Меня всегда удивлял один любопытный факт. Во Франции осталось три крупные автомобильные марки, но полноценный музей, открытый для широкой публики, есть только у Peugeot. Конечно, богатые собрания техники прошлых лет есть и у Renault, и у Citroen, только вот человеку с улицы попасть в эти коллекции весьма затруднительно. И это при том что они находятся в наводнённом туристами Париже, в то время как музей Peugeot — в удалённом Сошо, в нескольких десятках километров от франко-швейцарской границы.

Неблизкое географическое положение исторической коллекции Peugeot имеет вполне логичное объяснение: родину не выбирают. Первые упоминания о родившихся в этих краях представителях семьи Пежо относятся к XV веку. И хотя штаб-квартира компании давно переехала в Париж, в Сошо до сих пор остаётся один из крупнейших заводов фирмы, Peugeot спонсирует местный футбольный клуб, да и вообще, как сказали бы у нас, является градообразующим предприятием. На протяжении веков эти края являлись свидетелем развития семейного предприятия Пежо. Поэтому когда в 1982 году было принято решение о создании музея фирмы, его местоположение было выбрано единогласно — Сошо.

Первое предприятие по обработке металла семья Пежо организовала в начале XIX века, когда Францию накрыла индустриализация. На протяжении столетия продукция компании захватывала всё новые области производства: пружины, пилы, мельницы для кофе, соли и перца, швейные машинки, даже кольца для женских кринолинов... И, конечно же, велосипеды. Отсюда было уже недалеко до автомобилей. Первый опыт в 1889 году с трёхколесным паровиком конструкции Леона Серполе был признан неудачным. Поэтому уже через год появился первый бензиновый Peugeot с бесхитростным названием Type 2, оснащённый двигателем конструкции Даймлера. Далее пошёл бесчисленный ряд похожих конструкций, совершенствовавшихся с каждым годом. На фото — типичный и одновременно уникальный Type 4, сделанный в одном экземпляре по заказу правителя Туниса.

Предприятие семьи Пежо всегда было интересно тем, что помимо автомобилей изготовляло множество других самых разнообразных вещей. Помимо того что это старейшая из ныне действующих автомобильных фирм Франции (Renault построил первую машину в 1898 году, Citroen начал производство вообще после Первой мировой), Peugeot также является самой старой из продолжающих существование мотоциклетных марок. Первый мотоцикл компания построила в 1903 году и продолжает заниматься двухколёсной техникой до сих пор. Иногда она создавала транспортные средства на стыке жанров, как, например, этот Quadricycle, древнейший прообраз нынешних «квадриков».

Уже в 1896 году автомобили Peugeot перешли на классическую компоновку с расположенным спереди двигателем, а в 1902-м они получили пониженное шасси и наклонную рулевую колонку в стиле немецкого Mercedes Simplex. Два года спустя в линейку добавилась крохотная модель Baby c одноцилиндровым мотором. Ради упрощения конструкции эта машина получила такие прогрессивные решения, как реечный рулевой механизм и карданную передачу на задний мост взамен привычной в те годы цепи. Этот небольшой автомобиль явился причиной раскола семейного предприятия. Идейный вдохновитель автомобильного отделения Арман Пежо ратовал за дорогие и престижные модели, в то время как его брат Эжен считал, что будущее компании — за маленькими и доступными машинами. Всё кончилось тем, что Эжен основал свою компанию Lion-Peugeot (именно её модели можно увидеть на заднем плане). Но просуществовала она недолго, влившись к началу Первой мировой войны в основное предприятие.

Присутствие в гамме фирмы маленьких машинок стало обязательной традицией с начала ХХ века. Например, сразу после войны в производство был запущен Quardilette — крохотный двухместный автомобильчик с четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 667 см³. Даже сейчас такой литраж считается совсем скромным. А в 20-е годы машины с таким мотором вообще считались недоавтомобилями, чем-то вроде мотоколясок. Кстати, обратите внимание на компоновку машины с верхнего снимка: её кузов настолько узкий, что сиденье пассажира отодвинуто назад ради большего простора в районе плеч. У нижней, более поздней модели выпуска 1922 года, которая позирует в обстановке типичного сервиса тех лет, такой проблемы уже нет. Да и кузов стал нормальным, четырёхместным.

