База команды Renault F1 расположена в такой глуши, что, кажется, здесь даже деревьям лень расти, а птицы умирают на той же ветке, где рождаются. Дороги видели ремонтников ещё на паровых катках, а сумму счёта за коллективный ужин в ресторане кассир вычисляет столбиком на бумажке. Однако любой пеленгатор в этом районе сойдёт с ума от потока зашифрованных данных, передаваемых во все концы света.

Если бы у «Росавиакосмоса» были фотокамеры, способные фиксировать плотность населения с инженерным образованием, то их снимки отсюда были бы сплошь жёлто-красными. Район Энстоуна — настоящая Углепластиковая долина. Любой старичок в местном пабе скажет: «Моя дочь работает в Формуле-1». Это кольцо малого адронного коллайдера. Кузница и житница современной Формулы-1. Как, впрочем, и вся Англия. Проще перечислить команды, которые не дислоцируются на Альбионе. Раз, два, три.

Формула-1 — это прежде всего борьба производителей. Кубок конструкторов на поверку оказывается гораздо важнее чемпионского звания пилота. Потому что чем успешнее твоя машина, тем выше капитализация компании, её создавшей. Сегодня мы в заводской команде Renault — завтра вывеска может измениться. Но если ты строишь самые быстрые машины, ты в цене. Как точно подметил Виталий Тищенко, знакомый читателям авторских колонок DRIVE.RU, понятно, почему на команды Формулы-1 всегда находится покупатель.

Само место, куда привезли нас пиарщики Renault и российского гонщика Виталия Петрова, называется Whiteways Technical Centre. Сегодня на корпусах завода красуются логотипы Renault F1, до того на их месте были эмблемы формульной команды Benetton, а ещё раньше местные старожилы работали под началом Теда Тоулмана.

Будь это болид Renault R30 (хотя я очень не люблю использовать применительно к автомобилю слово «болид», которое означает неуправляемое небесное тело), то в нём оказалось бы целых 5050 мм от носа до хвоста. В ширину — ровно 180 см, в холке — меньше метра (950 мм). То есть он был бы крупнее своего «деда», позирующего у входа в вычислительный центр. Масса «сухой» машины с водителем и телекамерами — 620 кг. В действительности автомобиль заметно легче, но его догружают чушками из вольфрамсодержащего сплава — маленькими, зато очень тяжёлыми.

Важно сразу зафиксировать это для себя: команда — автономный бизнес. С фирмой Renault «конюшню» объединяют только 25% акций, которыми владеет автопроизводитель. В миру альянс Renault-Nissan дружит с концерном Daimler, а в Энстоуне все работают на то, чтобы обогнать Mercedes — ближайшего по скорости соперника. Большая часть команды с этого года принадлежит люксембургской компании Genii Capital (она, кстати, проявляла интерес к Саабу, а её подразделение Gravity Sport Management делает инвестиции в молодых пилотов). Однако Renault собирается и дальше использовать F1 как маркетинговый инструмент.

Чтобы оценить всю сложность аэродинамического «оперения», нужно посмотреть на машину с тех ракурсов, которые никогда не показывают на телеэкране. Почему автобот-трансформер складывается в какую-то жалкую мыльницу Camaro?

Это первое, на что обратил наше внимание новый руководитель команды Эрик Буйе: о её переименовании речь не идёт. Однако о вкладе формульной программы в развитие серийных автомобильных технологий можно не говорить: гораздо большую пользу она приносит, например, авиапромышленности или здравоохранению. Ведь технология CFD (Computational Fluid Dynamics, компьютерная гидродинамика, если хотите), помогающая инженерам Renault F1 эмулировать воздушный поток в виртуальной среде, используется как для расчёта аэродинамики самолётов, так и для создания математической модели циркуляции крови в человеческом сердце.

• Доводка аэродинамики автомобиля — по сути единственный способ увеличить его скорость по ходу сезона, поскольку работа над силовым агрегатом заморожена. Технология CFD позволяет совершенствовать болид, сильно сокращая время продувки прототипов в аэродинамической трубе. Но в CFD-среде проводится лишь 40% исследований. Большая часть экспериментов подразумевает работу с масштабными моделями и живой машиной. Вдобавок на CFD-расчёты тоже действует огарничение по времени, наложенное FIA в целях борьбы с расходами.
• Центр CFD открылся в Энстоуне в июле 2008 года. На постройку комплекса в старом каменном карьере потребовалось 11 месяцев. Входишь словно в военный бункер. Вся эта вычислительная мощь призвана максимально правдоподобно смоделировать поведение воздушного потока, обтекающего машину.

