Incomplete vehicle data — пишет щедрый на ошибки бортовой компьютер Maserati GranTurismo. Недостаточно данных о машине? Мягко сказано! Последний раз я держался за руль с трезубцем пять с половиной лет назад. С тех пор многое изменилось. И хотя двухдверка GranTurismo построена на платформе знакомой мне модели Coupe, есть в ней нечто принципиально иное. А именно? «Contact dealer, — советует компьютер. — Свяжитесь с дилером». Уже! Для полноты картины мы взяли всё, что продавцы не законсервировали на зиму: купе GranTurismo 4.2 (405 л.с.), его 440-сильную версию S 4.7 с «автоматом» и рестайлинговый седан Quattroporte S с дефорсированным до 430 л.с. мотором V8 4.7.

Правда, до первого снега успели откатать только базовое купе. Прекрасный автомобиль на каждый день! Удивлены? А как ещё хозяева из Ferrari могли избежать внутренней конкуренции? Ничего страшного. Прокрутите страницу вниз и пробегитесь по истории марки: фирме из Модены неведомы каноны. Она одинаково успешно занималась спортивным хардкором и утоляла американскую жажду комфорта. Детище братьев Мазерати, переходя из рук в руки, то полностью теряло лицо, то вновь обретало индивидуальность. Неизменным оставалось лишь итальянское начало. И в этом GranTurismo — Maserati до последней молекулы углерода в составном кардане.

Эффектную внешность невозможно испортить цветом — это о GranTurismo.

Только посмотрите! Где, кроме Италии, мог родиться столь чувственный многогранный образ? Красив он или нет — неважно. Главное — дизайн ателье Pininfarina наглядно иллюстрирует отличие этого яркого колосса от предыдущего купе работы Джуджаро. Их разница — в итальянском слове sofisticati. Новая машина длиной почти 4,9 м сложнее, утончённее, она более изощрённа.

Достаточно коснуться клавиши с внутренней стороны дверной ручки — и огромная безрамочная «калитка» подастся наружу с характерным щелчком электромеханического замка. Дверь тяжела, но механизм отрегулирован так, что и закрывается она без малейшего усилия. Пусть с не самым дорогим, но приятным звуком.

Интерьер не такой «пухлый», как в ушедшем на покой Coupe. Тут меньше эмоций и больше расчёта.

Внутри узнаваем не только фамильный жёсткий руль с профилированными спицами. Блок управления светом, хромированные ручки дверей и джойстик сервопривода рулевой колонки — от седана Lancia Thesis. Внутрифиатовская унификация. Ferrari себе такого уже не позволяет. Архитектура интерьера по-немецки прямолинейна, но собран он итальянцами. Щель между регулируемой рулевой колонкой и передней панелью трогательно прикрыта топорщащимся кожаным лоскутком, между деталями — неравномерные зазоры. Лимонные декоративные вставки не сообразуются с цветом кузова. Подсветка аналоговых приборов — тусклый фон для яркого цифрового дисплейчика. Большой экран на центральной консоли отображает информацию по принципу «как влезло»...

• Maserati — не тот автомобиль, где цена мгновенно читается в блеске хрома, в деревянной инкрустации или в стальной гравировке. Самая изящная деталь здесь — нет, не фамильные часики, они-то как раз выглядят простенько, а подрулевые лепестки «автомата», подбитые с тыльной стороны тоненькой полоской алькантары. Из-за них, кстати, слишком далеко от баранки оказались рычажки дворников и поворотников. Включаются они нечётко, усилие ватное.
• Центральный замок управляется двумя разными кнопками: для блокировки дверей и их открытия. Скорее всего, это сугубо дизайнерская фишка: нужно было сформировать равномерный ряд клавиш у основания на центральной консоли.

