Если бы в представительстве Porsche мне на тест подсунули старый 911-й, я бы не разглядел подвоха. Узнать обновлённый (в который раз!) автомобиль можно разве по светодиодным полоскам «дневного света» спереди и подведённым задним фонарям. Да и какая разница? Во-первых, это нюансы, а во-вторых — на скорости всё равно никто ничего не разберёт. Но дайте посмотреть на 911-й инженеру, и все вокруг подумают, что у него случился приступ эпилепсии — весь слюной изойдёт! Технических отличий много. Итак.

Доработаны моторы: у них появился шильдик DFI и непосредственный впрыск топлива. И они стали мощнее: обычная Carrera теперь развивает 345 л.с. (было 325), а «необычная» Carrera S — 385 (было 355). Улучшены тормоза, перенастроена подвеска. Сиденья — с вентиляцией, появилась новая навигационная система. А полноприводная трансмиссия честно украдена у модификации Turbo.

Опознать полноприводную версию 911-го теперь легко — по красной полосе между задними фонарями.

И главное. 911-й успеет заморозить сиденья, разогнаться до максималки и врезаться в столб, прежде чем вы успеете произнести это слово: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe. Порше-пудельклунгусгертруде? А это словечко предлагается в качестве опции, стоит 160 тысяч рублей и означает, что на тестовом автомобиле 911 Carrera 4 стоит новая семиступенчатая коробка передач ZF с двумя разновеликими мокрыми сцеплениями. Она теперь — вместо обычного «автомата», который Porsche заказывал у Мерседеса.

Внутри всё благоразумно. Глядя через лобовое стекло на округлости передних крыльев, не забудешь, что сидишь в серьёзной спортивной машине. Но в то же время ты не лежишь на земле, посадка не превращается в цирковое представление «клоун-акробат». Обзорность прекрасная. Как и всё остальное. Интерьер полностью укутан в кожу (она — даже на перемычках между дефлекторами вентиляции), есть всё что надо. С эргономикой только одна проблема — педаль тормоза чересчур выпирает: быстро ногу с педали газа не перенесёшь. Единственное, чего хочется, так это похудеть: при помощи электрорегулировок раздвинул валики боковой поддержки кресел пошире, но всё равно тесновато. Задние места напоминают камеру пыток — усесться можно лишь при большом желании, и то ненадолго. Но туда можно кинуть вещи, если переднего багажника не хватит (а его, скорее всего, не хватит).

Внутри — сплошь кожа да дерево (хотя последнему я бы предпочёл металл). Руль очень хорош, а вот клавиши переключения передач на нём неудобны. Новая навигационная система имеет понятный интерфейс и симпатичную графику, хотя нам встречались и получше.

Зато мне сложно представить себе человека, которому не хватит динамики. Даже самая «слабенькая» Carrera 4 с «какеётамгетрибе» разгоняется ого-го: 4,8 секунды до сотни — на две десятые быстрее, чем машина с «механикой». А есть ещё версии S, Turbo, GT3 и GT2! Но главное — как коробка меня понимает!

Передние кресла — с полным набором электрорегулировок: настраивается даже боковая поддержка. Сзади, конечно, очень тесно, но при большом желании туда можно запихнуть даже взрослого.

Я тащусь в пробке, изображая баклажан (либо любой другой овощ) в ленивом вечернем трафике, и машина понимает — меня лучше не тревожить. Переключаться надо мягко, незаметно. Но (вдруг!) все машины закапываются под землю, и я пинаю педаль газа. Коробка секунду размышляет, и говорит: «Ладно, сам напросился». И ещё через долю секунды 911-й, ревя мотором, за каждое нажатие на педаль газа награждает меня подзатыльником, впечатывая в своё узкое кресло. Но в самый разгар веселья отпускаю педаль газа, и Porsche убирает когти. Мы снова едем, как ни в чём не бывало. Потрясающее взаимопонимание!

Объём багажника — 105 литров. Немного? Нам удалось засунуть туда всю фототехнику, штативы и свет!

Это — обычный режим Drive. А есть ещё два. Они называются Sport и Sport Plus и входят в опциональный пакет Sport Chrono Plus. Но я назвал бы их Psycho и Psycho Plus. Вот почему: в первом, чтобы ехать спокойно, придётся уже попотеть. А во втором, если вы не едете по гоночной трассе, тогда вы — охотник за столбами. Реакции на газ обостряются, как психические расстройства весной, переключения передач — что удары боксёра, а система стабилизации позволяет размашистые скольжения. При торможениях — мощные перегазовки с переходом на пониженную. Если же вы идейный последователь Дон Кихота, но предпочитаете мельницам столбы — режим для вас.

