказалось — это был выстрел из пушки по воробьям…

И всё же «хвостатые» громили конкурентов в пух и прах, почти постоянно выигрывая. Например, в 1970-м у Mopar победы были в 80 процентах гонок! 24 марта того же года Бадди Бейкер установил мировой рекорд на овале — 204,447 мили в час (328,9 км/ч), который смогли побить лишь 13 лет спустя, да и то — всего на одну милю. А на высохшем озере Бонневиль (Bonneville) Daytona, за рулём которой был Бобби Айзек (Bobby Isaac), разогналась до 217 миль в час (349 км/ч).

Под конец дебютного для Daytona сезона крайслеровцам удалось заполучить обратно перебежчика Ричарда Петти, или, как его называли фанаты, Короля. Обещание компании создать на будущий год новый автомобиль, который станет быстрее Charger Daytona и будет построен полностью под контролем Ричарда, после длительных уговоров явилось последней каплей, после чего Петти согласился покинуть Ford и вернуться в Plymouth. Новым болидом стал Plymouth Superbird. Это действительно был самый известный снаряд Короля гонок — только в 1970 году он взял на нём 18 побед.

Снова закипела работа. Билл Франс, тем временем, был враждебно настроен к подобным автомобилям и изменил требования допуска к соревнованиям. Теперь производителям нужно было намного больше серийных машин. Для Plymouth итоговая цифра оказалась равна 1500. А это уже была проблема — пришлось думать не только об аэродинамике, но и о дизайне. Хотя в результате Superbird от этого только выиграл.

Superbird построили на основе Road Runner (мощной версии Belvedere) по тому же рецепту, что и Daytona. Разве что передние крылья и капот позаимствовали у Dodge Coronet. Да и сам нос с воздухозаборником оказался удачнее — по крайней мере, машины уже не перегревались на небольших скоростях.

Кстати, этого персонажа из мультфильма "Тачки" (Cars) в оригинале озвучивал сам Ричард Петти.

В 1970-м Ford решил участвовать в гонках на автомобилях с прошлогодним кузовом. Как оказалось, версии этого модельного года в плане аэродинамики были однозначно хуже старых. Зато «голубой овал» получил более мощные моторы, в том числе 429 tunnel port, на котором стояли головки блока от… крайслеровского Hemi!

Надо сказать, чёрная виниловая крыша смотрелась на этой ракете странновато.

Первая гонка сезона на треке Риверсайд (Riverside) осталась именно за Фордом. У Superbird Ричарда Петти перегрелся мотор, и всё же при этом Король финишировал пятым. А в Дарлингтоне (Darlington) Ричард попал в самую тяжёлую аварию в своей карьере, которая стоила ему шести пропущенных гонок и чемпионского титула, перешедшего к Бобби Айзеку, выступавшему на Daytona.

И, наконец, всё закончилось. Ford решил урезать свой бюджет NASCAR в четыре раза. Позже Chrysler заявил, что в 1971-м они будут спонсировать только два экипажа — один Plymouth (естественно, это был Петти) и один Dodge. Ну а последний гвоздь забил в крышку гроба Крылатых машин Билл Франс, вновь изменив технический регламент. Теперь этим автомобилям разрешалось иметь объём мотора не больше пяти литров против прежних семи. И тут уже никакая аэродинамика не могла им помочь.

В 1972 году в NASCAR остались только такие Charger — с аэродинамикой кирпича.

Но нет ничего невозможного. Владелец частной команды Марио Росси (Mario Rossi), заручившись поддержкой Крайслера и легендарного моториста Кита Блэка (Keith Black) из Калифорнии, бросил Франсу перчатку в лицо. Росси и Блэк построили пятилитровый V8, который за небольшие размеры механики назвали The Lunchbox. В отличие от своих семилитровых братьев, раскручивавшихся лишь до 6500 об/мин, тот крутился за десять! С этим мотором они вышли на старт. И если бы не повреждения Daytona, которые стоили пилоту круга, он был бы первым. Но первым стал Ричард Петти.

Но сопротивляться дальше было бесполезно. И Chrysler и Ford ушли из NASCAR, оставив гонки частным командам. Время Крылатых машин закончилось. Но страсти, кипевшие эти два с небольшим года, того стоили. Ещё никогда гонки NASCAR не были такими интересными.

Два Dodge Charger Daytona. Один — легенда, а второй — новодел, внаглую использующий славу своего предка. Хоть бы крыло ему прилепили, что ли.

Сейчас любой дорожный Charger Daytona или Plymouth Superbird (их было выпущено 1920 штук) — коллекционная редкость, и выручить за неплохо сохранившийся экземпляр можно не меньше 100—200 тысяч долларов. Ну а первая боевая машина, на которой Чарли Глоцхаб прошёл квалификацию в первой гонке в Талладеге под номером 88, наверняка будет вечно находиться в музее этой трассы. Она бесценна.