Возможно, я как-то неверно расставляю приоритеты по жизни, но, по-моему, есть предложения, от которых не отказываются. Приглашение от Renault поездить на Формуле-1 пришло именно в тот момент, когда расшалилась травмированная спина. Ни сесть, ни встать, ни лечь. И вдруг — за руль Формулы-1. Той самой, за рождением которой, я наблюдал на заводе Renault F1 в Энстоуне. Вчера ты тихо пил таблетки, а сегодня не Петровский — Петров! Вы бы устояли? Я безволен в таких вопросах. Знаю, что мне велено избегать любых компрессионных нагрузок и интенсивных боковых ускорений. И что болид F1, развивающий свыше 4g в поворотах и под шесть на торможении, может покалечить. Но отправляю в Renault подписанный договор, где значится «здоров». Зря?

Наша группа из пяти человек — не первые российские журналисты за рулём Формулы-1. Мы просто обязаны вспомнить статью Михаила Подорожанского четырёхлетней давности — хотя бы для того, чтобы не повторяться. Как выяснилось, я подписался в точности на такое же мероприятие, какое мой тогдашний шеф посетил в 2007-м. Только приглашающая команда называлась тогда Renault F1. Но правила, по которым функционирует французский формульный аттракцион, не изменились. Буквально те же инструкторы, тот же распорядок дня, те же замаскированные под современные Renault машины Формулы-1 образца 2002 года почившей некогда в бозе команды Prost Grand Prix. Та же двухлитровая Formula Renault для разминки... Почитайте!

Всё почти как на гран-при. Только на этот раз бивуак команды Lotus Renault GP единственный в паддоке. Судя по наклейкам, основная работа купе Evora — фирменные курсы Lotus Driving Academy.

Главное отличие — новая раскраска игрового инвентаря, чтобы соответствовать актуальному спонсорскому набору. Поскольку команда теперь именуется Lotus Renault GP, инструкторы пересели из хот-хэтчей Renault Megane RS в купе Lotus Evora. На парковке перед мотор-хоумом и шеренгой трейлеров припаркована выставочная Evora — от Лотуса. А от Renault зачем-то подогнали позже Latitude, который от такого соседства сделался ещё страшнее, чем есть. Сама программа одного гоночного дня получила модную i в названии — i-Race. А ещё организаторы на этот раз отказались от таких пафосных площадок, как Paul Ricard в пользу Хунгароринга близ Будапешта. Это самый дешёвый из подходящих по требованиям безопасности треков, как признаются сами французы.

Трасса Hungaroring (на чёрно-белом фото её первоначальный проект) обязана своим появлением советским бюрократам, которые продинамили Берни Экллстоуна с Гран-при СССР в начале 80-х. Экллстоун переключился на другую страну соцлагеря — Венгрию. Под личным присмотром Берни автодром близ Будапешта был построен в 1985 году всего за восемь месяцев (рекорд!). С 86-го Hungaroring начал принимать Формулу-1. За 25 лет трасса несколько раз перестраивалась ради пущей безопасности и зрелищности. Так, в 1989-м, например, исчезла шикана после четвёртого поворота, а в 2003-м вытянулась прямая старта-финиша, и первый поворот стал шпилькой. Трек узкий, относительно короткий (4381 м) и по меркам F1 медленный. Здесь пыльно и трудно обгонять. Зато под дождём... На этапе 2011 года произошло 54 обгона, хотя в 2010-м их было всего восемь! Больше всего побед в Венгрии — четыре — на счету Михаэля Шумахера. Ему же принадлежит рекорд круга в текущей конфигурации — 1:19,071 (2004 год). Здесь чуть не погиб Фелипе Масса, получивший в 2010 году по голове 800-граммовой пружиной от машины Баррикелло на подъёме от третьего к четвёртому повороту.