Maserati вызывает то чуть неряшливое ощущение мелкосерийности, о котором принято говорить в таких случаях. Но и подобный уровень проработки — сюрприз: я ждал худшего. По качеству материалов — премиум. Салон практически полностью зашит в кожу, а весь пластик в пределах досягаемости приятен на ощупь. Будь купе у нас, как в Европе, конкурентом «шестёрке» BMW, даже вопроса бы не возникло. Однако в период кризисных распродаж с ценой под 160 тысяч евро GranTurismo противостоит Bentley, а там допуски пресловутой «неряшливости» гораздо более строгие. Даже ключ выглядит дорого.

Взяв в руки кусок простенькой синей царапающейся пластмассы с выкидным жалом, понимаешь, что песня про оранжевый Maserati не могла бы появиться. Тем не менее потёртый артефакт способен доставить эротическое удовольствие, недоступное владельцам увесистых транспондерных брелоков. Signori avviano i vostri motori! Gentlemen, start your engines! Включив зажигание, нужно подержать ключ в крайнем положении, пока стартёр не заставит хрипло откашляться проснувшуюся под капотом «восьмёрку».

Звук есть — вибраций нет. Не узнать мотор, разрывавший знакопеременными нагрузками Maserati Coupe и бесновавшийся за моей спиной в Ferrari F430. В придавленном утренним трафиком пригороде GranTurismo ведёт себя подчёркнуто цивилизованно. Все отклики — действительно на 160 тысяч. Плавно вслед за перемещением тяжёлого акселератора растут обороты, линейно и живо прибывает усилие на руле при увеличении угла поворота.

В напряжённом повороте Maserati кренится, но нет и намёка на снос передней оси.

И вот он, сегодняшний день Maserati — незаметно меняются передачи шестиступенчатого «автомата» ZF. Лес за окном движется еле слышно. Выпуск уютно урчит, не повышая голоса. И только характерный для очень жёстких сайлент-блоков итальянских спорткаров едва заметный вибрационный фон, словно свежемолотый перец, придаёт сбалансированному аромату особый оттенок скрытой силы.

Трезубцы, трезубцы — на руле, на циферблатах, на селекторе коробки, на подголовниках. Даже омыватель лобового стекла льёт в три струи. Лишь бы я не забыл, где нахожусь. Ведь городские повадки GranTurismo столь рафинированы. Даже такая капризная штука, как климат-контроль, обращает на себя внимание, только когда в тишине салона изредка раздаётся весёлый булькающий звук, словно кто-то украдкой дотягивает последние капли молочного коктейля. Всё, кажется, работает как надо. И всё-таки итальянский автомобиль никогда не бывает хорош на 100%.

Прокол GranTurismo — мучительно неудобные кресла. Беспощадно, бессмысленно жёсткие, они получают дырку от бублика за ортопедические качества. Хотел бы я взглянуть на тех манекенов, увидеть те компьютерные модели, что использовались для разработки профиля сидений. А паче всего встать спина к спине с испытателями Maserati. Всем сотрудникам DRIVE.RU, ездившим на купе, оно намяло лопатки или истерзало поясницу.

После получаса за рулём хочется вытянуться прямо на громадном капоте, перепачканном Москвой, — красивые сиденья неудобны. Подголовники почему-то не регулируются. То есть они смонтированы на металлических направляющих, однако те намертво вживлены в спинку. А рычажок, что должен управлять сервоприводом подголовника, отвечает за перемещение бесполезного поясничного валика. Уточню со знанием дела: пояснично-крестцового...

Однако чем жёстче кресло, тем больше внимания к плавности хода. Для спорткара GranTurismo вполне комфортен. Адаптивная подвеска Skyhook («небесный крюк» — не без иронии имечко) отслеживает микропрофиль без излишней въедливости. Не любит острую мелочь: стыки, заплатки и прочее. На волнах не раскачивается, не вздыхает — просто упруго подбрасывает седоков. Попали в яму — энергоёмкая подвеска проглотила. И только руль содрогается на кабриолетный манер, отдельно от кузова. Креплению механизма где-то не хватает жёсткости.

