Такое ощущение, что всё происходящее в последние годы в стане Мерседеса было лишь репетицией. Будто новый флагманский S-класс и маленькая «цэшка» готовили появление самой важной модели — E-класса с индексом W212, который, как губка, впитал все заложенные в них идеи и технологии. Не знаю, правда ли, что наша история вьётся по спирали, но то, что мерседесовская история сделала очередной виток, — это факт.

Не считая нишевых моделей, именно новый E-класс стал последней крупной работой Питера Пфайфера. Он делал ещё первый «глазастый» E-класс и ушёл с поста шеф-дизайнера меньше чем за полгода до премьеры автомобиля последнего поколения на мотор-шоу в Нью-Йорке. Новый ответственный за красоту, Гордон Вагенер, не смог бы ничего кардинально изменить даже при большом желании.

Самая спорная часть в дизайне новой «ешки» — зад. Хоть бёдра и выглядят сексуально, он всё равно простоват.

Потребовался целый виток, чтобы снять все вопросы к мерседесовским интерьерам «новой волны». C-класс я ругал за дешёвый пластик, но к эргономике и удобству невозможно было придраться. У GLK с качеством материалов было всё в порядке, но внутри витал какой-то дух антиуюта. А теперь «ешка». И претензий ноль! Ощущение добротности материалов тут такое, что понимаешь — салон не сделали из брони только потому, что посчитали её слишком хрупкой. В то же время многообразие расцветок и тот самый уют, особенно вечером, когда в дело вступает янтарная подсветка периметра салона, как у S-класса. Наконец-то рубленые формы напоминают мерседесовскую классику, а не обтянутый кожей восьмиосный автокран.

Mercedes-Benz без дерева? Да. И это версия Avantgarde: в ней в качестве декора использованы солидные куски железок.

E-класс обрастает новыми и новыми электронными, механическими и мехатронными системами. Они только подчёркивают лучшие качества, характер остаётся неизменным. Е-класс мил сердцу и бюргера, и таксиста, и бандюка. Дер Бренд. Чистая порода с шестидесятилетней выдержкой означает одно — дальше будет только эволюция без каких-либо резких изменений курса.

• Приборы красивы и отлично читаются. Как и прежде, есть аналоговые часики, а в круг спидометра вписан экран бортового компьютера: решение, которое скопировали даже ленивые.
• Удобный подрулевой селектор «автомата», высвободивший место для мелочовки, есть не на всех модификациях. У базовых четырёхцилиндровых машин и, конечно, у версий с «механикой» рычаг на своём привычном месте — на центральном тоннеле.
• Блок климат-контроля и выглядит современнее, и удобен: по вращающимся рукояткам предыдущих моделей не тоскуем. Сам кондиционер, как и раньше, работает бесшумно и эффективно.
• Шайба контроллера Comand APS — это не увесистая металлическая шайба S-класса с фидбеком. Тут крутилка попроще. А прикрывает её не клавиатура встроенного телефона, а ручка, открывающая бомболюк переднего бокса-подлокотника.

Да, E-класс эволюционирует. У него, например, появились новые двигатели семейства CGI с непосредственным впрыском. Помимо известного нам мотора 3.5 (292 л.с.), которым оборудована модель E 350 CGI (он будет лишь на заднеприводных версиях, полноприводные обойдутся старым, мощностью 272 л.с.), это двигатели объёмом 1,8 л с турбонаддувом вместо прежнего приводного нагнетателя. Кстати, что касается нумерологии моделей, то тут мерседесовцы сведут с ума даже каббалистов: и E 200, и E 250 — это как раз машины с моторами 1.8, но разной степени форсировки — 184 или 204 л.с. А что такое E 300? На нём тот же трёхлитровый мотор (231 л.с.), что на прошлой машине шёл в паре с шильдиком E 280.

Вьёмся дальше. У E-класса теперь есть умные амортизаторы и многоразовый «противопешеходный» капот. Кузов — более жёсткий и аэродинамичный (коэффициент лобового сопротивления C_x — 0,25), безопасность — выше. Экономичность некоторых версий выросла аж на 23%. Плюс: ворох электронных систем.