Профессиональная карьера формульной машины совсем коротка — в лучшем случае, сезона два. Причём если команда не меняет автомобиль раз в год, значит, она в глубокой яме. Болиды... Простите! Терпеть не могу это бестолковое слово, означающее неуправляемое небесное тело, но в автоспорте совсем туго со словарём. Так вот, болиды Prost с десятицилиндровыми двигателями Ferrari (их ещё именовали Acer по имени спонсора программы) в своей профессиональной карьере не были успешными. Равно как и Бенеттоны последнего поколения с моторами Renault, которые здесь используются вперемежку с Простами. Зато прожили эти машины все девять жизней! Я буду мучить, возможно, ту же самую формулу, что пять лет назад терзал Подорожанский!

Не сразу и разберёшься, где какая машина, пока не поставишь их рядышком. Младшая формула Renault (слева) весит 450 кг и приводится в движение атмосферной «четвёркой» объёмом 1998 «кубиков» мощностью 185 л.с. Для изображённого справа автомобиля Формулы-1 французы заявляют массу в 580 кг и мощность трёхлитрового двигателя V10 в 700 «лошадей». Считается, что отдача дефорсированной версии всё равно достигает 500 л.с. Оба автомобиля выполнены из углепластика и оснащены секвентальными шестиступенчатыми коробками передач. Но в F1 трансмиссия работает в полуавтоматическом режиме.

Прежде меня, правда, самого помучают. Нас ждут занятия на батаке (тренажёре, развивающем реакцию и координацию), сеанс у физиотерапевтов (теперь уже вру людям в глаза, что здоров, — нехорошо), несколько брифингов по безопасности и правилам поведения на треке, короткий курс ознакомления с матчастью... От разговоров устаёшь ещё до того, как сел в разогревочную формулу Renault 2.0. Слишком много информации! Вся она кажется важной, и вдобавок усваивать её нужно в атмосфере неподъёмной ответственности, которую нагнетают французы. Когда, наконец, приходит время втискиваться в кокпит юниорского болида, испытываешь некоторое облегчение. Наставления позади — можно быть просто разумным парнем.

Занятия с инструкторами и фирменная атрибутика — то, что отличает i-Race от простых покатушек на старых формулах. Вас разминают грамотные фитнес-инструкторы в настоящем мотор-хоуме, вас поят энергетиками для спортсменов. Причём на личной бутылочке, как и на шлеме, — наклейка с вашим именем.

Сразу понимаю: любви с формулой Renault не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе управления, а не на том, в каком отделе позвоночника больнее. У механиков есть правильные ложементы, но отформованные будто под детей. Толстый зад редактора ни в один не влезает. В итоге сажусь прямо на пол кокпита, под попу подложен тонкий резиновый мат. Дно и перегородка моторного отсека такой формы, что при посадке по педалям поясница остаётся на весу. А сверху ещё добавляется прижим с силой утянутых ремней — хуже не придумаешь. Не желая быть парализованным раньше, чем поезжу на Формуле-1, я не позволяю механикам затянуть сбрую намертво. Это аукается в первом же повороте.

Formula Renault 2.0 — популярный молодёжный класс. Следующая ступень после мощного карта. Через такие моносерии прошло большинство будущих звёзд Королевских гонок. Автомобильчик не очень мощный, но непростой в управлении. На заднем плане, у питвола разложены невостребованные ложементы и резиновые коврики.

Хунгароринг — трасса олдскульная, извилистая. А 185-сильная формула — машинка весьма резвая. Кренов как таковых здесь нет, боковые перегрузки нарастают очень быстро. Поскольку я не зафиксирован должным образом, то сползаю под действием центробежной силы на сторону. Руль тяжёлый и сильно вибронагружен. Держаться за него двумя руками не выходит — правой нужно переключать передачи в кулачковой коробке. От себя на торможении — вниз, к себе на разгоне — вверх. Коробка работает безошибочно (не в пример секвенталке на миникаре серии Legends). Хотя усилие на рычаге всё время разное. Иногда надо дергать сильно, выбирая весь ход, а иногда хватает короткого, лёгкого движения.

