Пригород Гамбурга. Сонные немцы разгоняют трёхполосный автобан. Он оживает с каждой минутой, словно ящерица на солнце. Трасса тянется к курортному местечку Тиммендорфер-Штранд. Балтийское побережье, белый песок — и ганзейские пляжные корзины... О чём я?! Справа мелькнул долгожданный знак с диагональными полосами через белый круг — фрикционы в голове замкнулись. Открываю дроссель полностью.

Свист турбонагнетателя, белая стрелка играючи мечет на красное чётное: 120, 160, 180, 200, 220... Вцепляюсь в тонкий кожаный обод руля, коллеги-пассажиры напряжённо следят за раздачей: ну, ну, есть 250? «Есть», — выдыхаю с неприкрытым облегчением, уставившись на бьющийся в конвульсиях капот с воздухозаборником.

Теперь всё наглядно: Mazda3 MPS обзавелась внешней атрибутикой хот-хэтча. Владельцу больше не придётся занудно объяснять, чем же его «трёшка» MPS отличается от обычных «трёшек». А «ноздря» в капоте теперь есть не только у турбомонстров Subaru и отдельных представителей племени хот-хэтчей.

Высокоскоростные отрезки шоссе стали главной забавой на презентации новой Мазды 3 MPS. На участках без ограничений по разгону ей всё нипочём, а на улицах Гамбурга да на сельских «змейках», где еле-еле разъезжаются две легковушки, «эм-пэ-эске» ну никак не проявить себя в полной мере. Повороты в предместьях сплошь закрытые: только закладываешь вираж, а навстречу уже сопит дизельный Passat Variant с седеньким дедулей — глаза по 50 евроцентов. Так борзо, как Mazda может, во втором по величине и значению городе Германии ездить не принято. Здесь никто никуда не спешит. Даже владельцы бесчисленных Porsche 911, стоящих чуть ли не в каждом дворе.

Рулевой механизм у новой «трёшки» MPS — на трёх опорах, тогда как у модели первого поколения — на двух. Японцы уверяют, что это сделало отклики на действие рулём более быстрыми и чёткими. От себя, однако, добавлю: в повадках машины стало меньше нервозности.

Короткое, быстрое движение рулём — и машина почти без крена мгновенно возвращается на свою полосу. Приятное усилие на баранке изменяется линейно, не сбивая с толку. Под тягой чувствуется помощь доработанного самоблокирующего дифференциала. Запас устойчивости велик: чтобы заставить шины Dunlop визжать, нужно сперва выключить систему стабилизации не на передней панели, а в собственной голове.

Японцы уверяют, будто новая выпускная система звучит ещё спортивнее. Ну нет! А вот с тем, что она стала тише на 10 дБ при езде на 5000 об/мин, охотно соглашусь.

Спорт доминирует? Главный инженер проекта Mazda3 MPS Кэнъитиро Саруватари расставил акценты именно так. Дескать, кузов Мазды 3 MPS второго поколения жёстче благодаря увеличенной на 17% доле высокопрочных сталей в конструкции. Снаряжённая масса хэтчбека по сравнению с первой «эм-пэ-эской» уменьшилась на 25 кг. Впрочем, из немногочисленных технологических хитростей на своей шкуре я могу почувствовать разве что усовершенствованную ради увеличения прижимной силы аэродинамику. Ведь на максималке автомобиль теперь прилипает к земле и больше не требует подруливаний. Предшественница на скоростной прямой была капризнее.

Интерьерщики по-прежнему придерживались акцента на красное: подсветка, строчка по коже, ткань сидений, переливающиеся накладки на передней панели...

Да и модернизированные тормоза как минимум не хуже. Осадить машину с 200 км/ч до 70, чтобы сохранить «структурную целостность» неожиданно перестроившегося в левый ряд Сеатика, — работа на две трети хода педали. Хотелось бы, конечно, чтобы Mazda схватывала раньше. Зато экстренные торможения — без рысканья и нервотрёпки. Правда, в штатных режимах управлять замедлением не столь удобно: резковат переход между свободным и рабочим ходами.