Практически все они известны. Это и умная передняя светотехника с изменяемой формой светового пучка, и радарный круиз-контроль Distronic Plus, умеющий выполнять экстренное торможение, и система слежения за слепыми зонами, дорожными знаками или самопроизвольным пересечением линий разметки, и массажные сиденья с динамически изменяемой боковой поддержкой. Есть даже контроль состояния водителя: устанешь — Mercedes разбудит.

Мультиконтурные кресла на версии E 500 — практически те же, что на S-классе. Но интенсивность дополнительной поддержки в поворотах, режим массажа (тут их два против четырёх у S-класса) и тонкая настройка профиля спинки осуществляются не через меню системы Comand APS, а дополнительными пультами сбоку от подушек кресел. Пользоваться ими на ходу, в отличие от классических «мини-кресел» на дверных панелях, неудобно. Кстати, обычные базовые сиденья тоже неплохи.

Системы эти раньше были доступны лишь флагманскому S-классу и его свите — купе CL например. Нынче всё снова сошлось в E-классе. Хотя, конечно, это не повод владельцам S-классов заняться дауншифтингом: активной гидропневматической подвески ABC в «ешке» нет, а интерьер намного проще: клавиши да шайба контроллера Command неметаллические, и передняя панель не обтянута кожей. И так далее. E-класс — это E-класс. Не S-класс. Он изменился и остался собой. Бархат лучше потратить на обивку перчаточного ящика, а не на революцию.

И конечно же, главное, что делает Мерседес Мерседесом, — это то, как он едет. Перед тестом у меня даже была идейка: написать о своих ездовых ощущениях «вслепую», а затем сравнить их с полученными позже.

Сажусь, трогаюсь, еду: сходится! Продираясь через репейники московских пробок, не царапаешься о хамство наших водителей. И дело не в какой-то мифической пропускабельности трёхлучевой частицы другими участниками броуновского движения. Она в той или иной степени присутствует у любого дорогого автомобиля. Скорее дело в плавности хода — причём продольной!

Мерседесовский «автомат» — это такая же точная и продуманная вещь, как винтовки Heckler & Koch. Но в отличие от автомата H&K G36, бьющего по голове тяжелее, чем похмелье после бочки шнапса, 7G-Tronic плавный. Очень. Настолько, что многие коллеги называют его тормознутым.

Да, при «внезапном» обгоне (кавычки тут не случайны) он, может, не так скорострелен, как та же G36. Но часто ли желание обогнать возникает у нас спонтанно? У психически неуравновешенных личностей — возможно, но я, как и вы, человек за рулём разумный и нажимаю на педаль немного заранее (уже с энерговооружённостью версии E 350 можно не суетиться, мощности тут более чем достаточно). В городе я не шалю. По крайней мере, на Мерседесе.

Курсовая устойчивость на трассе — как у любого Мерседеса. Отличная.

Зато в остальном он великолепен: нажал на газ чуть-чуть и получил плавное ускорение. Жмёшь сильнее — по-прежнему нет рывков, а ускорение прямо пропорционально нажатию. А если в пол? В комфортном режиме коробка опять же всеми силами постарается избежать рывков! Для максимально быстрого ускорения всегда остаётся кик-даун. В «спорте» алгоритм уже иной, но всё равно коробка остаётся достаточно плавной. Как я и ждал. Всё это ведёт к тому, что педаль газа утапливаешь в пол лишь по «служебному долгу». И неважно, едешь ли на версии E 300, или на E 500.

И всё-таки изменения есть! И касаются они плавности хода уже в классическом её понимании — то есть «подвесочной». На средней по качеству дороге (по европейской номенклатуре она называется «катастрофой второй категории») потряхивает, и то и дело кажется, что подвеску сейчас пробьёт! Раскачки, правда, стало ещё меньше, чем раньше, но воспринимается это как минус: на коротких волнах машина, повторяя профиль дороги, болтает твоё бренное тело вверх-вниз там, где автомобиль прошлого поколения, уверен, был бы спокойнее. Где же оно, мерседесовское наплевательское отношение к качеству покрытия?