• Если семейный мужчина купил GranTurismo, значит, он всё ещё думает о семье. Купе — полноценный четырёхместный автомобиль. При росте 188 см я спокойно усаживаюсь сам за собой, сохраняя запас пространства для коленей. Есть подлокотник, два подстаканника, крючки для одежды, большая ниша для мелочей, которой, кстати, не хватает впереди, и кармашки по бокам. Головой в крышу не упрёшься. Ступни можно неглубоко засунуть под передние сиденья. Однако подушка могла бы быть длиннее и выше, чтобы дать поддержку бёдрам. Минус — так же, как спереди, давит лопатки спинка.
• На высоком центральном тоннеле пристроены вентиляционные дефлекторы. Тёплый воздух доходит и до ног. Но почему так ужасно фонит динамик системы объёмного звучания Bose? Причём независимо от того, включена она или нет.

Выбор спортивного режима амортизаторов почти ничего не меняет. Разве что обитатели полноразмерных задних сидений отметят, как фон от мелочёвки ощетинится иголками ускорений да поперечный профиль заставит сильнее мотать головой в стороны. А вот переход на спортивный алгоритм электронного акселератора меняет всё! При нажатии кнопки Sport на передней панели от трансмиссионной вальяжности не остаётся и следа.

Качаетесь изредка на качелях? Представьте, что с цепных качелей вы пересели на шарнирные, с приваренными к сиденью штангами. Жёсткая конструкция совершенно по-другому воспринимает импульсы ускорения. Так же и Maserati: возникающей в «спорте» прямой связи «педаль — колёса», точности управления разгоном и замедлению позавидует иной спорткар с ручной коробкой. А ведь тут банальная «гидромеханика».

Время переключения вверх сокращается с полусекунды до двух десятых. Понижения передачи сопровождаются смачными перегазовками. Говорят, электронную педаль газа и моторизованный дроссель нельзя настроить на «тросовый» лад? Ещё как можно! Пусть и ценой 330 граммов CO₂ на километр. Главное — не мешать трансмиссии собственными «прямыми включениями»: команду подрулевым рычажком коробка переваривает неожиданно долго.

Ориентация на «большой туризм» не мешает Maserati хорошо чувствовать себя в скольжениях. Не зря тут сзади самоблокирующийся дифференциал, который «запирается» на 25% под тягой, а при торможении двигателем — на 45%.

Только не сказать чтобы предельные возможности двигателя впечатляли. По паспорту 405 «лошадей» и 460 ньютон-метров должно хватать на разгон 1880-килограммового тела до сотни за 5,2 секунды. Это было бы захватывающе. Но субъективного ощущения от разгона хватает только на «убедительно». Даже более мощная и тяговитая 440-сильная версия GranTurismo S показала в инструментальных замерах наших коллег 5,6 с вместо заявленных пяти.

Да, при старте «в пол» коробка позволяет взять от двигателя всё, переключаясь на предельных семи с половиной тысячах оборотов. Вторая ступень выносит Maserati почти к 110 км/ч, а третья «отделяется» без малого на 170! Но при этом в пределах одной передачи ускорение прибывает ровно и буднично, скорость накатывает единым фронтом с аэродинамическими шумами. И звук... Он глубок и интересен, но лишён драмы. На верхах «восьмёрка» запевает сиплым тенором. Двухступенчатый выпуск — такое же украшательство, как подрулевые гашетки ручного режима.

Чтобы поставить GranTurismo голос, требуется ровно десять тысяч евро. Такова доплата за версию S 4.7. Не многовато ли за 447 «кубиков» рабочего объёма и за прибавку в 35 л.с. и всего 30 Н•м? О, результат того стоит! Форсированная модификация отличается от простого купе, как чёрный цвет от жёлтого. Как мужчина от женщины.

Даже морозы и осадки не в состоянии приглушить контраст между жёлтым GranTurismo и более мощной версией. Если в «эске» оказалась девушка-пассажир, посадите её назад. Не обидится. Итальянцы знают толк в «хороших вибрациях». Выпускная система заставляет резонировать всё тело. Зудят спина, ноги... Пробирает до костей!