Размер тормозных дисков не изменился: передние вентилируемые по-прежнему диаметром 320 мм, а задние — 280. Диаметр главного цилиндра — 25,4 мм.

Крепки объятья передних кресел, восхитительно жёстких, будто бы набитых песком. Приборы напоминают сопла идущего на форсаже МиГа. В усилии, с которым фиксируется короткоходный рычаг шестиступенчатой «механики», проступает спортивная сталь. Стабилизаторы стали толще, элементы подвесок укреплены... Но всё это фрагменты статуи Гектора, из которых после отбеливания неизменно складывается девушка с веслом. Физкультурница.

Внешние украшения вроде воздухозаборника в капоте или внушительного антикрыла в числе прочего подняли коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,31 до 0,32. Компенсация — возросшая прижимная сила.

Прострелы по автобанам, атаки на ничего не подозревающих пенсионеров в окрестностях озера Хеммельсдорфер... Череда антисоциальных поступков приводит меня к мысли, что Mazda3 MPS не достигла новых высот в боевых искусствах, а обрела дополнительные преимущества в качестве автомобиля на каждый день. И дело прежде всего в старой доброй «турбочетвёрке» 2.3 DISI.

Если раньше на «трёшку» MPS ставились только шины Bridgestone Potenza, то теперь — строго Dunlop SP Sport 2050. Инструкторы российской фирменной школы Mazda Sport Academy хвалят новые шины за улучшенные сцепные свойства, плавность хода и акустический комфорт.

Она по-прежнему разгоняет хэтчбек до сотни за 6,1 с, и это хорошая зарядка для шеи, особенно после 3500 об/мин. Отдача неизменна — 260 «лошадей» и 380 ньютон-метров. Двигатель, как и раньше, не оставляет попыток сплести из рук водителя косичку, когда тот выходит на обгон под полным дросселем. Но теперь мотора не слышно: «пылесосное» жужжание раздаётся только после 5000 об/мин. Не хватает змеиного шипения выпускной системы, а при разгоне на первых двух передачах менее заметны трансмиссионные удары.

• Не пугайтесь обилия кнопок на руле: к их расположению привыкаешь за час. Управлять аудиосистемой и климат-контролем удобно.
• Мотоциклетные приборы оформлены скромно, но отлично читаются. На крохотном дисплее между раструбами спидометра и тахометра примостился индикатор давления наддува. После 3000 об/мин красный столбик стремится достать до потолка.
• Центральный экран мультимедийного комплекса водителю виден отлично, хоть и отнесён под лобовое стекло. Навигация наглядна и удобна в управлении, но «тормозит».

В сумме — не заводит. Зато салон дарит массу новых приятных ощущений, не имеющих отношения к спорту. Например, удовольствие от возросшего качества. Объёмная центральная консоль с претензией на солидность. Вставки из податливого пластика. Толстые панели дверей, улучшенная шумоизоляция арок и днища. Подвеска? Она осталась крайне жёсткой и не особо энергоёмкой, но работает благороднее, тише.

«Самому за собой» в «трёшке» MPS мне сидеть тяжело: колени упираются в толстые спинки передних сидений, а голове мешает боковая стойка.

Наконец, оборудование. К каким инстинктам, по-вашему, взывают биксеноновые поворотные фары, мультимедийный комплекс с навигацией или музыкальная установка Bose с рассеянными по салону десятью динамиками? Разве животное в вас привлечёт бесключевой доступ? Нет, а вот Homo sapiens охватит сладостная потребительская истома.

Поклаже комфортнее, чем задним пассажирам: тут ровные стенки и 340 л при загрузке «под шторку».