Свыше 80% Е-классов прошлого поколения у нас продавались в «особом исполнении», причём самой популярной была версия E 280. На новом витке спирали ситуация будет похожей, поскольку поначалу мы получим только три модификации: E 300, E 350 и E 500. А потом, ожидается, покупатели отдадут предпочтение маленьким моторам.

Стоило дорогам стать хуже (по-русски мы называем их дрянными, а у немцев, боюсь, соответствующее определение отсутствует), и сомнения исчезли. «Бух-бух», — едва заметно шепчет подвеска там, где иная машина уже материлась бы, а затем впала в истерику и развалилась бы на куски. Mercedes же будто пролетает над огромными колодцами с острыми краями. Всё тут в порядке с энергоёмкостью! Хотя я и ожидал более плавного хода. Зато...

Да, E-класс никогда не был седанчиком для битья, даже когда речь заходила об управляемости. Похоже, здесь дело стало ещё лучше: на прямой машина по-прежнему непоколебима, как орбита Земли, а в поворотах... хоть, на первый взгляд, и ленива, но куда точнее и приятнее предшественника!

Места сзади много. Но желающие улучшить жилищные условия смогут заказать климат-контроль для задних седоков, обогрев или вовсе сменить диван на два раздельных кресла.

А что до жёсткости, то позже мне объяснили — машинам в исполнении Avantgarde положены укороченные на 15 мм пружины и более жёсткие амортизаторы. А ведь только такие и побывали в моих руках. Но бывает ещё и пневмоподвеска, ею в «базе» комплектуется E 500. Она лучше: машина идёт плавнее, а кренится (особенно в спортрежиме) несильно. В качестве плюса: умение подняться на цыпочки в особо тяжёлых случаях. Вещь! Но её выберут единицы.

Багажник (540 л) — просторный и с удобным проёмом. Спинки задних сидений можно сложить дистанционно.

Раньше в России самой популярной версией была E 280 с шестицилиндровым двигателем. Мерседесовцы прогнозируют — сейчас наибольшим спросом будет пользоваться версия E 250: не менее тяговитая, зато более доступная и экономичная. Правда, четырёхцилиндровые машины появятся у нас позже, в июле. Примерно в сентябре приедут полноприводные модификации (как и прежде, их оснастят только моторами V6 и V8). А кроме того, дизели и «заряженный» E 63 AMG.

Простоватые задние фонари спасает светографика: габариты и стоп-сигналы светятся четырьмя узкими полосками светодиодов. И на всех версиях.

Куда вывела спираль времени новый E-класс? От первого знакомства — положительные впечатления. Автомобиль остался собой, несмотря на то что в его дизайне появилась грубость, а в поведении на дороге — лёгкий намёк на спортивность. Хочется при этом надеяться, что версии Classic и Elegance будут помягче хотя бы для тех, кому близки ценности машины предыдущего поколения. Нам остаётся констатировать — направление верное.

Светодиодные уголки «дневного света» положены лишь дорогим версиям. У базовых — спаренные круглые лампы, прямо как на тюнинговых обвесах компании Brabus.

Но куда важнее не абсолютное, а относительное место Мерседеса в новом мире. Да, «ешки» всегда были негласным эталоном в классе, но за последние годы конкуренты значительно продвинулись, и прежде всего по части продаж: Е-классу наступали на пятки то Audi A6, то BMW пятой серии. Поэтому мы сделаем так: вскоре соберём сравнительный тест и выскажем своё мнение. Ну а окончательный вердикт вынесет, как обычно, время — ему неважно, идёт ли оно по спирали, или по прямой.

Технические характеристики

Комплектации Mercedes-Benz E-Class

О — оборудование, входящее в исполнение «Особая серия»

Техника

История

За кадром