Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab 9-5 словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике Saab 9-3х — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).

Внешность нового Сааба 9-5 может показаться несколько одутловатой, но в ней присутствуют все фирменные черты: скошенный передок и пологие задние стойки, заставляющие думать, что перед тобой не обычный седан, а хэтчбек, страдающий лёгкой формой слоновости.

От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно...

Отличить одну модификацию «девять-пятого» от другой проще всего сзади. У топовой версии Aero 2.8 выхлопные патрубки выведены наружу, а двухлитровая машина прячет всё выхлопное хозяйство под «юбкой».

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели 9-5, считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать...

Фары здесь, как и у Опеля, адаптивные, высота луча меняется в зависимости от скорости (чем она выше, тем больше зона освещения) и погоды (в дождь и туман пучок света расширяется). Другие опелевские системы — распознавание дорожных знаков и Lane Assist — тоже присутствуют.

Производственные планы — 45–60 тысяч седанов 9-5 и универсалов 9-5 Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в 2010–2011 году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.

Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!

• Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
• Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана 9-5 и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым...

• Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
• Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.

• Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
• Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.

Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab 9-5 и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.

Вот как был отделан Saab 9-5 в бытность свою выставочным экземпляром. Рифлёный с изнанки материал роскошно играл в искусственном свете. Слишком роскошно, чтобы оказаться правдой.

Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.

• На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
• Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
• Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent...

Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости... Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab 9-5 и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.

Помимо показаний скорости на лобовое стекло проецируется схематичный тахометр, индикация режима работы «автомата» и указания навигации. Всё — в фирменном зелёном цвете и читается не всегда легко.

Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.

• Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
• Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.

Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab 9-5 не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой 300-сильной «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.

В предельных режимах 9-5 ведёт себя весьма деликатно. В начале поворота он демонстрирует лёгкую недостаточную поворачиваемость: нос на несколько мгновений устремляется наружу, но потом, словно спохватившись, Saab встаёт на заданную дугу — спасибо электронноуправляемому заднему дифференциалу. Машина остаётся стабильной и под резкий сброс газа. Впрочем, это в пологих поворотах на шоссе. А где-нибудь на закрученных дорожках полигона, возможно, 9-5 проявит себя по-другому. Бог даст — проверим.

Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 об/мин двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 об/мин. На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли...

Лучшая по сравнению с Инсигнией курсовая устойчивость — заслуга в том числе и увеличенной на 10 см колёсной базы.

Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 об/мин. А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.

Полноприводный Saab 9-5 с двухлитровым турбомотором на секунду с лишним медленнее на разгоне до 100 км/ч, чем версия 2.8. Субъективно разница в динамике почти незаметна. Сказывается меньшая масса, хотя точных данных по разным модификациям шведы не приводят. На переднеприводном седане 2.0, который ещё резвее, прокатиться не удалось. Вообще, версия 2.0 — самая разносторонняя: её можно заказать с «механикой» или с «автоматом», с двумя ведущими колёсами или с четырьмя. Базовый Saab 9-5 1.6 — это только «ручка» и монопривод, а двигатель объёмом 2,8 л доступен лишь с «автоматом» и трансмиссией xWD.

Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.

Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.

Стефен Рундквист, специалист по настройке ходовой, на презентации Saab 9-5 отдувался за всех технических специалистов. Если вам посчастливится с ним встретиться, не слишком донимайте его расспросами о сходстве Сааба 9-5 и Инсигнии — обижается...

Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба 9-5, утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab 9-5 безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.

Сквозная линия остекления на корме, соединяющая фонари, смотрится очень красиво. Головная оптика по сравнению с этим выглядит скромнее.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в 9-5 даже на скорости 120 км/ч можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 км/ч — против аэродинамики не пойдёшь...

На шведских дорогах суровые ограничения скорости: большинство двухполосных шоссе регионального значения оборудовано знаками «70». Камер много, встречаются и полицейские, а наказания суровые: за превышение на 13 км/ч легко получить штраф в 200 евро. Так и ездил я на провоцирующей топ-модели 9-5 Aero: нажимал на газ — и боялся.