Найти общий язык с 911-м просто: в каждом из режимов он даёт то, чего от него ждёшь. Но подружиться куда сложнее. Да, в обычном режиме, с включённой системой стабилизации это машина из разряда «сел и поехал». Но разве так интересно? Едем к нашему знакомому, Алексею Колонтаю — разбираться.

За 40 с лишним лет в Porsche модель 911 с её специфичной компоновкой довели до совершенства. Он уже не норовит убить вас за каждую ошибку в пилотировании. Но домохозяйку, решившую попробовать, что означает кнопка с надписью PSM off, он испугает насмерть. Сбрасываешь газ в повороте — и Porsche ведёт себя так, будто инженеры не учили машину, что ехать нужно передом. И подметает дорогу хвостом. А не успел с коррекцией — и закрутишься волчком.

Система launch control входит в опциональный пакет Sport Chrono Plus. В отличие от многих других роботизированных коробок, PDK нормально выдерживает даже несколько стартов подряд.

Полноприводность ощущается слабо. В большинстве режимов автомобиль — заднеприводный. Хотя немцы утверждают, что новая многодисковая муфта может передавать на передние колёса хоть 100% крутящего момента, да ещё и блокируется не по факту пробуксовки задних колёс, а превентивно. По сути, полный привод лишь помогает при разгоне или в силовом скольжении.

Скоростную прямую 911-й держит очень надёжно. Ямы и колеи не нарушают комфорта и не сбивают машину с курса.

А вот инициировать занос газом на асфальте может и не получиться — тут уже не хватает крутящего момента на задних колёсах. Плюс в боевых режимах коробка всё же задумчивая: на команду о смене передач реагирует с задержкой, да ещё, бывает, своевольно переходит из ручного режима в автоматический. Но это — придирки.

В режиме Sport Plus система стабилизации допускает такие заносы. В остальных — ведёт себя намного строже.

А так — восторг! Научившись управлять этим механизмом, ты понимаешь его многогранность. Хочешь — езжай по траектории, хочешь — скользи. И особое удовольствие — корректировать траекторию газом. Словно ты управляешь не передними колёсами, а задними. Правильно «вписал» зад в поворот, передние колёса подстроятся сами. Полный контроль в любой фазе поворота, и полная однозначность реакций!

Впрочем, чего ещё ждать от 911-го? Подвески, мягкой, как кровать? Да! Правда, если с кроватью её сравнить и можно, то только с ортопедической, которая не мягче камня. И в штатном режиме электронно-управляемые амортизаторы PASM не стесняются шлёпать вас по заднице на каждой неровности, а в уж в более жёстком режиме...

У PDK — аж два ручных режима. Первый (если в «драйве» начать щёлкать передачи клавишами на руле) со временем отключается. Второй — постоянный, если качнуть рычаг селектора КПП влево. Но в любом случае в ответ на кик-даун коробка переключится сама.

При этом подвеска потрясающе энергоёмкая — «лежачих полицейских» 911-й пролетает ходом (не забыв, правда, ещё разок шлёпнуть по заду). Более того — слово «колея» в его лексиконе отсутствует. На наших дорогах Porsche ведёт себя намного увереннее многих легковушек! Видать, время, когда Фердинанд Порше работал над танками, не прошло зря.

Двигатель базовой модификации Carrera не только слабее версии S на 50 «лошадей». Он не оснащён акустическим резонатором на впуске и звучит попроще.

Лишь одно не нравится в этом характере — шум. Не от двигателя. Его я могу слушать часами, хотя, если честно, и ожидал большего. Но даже при совсем спокойной езде разговаривать с пассажиром на скорости проблематично. Больше мне придраться не к чему.

Все доработки, внесённые в 911-й, по-хорошему, не изменили ничего. Да, он мощнее, быстрее и комфортнее, а «допелькуплунгсгетрибе» (мне удалось выговорить это слово!) чертовски хороша — даже я, фанат «механики», скорее всего, выбрал бы эту коробку. Концентрация нюансов в нём достигла рекордной величины. Но его многогранный характер, новые стороны которого узнаёшь каждый день, остался. Именно каждый день — машина отлично для этого подходит!

Да, 911-й — это мечта. И дело не в том, что он стоит пять миллионов. Не в скорости, не в боковых перегрузках — за эти деньги есть машины быстрее. Чтобы оценить этот автомобиль, нужно дорасти до него самому, научиться смаковать все нюансы управляемости, которые и составляют весь кайф от вождения. Этот механизм живой, и, понимая его, получаешь ни с чем не сравнимое удовольствие. А ведь удовольствие — это самое важное в автомобиле мечты, не так ли?