А вот эта вполне традиционная модель 181В 1926 года показывает, как устроен типичный закрытый кузов тех лет. Деревянный каркас, обшитый стальными листами, был весьма трудоёмок в изготовлении, быстро гнил и расшатывался при эксплуатации. Но по такой технологии изготавливались практически все автомобили 20-х и начала 30-х годов. Лишь переход на массовое производство заставил кузовщиков распрощаться с привычным деревом.

В 20-х годах линейка больших моделей Peugeot выглядела в полном соответствии с тогдашней модой. Как, например, показанная на переднем плане модель 174 1923 года с кузовом лимузин. К сожалению, глобальный кризис, охвативший мир в 1929 году, убил роскошные автомобили Peugeot наповал. Самой компании повезло лишь потому, что она никогда не забывала о маленьких и доступных моделях, ставших на ближайшие годы основой её бизнеса.

Представленная в 1929 году доступная 201-я стала локомотивом компании во время экономического кризиса. Кстати, именно с неё началась сохранившаяся по сей день фирменная традиция обозначения моделей трёхзначными индексами с нулём посередине. При этом первая цифра означает, по возрастающей, класс машины, а последняя — порядковый номер в серии. Другие автомобильные компании не раз и не два нарывались на официальное право Peugeot быть единственной, кто имеет соответствующий патент на подобное обозначение. Среди них и фирма Porsche, cпешно переименовавшая «девятьсот первую» модель в ставший легендарным Porsche 911, и наш «Москвич», вынужденный вместо индекса 408 на европейском рынке использовать имя Elita. Авиационная корпорация Boeing официально предупредила французов, чтобы они никогда не использовали на своих машинах обозначение 707, присвоенное первому американскому реактивному лайнеру.

С этой машины началась модная в наши дни тенденция оснащать кабриолеты жёсткой складной крышей. Конечно, конструкция, представленная в 1934 году на модели 401D Eclipse, была громоздкой и несовершенной. Так, места для багажа при убранном верхе не оставалось совершенно. Электрический механизм складывания был капризным (позже его заменили ручным). Тем не менее именно Peugeot стала первой в мире фирмой, освоившей ряд купе-кабриолетов на базе моделей 301, 401,402 и 601. Конечно, их производство некрупномасштабное — до Второй мировой войны было выпущено примерно 680 машин всех моделей. После чего, исключая скоротечную попытку американского Форда возродить купе-кабриолет в 50-е годы, лавры первой модели со складной жёсткой крышей перехватил Mercedes-Benz SLK.

С приходом в 1935 году модели 402 началась эпоха выверенных аэродинамически автомобилей, чей стиль называли Ракетами из Сошо. Больше всего удивлял передок модели со скрытыми под облицовкой радиатора фарами. Нововведение было признано настолько удачным, что вскоре его распространили и на меньшие по размеру модели 302 и 202. Для «четыреста второй» предлагалось до 16 вариантов кузовов. В том числе и коммерческие модификации вроде показанного на фото фургона. Во время войны многие машины из-за нехватки бензина были переведены на питание газом, получаемым при сгорании древесных чурок. Неуклюжая газогенераторная установка демонстрируется на другом Peugeot 402.

Даже в годы войны фирма попыталась выпустить новую модель. Правда, по сравнению с прежними разработками крохотный электрокар VLV, представленный в 1941 году, трудно назвать полноценным автомобилем. Зато эта машинка не потребляла дефицитный бензин, была способна разогнаться до 30 км/ч, а запаса энергии четырёх аккумуляторов хватало на 80-километровый пробег. В трудное военное время публике было совсем не до электрокаров. Поэтому тираж оказался невелик — всего 377 экземпляров.

С первой послевоенной моделью 203 компания Peugeot попала, как говорится, в самое яблочко. Основные конкуренты, Renault и Citroen, с конца 40-х и до начала 60-х годов предлагали либо совсем маленькие, либо чересчур дорогие модели. А Peugeot 203 оказался ровно посередине между этими машинами, представляя относительно недорогой и вполне приличный по размерам семейный класс. Успех этого автомобиля был так велик, что с момента его дебюта в 1948 году и с показом семью годами позже модели 403 компания из Сошо вполне обходилась всего одним 203-м семейством. Схожая по размерам и концепции 403-я модель по идее должна была сменить 203-ю, но спрос на старичка никак не хотел снижаться даже после премьеры наследника. Поэтому вплоть до 1960 года две модели, старая и новая, выпускались параллельно. Для многих семейств Peugeot совместное производство различных поколений вскоре станет традицией.