Ездим тройками: две формулы с Эворой во главе. По эффективности тормозов гражданский автомобиль сильно проигрывает гоночному. А водитель Лотуса ещё усугубляет эту разницу ранними замедлениями. Держаться близко от него неприятно, приходится всё время клевать носом. Я начинаю отставать на прямиках. Освобождаю место для торможения и пораньше перехожу на газ, дабы очутиться в хвосте Эворы, — там, где она уже набирает нормальный ход.

Перехитрил сам себя. На выходе из очередного виража Renault поскальзывается под тягой и тактично обозначает начало заноса. Любопытно! Поведение машины оказывается информативным и понятным, а скольжение легко корректируется. Тут safety car заводит нас в боксы, и какой-то француз с неприятным гонором отчитывает меня за рискованный пилотаж. «Ты почти потерял машину». Затем он садится в свою Эвору и водит меня по треку тошнотворно медленно, словно я уже инвалид.

В каждой Эворе по двое: один следит за дорогой, другой — за нами. Ничто не ускользает от зоркого взгляда. Когда мы выезжаем без пейс-кара, инструкторы рассредотачиваются по трассе и наблюдают за заездами со стороны, обмениваясь информацией по рации. Вдобавок на трассе работает система видеонаблюдения. С нарушителями-рецидивистами разговор короткий — в боксы.

Мне кажется, что я не идиот и чувствую грань между «почти потерял» и «потерял». Формула всё-таки оставляет чуть-чуть времени на коррекцию. Однако так же, вероятно, думает и тот, кто на самом деле ничего не чувствует и в результате калечит хрупкую технику. Инструктору видней. Эворы остаются в боксах, а нас выпускают на Хунгароринг одних на добрых 15 минут. Тут уж лучше чувствовать себя виноватым и осторожным, чем супербыстрым и всемогущим. Случись неприятность, в F1 уже не пустят. Не затем я летел в Будапешт, чтобы прославиться краш-тестом двухлитровой формулы Renault. После первого же самостоятельного круга возвращаюсь в боксы — болтается на ослабшем креплении зеркало заднего вида. Французы удивляются: остановился только из-за этого?! Поскольку на трассе несколько машин, лучше подстраховаться. Кстати, обгоняют, по гоночной науке, справа.

Когда ты один на один с твоей первой в жизни формулой на треке высшей категории FIA, дискомфорт и боль быстро отступают на второй план. Вниманием овладевают новые незнакомые человеку «кузовной» закалки переживания. Ветер бьётся о визор шлема и свободно проникает за воротник огнеупорной фуфайки. (Не хотел бы я ехать под дождём.) Мало того что ты чувствуешь, как подвеска отрабатывает каждую шероховатость асфальта, — ты видишь это. Нутром ощущаешь всё, что происходит с двигателем и трансмиссией за спиной...

Несмотря на всю свою расстроенность (гоночный автомобиль — тончайшая субстанция, нуждающаяся в точной подгонке под пилота), юниорский снаряд увлекает. Отклик на акселератор скор и точен, привод тормозов, лишённых усилителя, предельно честен. Это неведомое прежде чувство машины. Управляемость грубовата, как хриплый вопль четырёхцилиндрового двигателя. Зато связь водителя с дорогой тут почти так же коротка, как в картинге. По сравнению даже с такой формулой любой дорожный автомобиль — повозка, которой управляют при помощи вожжей, сидя на высоких козлах.

После каждой сессии самостоятельных заездов — разбор телеметрии. Данные, снятые с наших, машин сравниваются с данными, записанными тест-пилотом Renault Ромэном Грожаном. Тут важна не чистая скорость (лучший пилот нашей группы уступает Грожану по четыре секунды с круга), а то, насколько правильно мы управляем машиной. Прогрессивно ли работаем газом, достаточно ли сильно и быстро тормозим, и плавно ли уходим с тормоза. Всё это важно для сохранения баланса автомобиля.