О том, что Saab 9-5 может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.

• Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab 9-5 оказался во второй группе.
• Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
• Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Особый дизайн 19-дюймовых дисков версии Aero должен, по мнению создателей, напоминать нам о крыльчатках турбин.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба 9-5 в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя 29-процентного пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.

Паспортные данные

Техника

• Не удивляйтесь опелевским техническим иллюстрациям: на своих пресс-материалах в Саабе сэкономили. Не беда: новый Saab 9-5 использует ту же платформу Epsilon 2, что и Opel Insignia. Шведы «тележку» растянули на 10 см, внесли изменения в настройки стабилизаторов, амортизаторов и пружин, но принципиально все компоненты остались на своём месте. Спереди используется стандартная подвеска McPherson или её модернизированный вариант с поворотными кулаками (подробнее см. ниже). Как и у Инсигнии, здесь применяется система полного привода с электронноуправляемой муфтой в приводе задних колёс и ещё одной муфтой, отвечающей за блокировку заднего дифференциала, что вместе с задействованием тормозов позволяет управлять моментом на колёсах.
• Адаптивные амортизаторы — тоже джиэмовские, с магнитореологической жидкостью. Опелевцы их называют FlexRide, а шведы — DriveSence.

Отличительная особенность «девять-пятого» — опциональные для версии с двухлитровым мотором и стандартные для модификации 2.8T стойки McPherson с отдельными поворотными кулаками, известные под именем HiPer Strut. Система, позволяющая разгрузить амортизаторы от влияния боковых сил и избавиться от паразитных подруливаний в результате изменения плеча обкатки по сравнению с обычным Макферсоном, используется Опелем только на модели Insignia OPC. Но подобную конструкцию, имитирующую двухрычажку, можно встретить на хэтчбеках Ford Focus RS и Renault Megane Sport. Обратная сторона медали — больший радиус разворота. Если Saab 9-5 с обычными стойками описывает круг диаметром 11,5 м, то HiPer Strut увеличивает его до 11,9 м.

Двухлитровый двигатель семейства Turbo Ecotec (вверху) — тот же, что и у Инсигнии. Отличается только декоративной крышкой и настройками блока управления. Но развивает мотор те же 220 л.с. при 5300 об/мин и крутящий момент 350 Н•м при 2000–4000 об/мин.

«Шестёрка» 2.8 (внизу), хотя и используется на обычной Инсигнии и версии OPC, на деле один из немногих агрегатов, который можно назвать саабовским. Его совместно подготовили ещё в 2004 году инженеры фирм Saab и Holden. Правда, вживую он впервые появился на Опелях, Сигнуме и Вектре, но вскоре занял место под капотом автомобилей Saab 9-3 в 280-сильном варианте (370 Н•м). У Инсигнии этот двигатель развивает 260 л.с. и 400 Н•м, у OPC — 325 л.с. и 435 Н•м. Saab 9-5 может похвастаться тремя сотнями «лошадей» (5500 об/мин) и четырьмя сотнями «ньютонов» — уже при 2000 об/мин.

Безопасность

• Саабовцы, как и их соседи из Volvo, уделяют немалое внимание вопросам безопасности. Но жалуются в частных беседах, что Volvo находится в более выгодных условиях: они, мол, весь свой пиар строят на краш-тестах. Хотя Нильс Болин изобрёл ремни безопасности, ещё работая в Саабе, и лишь позже ушёл к конкурентам из Volvo.
• Сейчас, утверждают шведы, Saab, как и Volvo, исследует каждую случившуюся в их стране аварию с участием своих автомобилей. В базе данных на момент создания модели 9-5 содержались сведения о 6,1 тыс ДТП. Помимо этого саабовцы проводят регулярные испытания на собственном полигоне, работая не только по методике EuroNCAP (здесь у «девять-пятого» и так пять звёзд), но и моделируя варианты аварий, более приближённых к реальной жизни, нежели удар со скоростью 64 км/ч о деформируемый барьер.