Лирическое отупение (Антон Болотов)

У меня есть свои причины уважать немецких инженеров. Когда много лет назад в свою первую съёмную квартиру мы купили стиральную машину, у меня был шок. Ужас из детства под названием День стирки я запомнил навсегда. Тот страшный агрегат «Сибирь», которому надо было сначала полдня кипятить воду, потом стирать в нём несколько партий белья (от белого к чёрному), затем руками полоскать постиранное в ванне ледяной воды, и, в конце концов, самому промывать машину и сливать воду. Апофеоз и вовсе не для слабаков — тяжеленную махину нужно было приподнять над полом, чтобы слить остатки воды в заботливо приложенную в комплект треугольную «ванночку»... Спустя годы я сидел и смотрел в круглый «экран», как умная машина невозмутимо переминала мои детские воспоминания, а на мои глаза наворачивались слёзы.

Только, ради бога, не подумайте, что я сравниваю Porsche 911 со стиральной машиной. Это совершенно несопоставимые вещи. Понятное дело, стиралка — гораздо более нужный и полезный агрегат. Но почему-то я, проехав пару сотен километров на Каррере, снова сижу и смотрю в круглые глаза белого, как стиральная машина, автомобиля и снова думаю об инженерах. Тех фанатично преданных своему делу парнях, которые довели простое вращение колёс до состояния, где совершенство, апофеоз и абсурд сливаются в единое целое.

Рассуждать о дизайне этого купе — всё равно что спорить о форме шара. Сомневаться в качестве отделки интерьера будет уместнее в кабинете президента Швейцарии. Спартанский кокпит? Спартанства здесь не больше, чем в спальне Пэрис Хилтон. Там, где обычная машина улетает и разбивается, где хорошая машина пищит и из последних сил цепляется за асфальт, Каррера просто едет. Даже мне, признанному профану экстремальной езды, понятно, почему этот автомобиль — эталон среди спорткаров.

При этом мечтать о 911-м в отрыве от всего остального — одно из самых глупых занятий на свете. До этой машины нужно дорасти. Умением ездить, умением зарабатывать и тратить, умением устроить свою жизнь так, чтобы Porsche стал в ней вишенкой на большом красивом торте. Ну это как жениться на супермодели. Если ты не так же крут, то твой удел — оплачивать счета и тихонько плакать по ночам в подушку. А она будет жить своей жизнью. Ездить в двадцать с хвостиком лет на 911-м — один из лучших способов заявить миру: «Смотрите, я идиот!»

Говорят, лень движет прогрессом. Но только ли она? Разве лень заставляет совершенствовать своё дело бесконечно? Упорно двигаться по тому пути, с которого остальные уже сошли? Улучшать то, что все и так признали совершенством? Неужели лень сквозит из каждой детали 911-го? Нет, друзья. Это страсть. И я хочу разделить эту страсть. Лет через десять-двенадцать.

Технические характеристики

Комплектация

Техника

Новые атмосферные двигатели — с непосредственным впрыском. Они легче, с более коротким ходом поршней, а отсечка теперь — на отметке 7700 об/мин. Кроме этого улучшена и экологичность: расход топлива снизился на 12%, а выбросы CO₂ — на 15.

Коробка PDK разрабатывалась специалистами Porsche в тесном контакте с компанией ZF. Как и на машинах Audi с продольным расположением двигателя (модели Q5, S4), оснащённых похожей коробкой S tronic, сцепления разновеликие: то, что побольше, отвечает за нечётные передачи, а то, что меньше, — за чётные. Логично: самые сильные нагрузки на сцепление приходятся именно на первой передаче в момент старта. Кстати, коробка PDK получилась даже легче, чем классический «автомат».

Крутящий момент на переднюю ось подаёт многодисковая муфта с электронным управлением. Время срабатывания — всего 100 миллисекунд, при этом на передние колёса можно подать хоть все 100% момента. Но в основном Porsche остаётся заднеприводным. И очень понятным в управлении.

За кадром

С 911-м нам повезло по всем статьям. Во-первых, в выходные была отличная погода — мороз, солнце и чистый асфальт. И второе — выдавая машину, нам обронили: «Не стесняйтесь гонять его в предельных режимах». Ну мы и не постеснялись, и поехали на автодром к Алексею Колонтаю. Повороты, прямики, площадка с конусами, и сам Алексей — хорошо поездили! А на следующий день, после того как отдали машину, пошёл снег.