— Представьте, — говорит инструктор на разборе наших первых самостоятельных полётов, — что нижняя часть руля и педаль газа соединены проволокой. Увеличивать давление на акселераторе можно только по мере возвращения руля в нейтральное положение. Если добавлять газ слишком рано, при повёрнутых колёсах, то невидимая нить рвётся и начинается занос... Ты порвал проволоку, ты порвал тоже, — тычет француз в наших ребят, которых развернуло на трассе. Меня не разворачивало, потому что я не гнал. Но я понимаю, что правило проволоки не соблюдаю. По годами сложившейся привычке я стараюсь выйти на газ пораньше, иногда ещё до апекса, но это приводит к скольжениям, то есть в условиях гонки к потере времени. Идея с проволокой — элементарна. Но она доходит до меня лишь в ситуации, где её влияние гипертрофировано...

Если в формулу Renault 2.0 ты просто садишься, включаешь стартёр кнопкой, заводишь мотор и отчаливаешь, поигрывая сцеплением, то старт «первой» формулы — сложная процедура. Рядом с машиной постоянно работают три-четыре механика, двое заняты именно процессом оживления машины.

Вместе с нашей журналистской группой развлекаются три клиентских. Всего нас 24 человека. Клиентам выпало открыть послеобеденную сессию заездов на автомобилях «первой» формулы. Одну машину быстренько — буквально в первые же минуты — прибрали в отбойник. «Простите! Мне так жаль! Очень-очень жаль! Всё случилось вдруг, я ничего плохого не делал...» — на виновника аварии жалко смотреть. Случайный свидетель, я стою на крыше бокса, возле которого разворачивается эта сцена. Никто, похоже, не собирается жалеть вредителя. Распорядители мероприятия берут провинившегося в тиски на пит-лейн, говорят с ним, не скрывая злости и не особо выбирая выражений. «Он цел? — Интересуются сухо под конец, обращаясь к терапевтам. — Осмотрите его, и мы продолжим разговор в другом месте». Поучительно. Помни про проволоку!

На двигателях нет никаких опознавательных знаков, и невозможно сказать точно, Renault ли это, или Ferrari-Acer. Спортивная карьера закончена. Сегодня этим машинам не надо быть конкурентоспособными. В обслуживании они дешевле действующих, их можно ремонтировать с использованием более дешёвых элементов. Но персонал i-Race заставляет гостей относиться к ним, как к полноценной Формуле-1.

А если кто-то вдруг решит, что это игрушки, рискует попасть в большие неприятности. Эмоциональное объяснение с инструкторами — меньшая из забот рыжеволосого клиента. По договору с Renault Lotus GP на него могут повесить расходы по ремонту болида. Даром что машине десять лет — новенькую Ferrari починить дешевле. Людей, которые разбили формулу-1, ещё меньше, чем тех, кто на ней ездил. Но едва ли такой славой можно гордиться.

Усаживаясь в болид F1, я забираю у механиков все резиновые маты, что у них есть: пару на пол, пару, скрутив, подпихиваю под поясницу. Получается всё равно крайне фигово. Интересно, когда команда Red Bull приглашала прокатиться на своей машине Тома Круза, они тоже посадили его на голый углепластик кузова? Ладно, мы, журналисты, катаемся тут даром, но клиенты заплатили за i-Race по 5000–7000 евро. Неужели нельзя изготовить какой-то усреднённый набор вкладышей-ложементов из полиуретановой пены?