Одна из самых красивых моделей фирмы, Peugeot 404 1960 года, была второй машиной после семейства «четыреста третьих» чей дизайн был заказан итальянскому ателье Pininfarina. Итальянцы тогда не стеснялись предлагать различным автомобильным компаниям схожие дизайн-проекты, поэтому в похожем стиле были оформлены и английские cеданы фирмы Аustin. Peugeot 404 стал одним из первых долгожителей фирмы. Причём как в прямом, так и в переносном смысле. Простота и невероятная прочность сделали классические Peugeot любимым выбором африканских таксистов и торговцев. Достаточно сказать, что последний пикап на базе Peugeot 404 был собран в Нигерии аж в 1989 году.

Peugeot 204 1965 года стал первым автомобилем компании, снабжённым передним приводом. В 60-х годах переднеприводные модели только входили в моду, и «двести четвёртый» был в числе пионеров передовой компоновки. Эта модель при габаритах ещё не образовавшегося гольф-класса привлекала широким выбором кузовов. Были и купе (на снимке) с кабриолетом. Плюсом стало наличие в гамме дизельного двигателя, что для небольшой машины в те времена было уникально. Ведь до середины 70-х годов кроме Peugeot был только один производитель легковых дизелей — Mercedes-Benz. Но маленькими автомобилями в те времена немцы совсем не увлекались.

В 1972 году в гамме моделей появился Peugeot 104. На момент дебюта он рекламировался как самый маленький в мире автомобиль с четырьмя дверями. Длина машинки составляла всего 3,6 м. Но через два года появилась ещё более мелкая разновидность — двухдверное купе на укороченной базе. Разновидности Peugeot 104 появлялись и под другими марками: Citroen и Talbot, ставшими в 70-е собственностью Peugeot. А окончательно производство «сто четвёртого» свернули лишь в 1988 году, через 16 лет после дебюта. Огромный срок для машины субкомпактного класса.

Но если в классе небольших машин компании Peugeot всегда сопутствовал успех, то предпринятая в 1975 году попытка вернуться спустя 40 лет в бизнес-сегмент обернулась крахом. Время для дебюта Peugeot 604 было выбрано неудачно: только-только схлынул энергетический кризис, люди старались не покупать больших машин, а если и брали, то только престижных и надежных «немцев». Вдобавок большой Peugeot обладал безликой внешностью, а шестицилиндровый мотор 2.7 выдавал всего 157 сил: унизительно мало даже по тем временам. Постоянно добавляя в гамму более дешёвые версии, французская фирма всё-таки продержала «шестьсот четвёртую» в производстве десять лет. Но её тираж за всё это время едва превысил 150 тысяч экземпляров. Сняв эту модель с конвейера, фирма Peugeot взяла тайм-аут в бизнес-классе на четыре года — до прихода в 1989 году автомобиля с индексом 605.

Специальные автомобили — изюминка в коллекции любого музея. В постоянной экспозиции музея Сошо их всего два. Первый — папамобиль, построенный к приезду понтифика во Францию в 1988 году. Базой для него послужил пикап на базе Peugeot 504 — рекордсмена по долголетию среди всех моделей фирмы. Впервые Peugeot 504 был представлен в Европе ещё в 1968 году, а ушёл с европейского рынка в 1983-м. Но это только легковая модель. Коммерческие шасси выпускались ещё десять лет. А в Китае, Аргентине и в некоторых государствах Африки сборку «пятьсот четвёртых» прекратили всего несколько лет назад. В Кении, говорят, до сих пор можно купить «нулёвый» Peugeot 504 у официального дилера, хотя последний экземпляр был изготовлен в 2006-м.

Второй спецавтомобиль — универсал Peugeot 505, подготовленный для французской жандармерии. Эта модель стала последней из плеяды сверхнадёжных заднеприводных Peugeot. Но даже она, несмотря на свежий возраст, не смогла догнать по популярности вечный «пятьсот четвёртый».