Новый Saab 9-5, разумеется, тоже тестировался по «альтернативной» методике. На расположенном в Тролльхеттане полигоне машины были с суммарной скоростью 120 км/ч. Анализ данных по итогам аварии показал: все пассажиры и водитель «выжили» и даже сумели избежать серьёзных травм.

Разбитые машины выставили у зала, где проходила пресс-конференция. Журналистам предлагали убедиться своими глазами, что, несмотря на высокую скорость столкновения, структурная целостность «клетки» не была нарушена. И правда — не была, хотя дверь открывалась и закрывалась (причём не полностью) с большим трудом. А может, любопытствующая публика уже расшатала петли?

Дизайн

Показанный в 2006 году концепт-кар Saab Aero X стоит в музее компании рядом с первым автомобилем марки — выпущенным в 1949 году карапузом Saab 92. Логика здесь такая: Aero X символизирует возвращение Saab к своим истокам: «самолётному» дизайну, футуристическим конструкциям и одновременно к простоте форм. Новый Saab 9-5, в свою очередь, как утверждают шведы, обязан своей внешностью именно концепту Aero X. Такая вот дизайнерская линия от великолепного прошлого к не менее великолепному, надеются в Саабе, будущему.

Главный дизайнер Симон Падиан, трогая вылепленную из глины модель Сааба 9-5, выказывает явное удовлетворение своей работой. «Мы разучиваем новые слова, чтобы рассказать историю нашего бренда», — при помощи подобных образов он объясняет, какая задача была поставлена перед дизайнерами. Перевести на русский просто: шведы хотели бы создать Saab с запоминающимся образом, который одновременно заставлял бы задуматься об авиационных корнях (опять самолёты!). Признаём: получилось действительно неплохо.

Главные элементы в дизайне седана 9-5 — блоки головной оптики (шведы сравнивают их с ледовыми скульптурами), а также задние фонари, соединённые между собой в верхней части плашками из стекла (со спрятанными внутрь диодами) и хрома. Сужающееся к задней части машины остекление призвано напомнить о классическом Саабе 900. Кожухи зеркал сделаны чёрными, а не окрашены в цвет кузова, чтобы в оконных проёмах не маячили светлые пятна.

Седина в голову

На этом Саабе 93 глава компании Виктор Мюллер проехал в 2010 году ралли Mille Miglia. Скажу честно, это, судя по всему, был настоящий подвиг. По современным меркам эта машина (её выпускали с 1955 по 1960 год) немногим удобнее табуретки, оснащённой мотором и колёсами. Кресло намертво вкручено в пол далеко от руля, к баранке приходится тянуться, чего не позволяют сделать четырёхточечные (установленные специально для гонки) ремни. Педальный узел смещён вправо, рычаг переключения передач находится на руле и настолько «чёток», что попасть мимо первой в третью — как нечего делать. Двухтактный 748-кубовый трёхцилиндровый мотор мощностью 33 л.с. требует бережного обращения: трогаться можно, лишь раскочегарив его до звона, а после очень быстро, но очень плавно отпустив сцепление. Тонюсенький руль имеет приличный люфт, и поворачивать его страшно. Но... какое же это ни с чем не сравнимое удовольствие — ездить на таком автомобиле!

Максимальная пассажировместимость универсала Saab 95 середины 60-х — семь человек: двум из них предлагалось сидеть на откидной лавочке в багажнике (см. фото). За рулём в «девяносто пятом» немного удобнее, чем в «девяносто третьем», — кресло расположено ближе к рулю, а педали — на своих местах. Мотор здесь мощнее, но субъективно по динамике 95 всё же проигрывает.

История

Saab 92 — первый автомобиль шведской марки. Он выпускался семь лет — с 1949 по 1956 год. Оснащался 25-сильным двухтактником объёмом 764 см³ и развивал 105 км/ч. По тем временам дизайн казался абсолютно футуристическим, а сверхнизкий коэффициент лобового сопротивления (Cx = 0,30) заставлял современников говорить, что он «летает, как самолёт». Изначально все «девяносто вторые» красились исключительно в тёмно-зёленый цвет. По слухам, это было связано с тем, что фирма избавлялась от запасов авиационной краски.