Ещё до того, как вырваться на оперативный простор, двигатель подчиняет вашу волю глубоким чувственным баритоном. Где-то в районе 3000–4000 об/мин он вдруг срывается на простуженный грудной бас — и тогда по спине бегут мурашки. Под сброс «банки» глушителей выразительно откашливаются. Чтобы быть на гребне звуковой волны, я удерживаю стрелку тахометра в узком коридоре, добавляя и отпуская газ. Репетирую пьесу для тубы без оркестра. Лучшее времяпрепровождение в загородных пробках.

• Диаметр обшитой тонкой перфорированной кожей баранки — 375 мм. Всё-таки чуть великовата.
• Блок управления «климатом» расположен слишком низко. К самому климат-контролю обращаешься нечасто, а вот чтобы найти клавиши рециркуляции, обдува лобового стекла, обогрева и прочее, приходится надолго отвлекаться от дороги.
• Звук поворотников напоминает тиканье часов.

Скорее бы выбраться с режимной Рублёвки на МКАД — и оттуда на Киевское шоссе с его скоростными развязками. Теперь Maserati выдаёт соло на иерихонской трубе. Причём звук «эски» абсолютно функционален: он трансформирует субъективное восприятие динамики. И наконец-то купе кажется по-настоящему резвым. К тому же двигатель 4.7 более приёмист и позволяет разгоняться с высоких скоростей без прежней натужности. Можно даже передачу не понижать, просто добавить газу, и — арррр! — важно задрав нос и сверкнув ксеноном, купе переходит с рыси на галоп. Ещё? Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой. С шестой — на третью. Она тут чуть длиннее и крутится почти до 180 км/ч.

Если выехать на щербатую дорогу, появляется «шарабанистость». То ли электромагнитным клапанам, регулирующим сопротивление демпфирующей жидкости, не хватает быстродействия. То ли блок управления слишком долго обрабатывает сигналы с датчиков вертикальных ускорений и отдаёт исполнительные команды амортизаторам.

Увлёкся! Тормоза не столь понятны, как акселератор. Педаль тоже жёсткая, тяжёлая и длинноходная, но не очень информативная. Уже в начале её хода колодки прихватывают 360-миллиметровые передние перфорированные «сковородки», однако для интенсивного торможения педаль нужно продавить до упора и дальше управлять замедлением, регулируя усилие. Эта двойственность привода слегка мешает в городе. При экстренном торможении АБС ощутимо отдаёт в ногу и оглашает салон звонким пощёлкиванием.

К эффективности тормозов вопросов нет. Но о выносливости можно косвенно судить по перегретым до дрожи дискам у жёлтой машины. Их не успели поменять для нас, извинившись за VIP-клиентов, которые не шибко берегут тестовые автомобили...

Новый разгон. Вспоротый трезубцем воздух всё силится пролезть под боковые уплотнители. GranTurismo S слегка блуждает в колее, которую жёлтая машина начисто игнорирует. Но принципиальной разницы в плавности хода нет. Это по-прежнему вполне приличный городской автомобиль: тихий, но не слишком тихий, жёсткий, но не слишком жёсткий — и более отзывчивый. А свои 22,3 л/100 км «девяносто восьмого» он уничтожает под аплодисменты восторженных слушателей.

И лишь в реакциях на повороты чувствительного руля не больше спорта, чем в голосе мотора 4.2. Отклики быстрые, но плавные. При резком перестроении эта мягкость оборачивается тем, что Maserati сперва выбирает крен и только затем меняет направление. Купе не назовёшь валким, но и картинговости в повадках нет: задняя ось встаёт на дугу с микроскопической задержкой. А у «эски» манёвр осложняется чувствительностью к профилю: похоже, угловая жёсткость подвески здесь выше. Самое же неприятное — уровень обратной связи с машиной обратно пропорционален скорости. Чем медленнее двигаешься, тем гуще стабилизирующее усилие на руле. На высоком ходу воздушный поток разгружает передние колёса, сильнее смещая акцент развесовки назад, — и у баранки совершенно исчезает «ноль»! При этом она не теряет остроты: на прямых так неуютно, что даже не смешно.