В целом кокпит «первой» формулы удобнее. Рычага секвентальной коробки нет, вместо него — подрулевые лепестки. Левый понижающий, правый повышающий. Клавиш на руле побольше, чем в формуле Renault 2.0, но всё равно гостевой минимум. В материале из Энстоуна я показывал вам, как выглядит реальный руль в F1. А здесь нужно, чтобы случайный человек не ткнул, куда не следует. Я в таком волнении, что особо не разглядываю интерьер, а лишь внимаю последним наставлениям гоночного инженера. Сзади раздаётся хруст внешнего стартёра, и придушенный двигатель V10 сочно облизывается: «Нямм!» Мне показывают, чтобы я шлёпнул по акселератору. Ням!

Механик, выпускающий машины на круг, — золотое ухо. Как ходячий гитарный тюнер, он показывает мне палец вверх: на полтона выше! На светодиодной шкале тахометра должны гореть обязательно два огонька. Француз складывает ладони крокодильчиком и, разводя «челюсти», показывает мне, насколько плавно нужно отпускать сцепление. Мы репетировали старт на специальном тренажёре, но я для начала глохну. Даже, пожалуй, немного умышленно. Это ведь не стыдно. Ну что за радость тронуться с первого раза? А заглохнув, можно ещё посидеть в болиде, пока техники раскачивают его взад-вперёд, чтобы разблокировать коробку. Если сделать это не удаётся, то под брюхо машине суют длинный ключ, чтобы вывести передачу из зацепления.

Прежде чем сесть в автомобиль королевского класса, мы репетируем на специальном стенде процедуру старта. Дисплей на руле тренажёра показывает степень открытия дросселя в процентах. В современной формуле третья педаль — анахронизм. Сцепление управляется лепестками под рулём. Причём привод работает по разным алгоритмам в зависимости от последовательности действий пилота. Инженеры i-Race думают над тем, чтобы модернизировать свой парк, дабы придать опыту гостей актуальности.

Перезапуск — нямм-ням! Холостой ход — несколько тысяч оборотов. Педаль сцепления длинная и тяжёлая, как БАМ. Мало того что её нужно отпускать о-о-о-очень медленно, так ещё и удерживать акселератор в положении, соответствующем примерно десяти процентам открытия дросселей. Благополучно тронувшись, я могу забыть о сцеплении до самого возвращения в боксы — далее за переключения отвечает автоматика. Но чтобы пневмосистеме хватало давления для перехода на ступень вверх, обороты не должны падать ниже определённого уровня. В противном случае компьютер паникует и подтыкает пониженную. А может и вовсе заглушить машину. Тогда в боксы её придётся тащить на «галстуке».

В роли эвакуатора выступает Dacia Duster. Нам повезло с погодой, но на случай дождя у механиков заготовлены шины с зубастым протектором.

Акселератор упругий и длинноходный, но с какой-то нелинейной характеристикой. На первых градусах хода он обладает гипертрофированной чувствительностью, затем тупеет. Чтобы продавить педаль в пол, нужно неудобно вытягивать ногу, будто привод и не создан для этого. По-видимому, диапазон перемещения рассчитан на все 19 000 об/мин, что когда-то выдавал этот двигатель. Но в нынешнем «прокатном» режиме доступно не более 11 000 — по соображениям надёжности. Даже в таком формате звук силён и чист. Куда приятнее, богаче, чем безголосое рычание формулы Renault. Но поскольку лимитатор отсёк добрых 8000 об/мин (а то и больше), песня, которая должна быть круче, чем Thunderstruck AC/DC, тянет в лучшем случае на Scorpions.

Уже и не помню, когда последний раз водил автомобиль с эмблемой АвтоВАЗа...

Впрочем, мне с лихвой хватает и того, что есть. Динамика эффектна, но не запредельна: дорожные заднеприводные машины с подобной энерговооружённостью (около 860 л.с. на тонну) разгоняются до 100 км/ч где-то за 2,5–2,7 с. И — эй! — так же быстр теперь, например, тяжеловес Nissan GT-R... Но лёгкий болид гораздо отзывчивее и приёмистее, чем любая гражданская машина. А главное — психологически сложно заставить себя крутить мотор до отсечки, даже если знаешь, что это можно делать и что технике это — тьфу.