Наследник первого Сааба — 93 — продержался на конвейере всего пять лет (1956–1960). Многие считают эту модель «проходной», мостиком между родоначальником всех Саабов и, пожалуй, самой знаменитой моделью 96. Однако «девяносто третьему» принадлежит важное достижение. Он стал первой экспортной моделью, проданной в США. Двухтактная 33-сильная рядная «трёшка» считается предельно надёжной, а размещенная на руле механическая коробка передач нравилась спортсменам за возможность быстро переключаться.

Saab 95 — первый в истории марки универсал. Точнее, это шутинг-брейк, ведь кузов был трёхдверным. Автомобиль выпускался с 1959 по 1978 год. Изначально он оснащался двухтактником объёмом 841 см³, а позже появился четырёхтактный полуторалитровый мотор.

А вот и Saab 96, который выпускался аж 20 лет, с 1960-го по 1980-й. В основе — Saab 93, однако инженеры поработали над увеличением пространства для задних пассажиров и багажа. Изначально автомобиль оснащался 38-сильным двухтактником объёмом 750 см³, однако к 1963 году его объём увеличили до 841 см³, а мощноть довели до 40 л.с. Была доступна и спортивная 57-сильная версия. В 1967 году на «девяносто шестой» начали устанавливать четырёхтактный фордовский мотор V4. Но рычаг коробки передач так и остался на рулевой колонке.

А это самый знаменитый из Карлссонов. Он не жил на крыше, зато бесстрашно носился в ралли. Многие называют Saab 96 самым известным автомобилем шведской марки во многом благодаря героизму известного гонщика Эрика Карлссона, одержавшему в 1960-х годах ряд побед на раллийных этапах.

Весной 1965 года руководство фирмы Saab приняло решение о запуске проекта Gudmund, в рамках которого планировалось разработать более крупную машину, чем 96. Для удовлетворения спроса особо требовательной публики. Автомобиль, получивший название Saab 99, был представлен осенью 1967-го. Было сразу решено отказаться от двухтактного двигателя, хотя инженеры и питали к нему определённую слабость. Так что Saab 99 с самого начала оснащался 86-сильным четырёхтактником 1.75 британской компании Triumph. На «девяносто девятом» впервые в истории марки были применены дисковые тормоза всех четырёх колёс, а ключ зажигания разместился у ноги водителя. В 1978 году в продаже появились версии Saab 99 Turbo с наддувным 145-сильным мотором.

Жизнь купе Saab 90 была коротка. Автомобиль, считавшийся наследником серии 99, выпускался всего четыре года, с 1984-го по 1987-й. По сути он представлял собой сборную солянку из передка Сааба 99 и задней части другой новинки, Сааба 900.

Saab 900 появился в 1978 году как инструмент для захвата верхнего сегмента рынка. Первое поколение (выпускавшееся до 1993 года) было создано на платформе модели Saab 99 — они даже внешне были похожи. Автомобиль предлагался с несколькими типами кузовов: седан, купе, трёх- и пятидверный хэтчбек. С 1986 года к ним добавился кабриолет. Saab 900 первой генерации оснащался исключительно двухлитровыми моторами (с наддувом и без, мощностью 99–175 л.с.). Только в последние два года производства был предложен 140-сильный мотор 2.1. Кстати, именно с Сааба 900 началась традиция версий Aero, обозначающих самую мощную и богатую комплектацию.

В 1989-м после разделения фирмы Saab-Scania отделение Saab вошло в состав концерна General Motors. Второе поколение «девятисотого», запущенное в 1994-м, уже базировалось на общей платформе с другой джиэмовской моделью — опелевской Вектрой. В 1998 году после незначительного рестайлинга машина сменила имя на Saab 9-3 и выпускалась под этим названием до 2002 года.