И она не улетучится, когда вам скажут, что цена выросла более чем на 150 тысяч рублей. О нет! Ибо немалая цена оправдана... ценой. Посчитайте, во сколько обойдётся укомплектованный Ford Focus ST? Пятидверка с кожаным салоном, выкрашенная в «металлик», стоит свыше 1 220 000 рублей. Притом ST уже пенсионер, он медленнее и оснащён хуже.

О двухсотсильном Гольфе GTI, цены на который начинаются с 1 127 347 рублей, покупатель Мазды даже не вспомнит. А будет с маниакальным упорством выбирать из двух комплектаций «трёшки» — базовой за 1 216 750 рублей и топовой за 1 288 250. Последняя отличается как раз наличием биксенона, навигации и продвинутой «музыки». Предшественник, напомню, стоил от 1 062 000 до 1 101 000 рублей.

Есть у меня подозрение, что MPS останется единственной «трёшкой» второго поколения, которая будет продаваться так же бойко, как раньше. Машина-то повзрослела, а её потенциальный покупатель остался тем же. Вот и наш дизайнер Борис Ульзибат, несколько лет кряду гоняющий MPS в хвост и в гриву, заглядывается на фотографии нового хэтча. Свежий имидж привлечёт к Мазде и неофитов. Но мне проще представить будущего владельца «трёшки» MPS с калькулятором в руках, чем с секундомером.

Технические характеристики

Техника

Двигатель прежний — четырёхцилиндровый MZR DISI 2.3 с турбокомпрессором и системой непосредственного впрыска топлива. Неизменными остались мощность (260 л.с.) и крутящий момент (380 Н•м). Правда, «четвёрке» сменили программы управления дроссельной заслонкой и системой впуска, а давление наддува теперь нарастает мягче. При растянутых передаточных числах коробки у новой «трёшки» MPS расход топлива в смешанном цикле на 0,1 л на 100 км меньше (9,6 л), чем у предшественницы, а выбросы CO₂ снизились на 7 г/км (224). Причиной тому послужил, в частности, каталитический нейтрализатор, созданный с применением нанотехнологий и позволяющий на 90% сократить использование дорогих металлов в конструкции. Подобные катализаторы ставятся на серийные автомобили впервые.

Кузов стал ещё жёстче. Инженеры не поскупились на большее количество высокопрочных сталей (+17%), увеличили сечение центрального тоннеля, а в области передних и задних стоек обосновались ещё более мощные усилители. В итоге японцы констатировали повышение жёсткости кузова на кручение, а также жёсткости проёма пятой двери (на 41%).

История

Детишек у отделения Mazda Performance Series немного. В 2005 году появился седан Mazda6 MPS с 260-сильным турбомотором DISI 2.3 и полным приводом. Неплохой автомобиль встретили достойно. И спустя год на рынок выпустили Мазду 3 MPS — хэтчбек гольф-класса с теми же двигателем и шестиступенчатой «механикой». Только вместо полного привода новинка оказалась моноприводной. Реализовывать момент помогал самоблокирующийся дифференциал, которому ассистировал продвинутый трекшн-контроль, управляющий давлением наддува. Самый мощный автомобиль в классе разгонялся до сотни за 6,1 с и развивал 250 км/ч. В смешанном цикле он потреблял 9,7 л топлива на 100 км. Могучий, быстрый, отлично оснащённый хэтч был дешевле большинства одноклассников. В результате на нашем рынке Mazda3 MPS оказалась самым продаваемым хот-хэтчем.

За кадром

На презентацию «трёшки» MPS приехало больше 30 журналистов из России. И конечно, нашёлся желающий искупаться в прохладном Балтийском море — в первый же день. Раз море — значит надо купаться. Смешно. Но на обратном пути в Москву, глядя в иллюминатор самолёта, я понял, что завидую смельчаку, и осознал, что совершил ошибку, не окунувшись в воду на безлюдном и стерильном пляже возле отеля. Так всегда и бывает.