Это как первый раз за рулём Мазды RX-8. Нужно ждать, шесть, семь, восемь тысяч, буквально заставлять себя отложить следующее переключение вверх. Но сейчас голова занята восприятием сумасшедшего количества новой информации — я просто не успеваю сосредоточиться на переключениях, и рефлексы берут своё. Я переключаюсь рано, как на Renault 2.0. Кажется, за все свои два неполных круга я так и не увидел красного светодиода предельных оборотов. Хотя нам специально повторили на брифинге: «Можно!» Главное, не висеть на ограничителе. А может, слишком сильное впечатление произвело это: «Простите меня, мне так жаль...»

Пилот «первой» формулы лучше защищён, чем в Renault 2.0. После посадки его плечи прикрывают углепластиковой накладкой, страхующей от боковых столкновений.

Непривычно работать правой ногой в миллиметровом диапазоне. Как тело при ближайшем рассмотрении делится на клетки, так и самые плавные его движения в узких рамках становятся дискретными. Отклики двигателя на подачу топлива слишком остры, чтобы можно было сразу перестроить свою моторику и избежать рывков при ускорении. Я понимаю, что управляющие импульсы должны быть короче и точнее. Однако машина оставляет так мало места для проб и ошибок, что пробы туда не помещаются — только ошибки. На выходе из каждого поворота я получаю пинок под зад при переходе к разгону. Каждое переключение передач — ещё удар. Изо всех сил сосредотачиваюсь на плавности и прогрессивности управляющих действий, но сразу теряю скорость. Как же эти ребята в Формуле-1 делают всё быстро и плавно? А ведь они теперь едут без трекшн-контроля, тогда как на моей машине он вмешивается каждый раз, когда я слишком резок с газом.

Мешают не только дурацкая посадка и собственная нерасторопность. На прямой, когда представляется наконец уникальный шанс выжать всё из старика Проста, набегающий поток вдруг начинает с такой силой стаскивать с головы шлем, что, кажется, едва держит застёжка. Если уж на дефорсированной машине я подвергаюсь подобному аэродинамическому воздействию, то как же должна доставать подъёмная сила реальных пилотов! Возможно, я слишком высок, но обзорность хороша. В компьютерных играх, где есть машины Формулы-1, вид из кабины — самый слепой и неудобный. А тут я смотрю выше колёс, хорошо чувствую габариты. Болид расходится почти впритирку с конусами, которыми размечена для нас оптимальная траектория.

После жёсткой, дискомфортной формулы Renault — это необыкновенно удобный в управлении автомобиль. Здесь чувствуются и уводы пухлых шин, и все нюансы управляемости. Большой машине свойственны все житейские слабости: и недостаточная поворачиваемость при переборе со скоростью (особенно на плохо прогретом слике), и избыточная. В Renault 2.0 ты опираешься больше на информацию от собственной вестибулярки, а F1 обеспечивает прочную обратную связь по рулю. Роскошь, необязательная для гонщика, но крайне полезная для новичка. Понятно, почему каждый амортизатор тут стоит целое состояние. Плавность хода — на уровне гражданских спорткаров. Реакции быстры и при этом мягки, на руле почти нет вибраций. Паразитных точно нет. Если из фомулы Renault хочется побыстрее выбраться, то в объятиях Королевы автоспорта хочется провести как можно больше времени.