Первый Saab бизнес-класса появился в 1985 году и получил обозначение 9000. Он был частью большого проекта по интернациональной унификации с моделями концерна FIAT. У «девятитысячного» было сразу несколько родственников: Fiat Croma, Lancia Thema и Alfa Romeo 164. Все они были построены на разработанной итальянцами в конце 1970-х годов переднеприводной платформе Tipo4 со стойками McPherson по кругу (известна также как Type Four Chassis). Унификация машин была столь глубокой, что, к примеру, двери от Фиата и Сааба были взимозаменяемыми. Saab 9000 изначально выпускался исключительно как пятидверный хэтчбек и оснащался двухлитровым 175-сильным 16-клапанным мотором. Позже появились седан (в 1988 году) и версия с «четвёркой» 2.3 мощностью от 150 до 220 л.с. (атмосферная и с наддувом).

Второе поколение Сааба 9000, которое выпускалось с 1992 по 1997 год, получило и V-образную трёхлитровую «шестёрку» мощностью 210 л.с. В общей сложности было выпущено 503 087 автомобилей Saab 9000.

Saab 9-5 первого поколения (нынешнее-то всего лишь второе) вошёл в историю как один из самых «долгоиграющих» автомобилей в мире. Он выпускался 12 лет, с 1997-го по 2009-й. «Девять-пятый» был построен на платформе GM2900, разработанной ещё в 1988 году для семейства Opel Vectra A. Изначально были доступны три двигателя: два четырёхцилиндровых (2.0 и 2.3 мощностью 150 и 170 л.с.), а также трёхлитровая «шестёрка» мощностью 200 л.с. Через год после начала производства появилась версия Aero с форсированной до 230 сил «четвёркой» 2.3. В дальнейшем её мощность увеличивалась дважды: до 250 и до 260 л.с. За свою долгую жизнь «девять-пятый» успел обзавестись тремя дизелями: Alfa Romeo 1.9 (150 л.с.), GM Ecotec 2.2 (120 л.с.), а также Isuzu V6 (176 л.с.).

Таким «девять-пятый» стал после спорного рестайлинга 2005 года. Всего было выпущено 483 593 Сааба 9-5, что несколько меньше тиража предшественника. Впрочем, это число ещё может увеличиться: китайская фирма BAIC купила у концерна GM права на использование платформы GM2900 и четырёхцилиндровых моторов для выпуска «легальных клонов» «девять-пятого». Первые (название пока неизвестно) выйдут на рынок в середине 2011 года.

Музей Saab

Расположенный в пригороде Тролльхеттана музей Saab не слишком велик размерами, но не в величине счастье. Здесь можно найти Saab на любой вкус — даже сохранившиеся экземпляры моделей 92, 93 и 96, на которых гонял сам феноменальный Эрик Карлссон.

Saab Sonnet — легендарный автомобиль. Таких было выпущено всего шесть штук, а тот, что на фото, был первым. Кузов сделан из стеклопластика (и это в 1955-м!). Появление Сонета — фактически личная заслуга саабовского инженера Рольфа Меллде. Большой любитель автоспорта, он задумал создать для гонок машину с уникальными техническими характеристиками. Sonnet (известный также под именем Saab 94) весил всего 600 кг, и возможностей пятидесяти семи с половиной сил, которые развивал мотор объёмом 748 «кубиков», должно было хватить для разгона до проектного максимума в 190 км/ч. Планка осталась не взятой: работы были приостановлены в 1957-м. Свой рекорд скорости Saab 94 установил только в 1996-м, когда Эрик Карлссон сумел разогнать этот первый Sonnet до 159,4 км/ч.

Если вам посчастливится найти в музее его директора Питера Бэкстрёма, считайте, день удался: этот человек знает об истории фирмы Saab решительно всё.

Производство

На заводе Saab в Тролльхеттане сейчас хорошие времена — по крайней мере, если сравнивать, к примеру, с февралём этого года. Предприятие работает в одну смену, конвейер движется — шестью месяцами ранее всё почти застыло. Но порядки там до сих пор царят полувоенные. Внутри не фотографировать, к рабочим не приставать! Сколько Саабов 9-5 выезжает за ворота завода ежедневно, шведы не говорят, но к концу года планируется произвести порядка 20 тысяч машин. Всего же, повторюсь, после выхода версии Sport Combi, планируется собирать 45–60 тысяч автомобилей в год.