Несмотря на богатую спортивную историю (впервые Peugeot принял участие в гонках ещё в 1894 году, также на счету марки — победа в одном из первых Индианаполисов), в фирменном музее не так уж много гоночных машин. Причина проста — несмотря на трёхкратное расширение экспозиционных площадей, проведённое в 2000 году, места всё равно не хватает. Поэтому довоенные годы здесь представляет только родстер 402 Darl’Mat, выигравший в Ле-Мане 1938 года первое место в классе.

Не менее интересен одноместный дизельный (!) Peugeot 404, установивший в 1965 году 40 мировых рекордов для машин с таким типом двигателя (как видите, дизельные автоспортивные традиции у французов имеют куда более глубокие корни, чем у Audi).

Еще любопытнее, что благодаря сделанной с запасом прочности конструкции французским машинам в 60–70-х годах очень часто сопутствовала удача на самых трудных африканских этапах чемпионата по ралли. К примеру, купе 504 выиграло в 1978 году оба этапа Чёрного континента — «Bandama Cote d'Ivoire» и «Safari». Что интересно, во всех остальных гонках Peugeot не было даже в списках призёров.

А это уже более или менее современная глава истории спортивных успехов. Впервые модель 905 , предназначенная для участия в мировом чемпионате спортпрототипов, дебютировала в конце 1990 года. На следующий год, постепенно избавившись от «детских болезней» машины, французская команда смогла занять второе место в чемпионате, уступив только Ягуару. Cезон 1992 года прошёл под знаком полного превосходства Peugeot. Только отмена первенства на следующий год, за исключением гонки в Ле-Мане, где «девятьсот пятые» опять доминировали, заставила Peugeot уйти из мира спорпрототипов на долгий срок и сконцентрироваться на Формуле-1.

На верхнем фото представлен знаменитый раллийный прототип группы В, — Peugeot 205Т16. Он выиграл чемпионаты мира по ралли 1985–1986 годов. После запрета группы В спортивное отделение Peugeot приспособило эту машину для ралли-рейдов. С нею и с пришедшим чуть позже прототипом на базе «четырёхсот пятой» модели (нижний снимок) французы выиграли четыре мировых первенства по ралли-рейдам подряд — с 1987 по 1990 год.

В самом конце экспозиции отдано место экспонатам, которые временно извлекаются из музейных запасников. Ведь если в самом музее выставлено около сотни машин, то через дорогу, в одном из старых заводских корпусов, спрятано от посторонних глаз ещё более трёхсот исторических экземпляров. Там они и ждут своего часа, чтобы снова выйти в свет, предпочитая не замечать спущенных шин или запылённого кузова.

В чём прелесть временной экспозиции? Никогда не знаешь, какие ещё секреты раскроют запасники к твоему следующему визиту в музей. Однажды это могут быть концепты, как огненно-красный суперкар Proxima из 1986 года, в другой раз — машины из фильмов и рекламных роликов. Как, например, переоборудованный на гусеничный ход Peugeot 406 из Taxi или измочаленный «двести шестой» из знаменитой рекламы об индусе, мечтающем о французской машине. В третий раз тебя встретит кавалькада лимузинов, сделанных из обычных седанов, включая удлиненный Peugeot 405, построенный в Иране.

Музей французской фирмы не стоит ставить в один ряд с масштабными историческими проектами немецких автоконцернов. Да, он гораздо меньше, в чём-то старомоден и нетехнократичен. Но в этом его и прелесть. Тебя не заставляют проникаться технологическим совершенством продукции и превосходством компании в мировом масштабе. Ты просто ходишь между автомобилями и любуешься, как при переходе из одного временного промежутка в другой стиль экспозиции меняется от арт-нуво к модерну, а затем переходит в арт-деко. И на протяжении всего посещения вам не встретятся агрегаты в разрезе — это здесь совершенно лишнее. Вот типичный французский подход — отношение к автомобилю как к предмету искусства, а не как к индустриальному продукту. Возможно, именно поэтому редкий автомобиль Peugeot можно назвать техническим шедевром. Зато они — одни из самых красивых в мире. И это неоспоримый факт.