А какие тормоза! Никакого обезболивающего не надо — забываешь обо всём на свете. Можно давить с сумасшедшей силой, не опасаясь блокировки. И при этом привод прозрачнейший. Позади всего два круга, а я прочувствовал машину лучше, чем Renault 2.0 за полчаса. Но вот красный флаг — в боксы! Где-то в уголке сознания, конечно, сидит профессиональное сожаление о том, что я по тем или иным причинам не довёл автомобиль до положенного предела. Не использовал уникальную возможность на все сто. Но вместе с тем мне чисто по-человечески спокойно, что всё прошло без эксцессов. А испытать на своей шкуре реальный нрав Формулы-1, не обременяя себя лишней ответственностью, можно во время пассажирских заездов с китайским пилотом Хо Пин Туном — запасным игроком команды Lotus Renault GP.

В спарке пилот сидит буквально между ног у пассажира, которому дают в руку специальную кнопку. Её нужно держать нажатой, пока с тобой всё в порядке. Если струсил или стало плохо — отпускай. Тогда Хо Пин Тун сбавит ход. Китаец, к слову, довольно востребованный гонщик, выступающий как в формульных сериях разных стран, так и в кузовных гонках на выносливость.

Спарка, как зовут в авиации, двухместные машины — когда-то служила демо-каром в команде Arrows (помните, были такие оранжевенькие?). От том, как именно она настроена, не знает даже китаец. Скорее всего, она тоже придушена. Но, кажется, будто здесь не только два места, но и два двигателя, и второй включается только тогда, когда загорается последняя пара светодиодов.

Хорошо сидеть прямо позади пилота! Обзор неважнецкий, зато вестибулярный аппарат воспринимает всё адекватно. Вот как поздно и сильно можно тормозить, ах как эффективны крылья в ходовых связках и нагретые шины... Если так ехали Арроузы начала 2000-х, то как же мчат современные Ред Буллы, Ferrari и Мерседесы! Проезд пассажиром информативен, хотя и не доставляет такого удовольствия, как за рулём. И, увы, как обезболивающее не действует. Даже совсем наоборот...

Программа i-Race — не единственный способ поездить на «первой» формуле. Немного гуманнее ценники на сессиях, которые проводят частные владельцы гоночной техники. Можно оказаться за рулём, например, более современного Ягуара. Одни организаторы, как и Renault, предложат вам всего пару кругов. Но у иных время за рулём болида Формулы-1 будет соответствовать вашему бюджету. Докупайте круги и катайтесь до одури. Не самый плохой способ спустить большие деньги за день с риском для здоровья. Некоторым хватает фантазии только на казино.

И, кстати, зачастую рядом со старыми болидами вы встретите тот же персонал, что занят в i-Race. Преимущество реношной программы в том, что здесь играют в декорациях действующей команды. Для людей, одержимых Королевскими гонками как стилем жизни, это будет безусловно интересно. Хотя французам стоит, пожалуй, чуть скорректировать свою многолетнюю систему. Они столько говорят о безопасности, сажая людей в машины как попало. Это небезопасно.

Здорово, что для нас с вами i-Race стала логическим развитием истории, начавшейся на заводе Renault F1 в Энстоуне — пусть и не все автомобили тут имеют к нему отношение. Я не сетую на подмену, не жалею о принятом решении. Есть предложения, от которых не отказываются. Я счастлив тем, что видел, как создаётся Формула-1, познакомился с людьми, к этому причастными, а теперь на собственной шкуре ощутил температуру и давление в точке, куда проецируются их усилия. Там, где инженерная мысль объединяется с талантом пилота.

Ну а что машины несвежие... Так ведь Формула-1 — это космос. Свет от далёких звёзд идёт к нам ох как долго. Повезло, наверное, что хватило одной жизни, чтобы пройти по лучу от начала до конца. Детям расскажу, что ездил на Формуле-1, — коли это подействует на женщин. Скорее всего, я больше никогда не сяду за руль автомобиля с открытыми колёсами. Не моё. Если только для короткого сравнения. Например, в Lotus Renault R31 со специально подогнанным под меня ложементом. Как Том Круз.

Фотографии, не вошедшие в материал, вы найдёте на страничке DRIVE.RU в сети Facebook. Большие и красивые — в галерее «Крупным планом».