Renault использует код CFD совместно с фирмой Boeing. Технический директор команды Джеймс Эллисон говорит, что при нынешней загрузке расчётных мощностей его инженеры за три-четыре недели вносят в усовершенствование кода такой же вклад, какой колеги из Боинга за пять лет. Прогресс с большой буквы. Даже местоположение исследовательского центра CFD выбрано исходя из соображений эффективности. Комплекс находится под землёй, на дне бывшего каменного карьера, где гораздо проще поддерживать те десять градусов тепла, что требуются для оптимального функционирования суперкомпьютеров.

Аэродинамическая труба в Энстоуне, построенная в 1998 году за шесть миллионов фунтов стерлингов, не видит плодов своей работы. Готовые машины при необходимости отправляют самолётом продуваться в США — несколько раз в год. Есть команды, которые построили трубы под испытания полноразмерных болидов, а в Renault предпочли вложиться в CFD. Что в свете новых правил оказалось оправдано экономически. Обычно перед инженерами стоит задача повысить аэродинамическую эффективность машины на 15% по ходу сезона.

Нос по ветру! Власти FIA ограничивают количество часов, затрачиваемое на доводку аэродинамики: у федерации установлена контрольная аппаратура, показания которой периодически снимаются командированными чиновниками. Однако складывается впечатление, что это не мешает лаборатории работать без выходных. Масштабной модели обеспечивается масштабная скорость воздушного потока (около 140 км/ч). Под машиной — движущаяся лента, имитирующая дорогу. Объект теста крепится на подвижной штанге, которая позволяет проводить эксперименты под разными углами относительно потока, имитируя воздействие бокового ветра, а также изменение массы и дорожного просвета. В этом сезоне в Renault исповедуют «политику агрессивного развития», подготавливая новые элементы к каждой гонке. Вариант переднего антикрыла, который готовят к Гран-при Канады, станет, например, уже двадцатым. А вообще говорят, что программа испытаний в трубе — это десятки, если не сотни тысяч деталей в год.

Результаты их работы немедленно материализуются в деталях-прототипах. Между исследовательским центром и производством — считанные метры. А затем в течение одного дня изготавливается реальная деталь. В принципе, фабрика в Энстоуне — мини-копия любой автокомпании. С той лишь разницей, что проект воплощается в углеволокне и стали на территории одного-единственного предприятия. Всё, из чего строится «живой» автомобиль, выпускается здесь. За исключением силовых агрегатов, которые производятся на отдельном заводе под Парижем, а также шин, колёсных дисков и элементов тормозной системы. Смысл такого подхода прост — обеспечить предельную скорость внедрения новых разработок и гарантировать качество. А как пример — вспоминают Деймона Хилла, который в 1997 году, пролидировав от старта до последнего круга, так и не смог добыть для команды Arrows единственной победы в гран-при из-за копеечной детали, сделать которую доверили стороннему поставщику.

Отдел по изготовлению масштабных моделей, используемых для работы в аэродинамической трубе, называют минифабрикой. Тут всё как в больших цехах, но в масштабе 1:2. Полноразмерные прототипы, используемые в работах по компоновке, изготавливаются из керамической пудры. Станки фирмы 3D Systems — мечта моделиста-любителя! Прототипы формируются лазером в специальном геле, который затвердевает под направленным пучком. Этакий 3D-принтер наоборот: вместо наращивания новых слоёв на ровной поверхности деталь формируется слой за слоем по ходу того, как станок избавляется от излишков геля в специальной ванне. На одну деталь (а точнее — на пакет деталей, собранный на своеобразном подносе) уходит около четырёх часов.

В Энстоуне 450 человек изготавливают 85% деталей гоночной машины. Однако самое занятное, что завод с годовым бюджетом в сотню миллионов евро, бурлящий сутки напролёт, выпускает в среднем всего пять машин в год. Французское производство двигателей — это ещё 120 человек. Хотя там спокойнее. Борясь с ростом бюджетов, Международная автомобильная федерация (FIA) обязала мотористов предоставлять свою продукцию клиентским командам по цене пять миллионов евро за сезон. Для самой «конюшни» количество двигателей ограничено теперь восемью на весь сезон, а число коробок передач — пятью. Так что трансмиссии больше не делают из композитных материалов, как в прошлом году, — слишком дорого.

• Монокок (вверху слева) состоит из двух склеенных половинок и является единственным, не подлежащим замене элементом машины.
• Углепластиковые детали выпекаются в автоклавах (вверху справа), накачанных азотом под давлением в десятки атмосфер, при температуре 120–200 градусов Цельсия. Элементы вызревают в таких же углепластиковых формах, чтобы при нагреве материал детали и формы деформировался одинаково.
• Многокоординатные станки концерна Gildemeister (внизу) стоят сотни тысяч евро. На этих мощностях можно строить хоть автомобили, хоть космические корабли. Такие инвестиции не пропадут. Кстати, в техноцентре Whiteways уверяют, что всё электричество закупается у компаний, получающих его из возобновляемых источников энергии, на ветряных, солнечных и гидроэлектростанциях.

Экскурсия по заводу даёт полное представление о том, что такое современная Формула-1. Всё, что нас здесь окружает, работает на пару пилотов, за которыми в течение полутора часов раз в две недели наблюдают миллионы телезрителей. Ряды дорогостоящих многокоординатных металлообрабатывающих станков, лазерные «принтеры» для изготовления масштабных и полноразмерных прототипов узлов, огромные автоклавы для выпечки деталей из композитных материалов и собственная аэродинамическая труба, где продуваются 50-процентные модели. И хотя сейчас не самая горячая пора (на полную мощность предприятие работает зимой, когда идёт подготовка к сезону), мы не видели ни одного простаивающего станка, ни одного свободного места на заводской парковке.

Во время нашего визита безлюдно было только в спортзале, где занимаются гонщики — нечастые гости. Это место тут называют Human performance center — в вольном переводе центр человеческой отдачи. Помимо пары боевых пилотов у Renault есть ещё двое запасных и один шоу-пилот. Кроме того, в Энстоун иногда прибывает молодёжь по программе поддержки юных дарований, выступающая в младших Формулах. Кстати, у Петрова по расписанию четыре часа в день отведено на тренировки.

Хватает тут и ручного труда. Например, легчайшие выпускные системы изготавливаются вручную из аустенитных никель-хром базированных суперсплавов Инконель — командой из четырёх человек. В том числе и парнем с экологичной фамилией Грин. Он варит коллекторы уже 11 лет, по паре штук в три дня. Головокружительная по сложности форма тонкостенных труб, игра изгибов и толщин обусловлена тем, что патрубок любого цилиндра должен быть абсолютно одинаковым по объёму. К каждой гонке готовится новый комплект выпуска, на что уходит до 30 часов, — всего 70–75 наборов в год. Эта красотища утилизируется после гоночного уикенда и пятничной тренировки следующего этапа. Сумасшедших размеров радиаторы системы охлаждения тоже делаются мастерами суперквалификации прямо здесь же, на соседних постах. Детали из углеволокна обрабатываются и склеиваются вместе также вручную.

И вот идут все эти исследования, создаются прототипы, потом из титановых, магниевых и алюминиевых болванок или из сложнейшего переплетения углеродного волокна изготавливаются феноменальной инженерной красоты детали. Их отправляют прямиком на гран-при, устанавливают на машину, скажем, Виталия Петрова — и на тренировках он эту усовершенствованную машину разбивает.

Шаманские пляски. Этот тренажёр Batak Pro позволяет комплексно оценить реакцию и моторику. За тридцать секунд надо погасить максимальное количество вспыхивающих в произвольном порядке огоньков. В идеале — до 70. Лучший журналистский результат — 44 попадания после некоторой тренировки. А Виталий Петров с первого раза выбил 56.

В принципе, дело житейское: у команды с собой достаточно запчастей, чтобы собрать вокруг монокока (его в Формуле-1 называют шасси) целый автомобиль — всего за восемь часов. Даже запасной монокок есть, хотя если основной повреждён, то, скорее всего, гонщику лучше отлежаться... Только вот беда — обновлённых частей в ЗиПе нет. Получается, что две недели работы фабрики в Энстоуне идут прахом. Зато если обошлось без эксцессов, мы получаем что-то вроде Гран-при Турции, где Петров впервые попал в третью часть квалификации.

Виталий Петров предпочитает, чтобы его машина была настроена нейтрально. Он долго просил инженеров избавить её от избыточной поворачиваемости. Теперь ему нужен больший диапазон регулировки тормозного баланса, чтобы усилие на передней оси могло превышать нынешние 64%.

Виталий так и говорит: я сберёг машину до квалификации — и результат не заставил себя долго ждать. Кстати, на вопрос, как в команде относятся к тому, что Петров часто бьёт машины, и шеф команды Эрик Буйе, и технический директор Джеймс Эллисон хором отвечают: оно того стоит. Если бы, говорят они, Петров портил машины, не демонстрируя роста, его бы ненавидели. А тут все видят, как стремительно россиянин прогрессирует, борется, болеет за дело, так что гоночные недоразумения ему прощаются.

Тормоза — одни из немногих компонентов, отданных на откуп сторонним поставщикам. Углепластиковые диски американской компании Hitco, суппорты — AP Racing. Кстати, Петров называет тормозную динамику болида F1 одним из самых ярких открытий формульной жизни. Дорожной машине на торможение с 300 км/ч нужно около 300 м, а гоночной, по словам Виталия, хватает 70 м. Вдобавок можно играть составом колодок по своему усмотрению.

У меня, признаться, после пятиминутного разговора с Петровым не сложилось впечатления, что он одержим Формулой-1. Что он как-то особенно мотивирован. Особенно на общение с журналистами. Он честный и прямой — да. Быстрый — результаты говорят сами за себя. Но одержимый — мне так не показалось. Он настолько расслабленный, что с трудом веришь, когда он говорит, что чуть ли не плакал от счастья, попав в третий сегмент турецкой квалификации.

Петрова никак не могли затащить на сессию индивидуальных интервью: он с увлечением терзал компьютерный Сильверстоун. Дисплей игрового компьютера смонтирован на монококе реальной машины. Кажется, что, окажись ты на дороге, из неё вообще ничего не увидел бы. Однако Петрову, с его слов, иногда удаётся даже в зеркала подсмотреть за соперником и вызнать какой-нибудь секрет прохождения того или иного поворота.

Петров — это пуленепробиваемое спокойствие. Понятное дело, что общаться с журналистами — дело нудное. Так называемые media calls кого хочешь утомят. Но Виталий даже не пытается делать вид, что ему это надо. И спасибо ему за это! Хотя бы искренне. Слушать его менеджера Оксану Косаченко всё равно веселее: и про перспективы русской волны в Формуле-1, и про трудные девять лет в одном гостиничном номере с Петровым, пока тот гонялся в младших классах. И про то, что это отец Петрова хотел сына-гонщика. А чего же хотел сам Петров, никого, похоже, не волновало...

• Считать деньги в чужом кармане не хочется (хотя Петрова, например, спонсирует Lada, читай государство, то есть мы с вами, и говорят, это 7,5 миллиона евро), но я так и не понял, арендует ли Виталий своё место в команде, или, как уверяет Эрик Буйе (в центре), получает зарплату? Кажется, позиция Петрова ближе к истине. Не зря в интервью иностранным журналистам он говорит: мол, видите, мы не просто пришли, заплатив деньги, мы кое-что можем...
• Рядом с Буйе — менеджер Петрова Оксана Косаченко (телезрители знают её голос по комментариям различных автоспортивных мероприятий), которой время от времени приходится краснеть за беспечные высказывания Виталия. С почти безупречным британским прононсом Оксана говорит, что Петровым уже интересуются другие команды Ф-1.

В Энстоуне первого «советского космонавта» (Формула-1 — это космос, говорит Виталий) уважают, к его мнению прислушиваются. Тут всё так поставлено. А нам с вами нужно смотреть чуть выше флагов с символикой Renault и не зацикливаться на рубашках с логотипами «Лады» — это временное. Главное, что благодаря Renault и «Ладе» мы можем заглянуть в самое нутро того, что на самом деле называется Формулой-1.

Технический директор Renault F1 Джеймс Эллисон уверяет, что разработчики каждые две-три недели уменьшают время круга минимум на 0,2 секунды. Регламент, ограничивающий свободу инженеров, Эллисон считает благом, двигателем прогресса. В условиях полной свободы он бы рад вернуться в эпоху граунд-эффекта: обтянуть днище машины резиновой «юбкой», поставить пару вентиляторов для разрежения воздуха под машиной и так далее... Но тогда гонщикам оставалось бы лишь поворачивать руль.

Настоящая гонка идёт на дне старого карьера, на винчестерах центра CFD при плюс десяти. На острие фрез высокоточных станков день и ночь продолжается схватка карманных мини-производителей, за которыми стоят огромные корпорации. Все пилоты рано или поздно становятся экс-формульными. А стать экс-командой Формулы-1 нельзя. Потому что это максимальная скорость развития. Сюда стремятся люди из авиастроения, автомобильных компаний, космической индустрии. Тут никогда не будет недостатка в мотивации.

Инструментарий пилота Ф-1

Своя и чужая история

Renault RE30B (1982)

Renault RE40 (1983)

Renault RE50 (1984)

Benetton B195

Renault R25