Большой и тяжёлый автомобиль совсем не ощущается таковым — особенно с 440-сильным мотором. Моментность двигателя облегчает контроль траектории тягой. А крупные габариты проявляются сплошь в преимуществах. Длинная база и широкая колея обеспечивают плавность реакций и курсовую устойчивость. Даже в «драйве» машина кажется очень собранной. Система стабилизации не спасает от сноса, да и занос гасит только при коррекции.

Небольшое усилие, к счастью, возвращается в пологих поворотах, где нехватка реактивного действия частично компенсируется высокой курсовой устойчивостью. Машина нейтральна: не проявляет ни недостаточной, ни избыточной поворачиваемости. И подруливаний не требует — просто сама держит траекторию. При лёгком добавлении тяги уходит чуть шире. Ах, как же хочется в такой момент отчётливее ощутить предел сцепления передних шин!

• Запас тяги велик, а отклик на открытие дросселя щедр — к силовому скольжению GranTurismo S не нужно принуждать. Хорошее «чувство педали» позволяет полностью сохранять контроль над машиной.
• В ручном режиме коробка сама переключается вверх и откликается на кикдаун. Электронный «ошейник» толерантен к небольшим скольжениям, позволяя подготовленному водителю чувствовать себя весьма раскованно на скользком покрытии. Всем остальным — держать ухо востро.

На самой грани идёт тончайшая игра газом и рулём: я, никогда не ступавший на проволоку, именно так представляю себе мастерское балансирование под куполом. Судя по тому, сколь нежно GranTurismo откликается на микроподруливания в очень быстрых виражах, езда на летних шинах должна быть особо богата нюансами. Зимние — даже достаточно жёсткие 19-дюймовые Pirelli Sottozero — добавляют «шумов» на нестабильном канале общения с шасси. Более жёсткое и цепкое «лето» заодно добавит баранке веса — вот будет класс. Впрочем, и в декабре — чем больше поворотов, тем больше GranTurismo доставляет удовольствия.

Образ Quattroporte уже едва ли современен. Стал ли он классикой?

А что же седан Quattroporte S? Стоит он почти как чёрное купе — 168 тысяч евро. И радует более мягкими сиденьями! Не пух-перо, но без изматывающего экстрима GranTurismo. Посадка водителя чуть выше. Подголовник регулируется. А ещё есть странный массаж и какое-то подобие адаптивности профиля. Эта физиологическая поблажка моментально вызывает перекалибровку отношения. Здесь уютнее, чем в купе. Здесь демократично и... неактуально. Пусть время не властно над внешностью Quattroporte — интерьер с покатой центральной консолью кажется устаревшим.

Но именно о нём легко писать за столом, сервированным хрусталём и фарфором. Отодвинув хрустящую накрахмаленную салфетку в серебряном браслетике с перламутровой улиткой. Салон Quattroporte аппетитен, как ожидание десерта. Ах, шоколадное царство Maserati! Подбор материалов — не их исходное качество, а именно комбинация — блеск! Выглядит до сих пор оригинально. Здесь витает настроение Maserati старой школы. Увы, и качество тоже старой школы: вся правая планка вертикальных кнопочек на консоли проваливается при нажатии на какую-либо из клавиш.

• Передние сиденья — адаптивные. Так и называются — self adaptive seats. Ключевое слово self, «само-». После нажатия соответствующей клавиши кресло некоторое время думает — а затем, наполнив пневматические камеры, принимает самую неподходящую для вашего тела форму. И в дальнейшем продолжает пародировать «мультиконтурность» сидений в немецких седанах, невпопад поддувая валики боковой поддержки.
• Электромеханический замок перчаточного ящика дублируется «аварийным» тросиком, спрятанным под передней панелью.

Quattroporte — машина явно теплолюбивая. К нашей грязи не приспособлена. Омывающей жидкостью пользуется неэффективно: на стекло льёт по чуть-чуть, зато обильно орошает фары. А большая часть того, что предназначается фарам, в результате оседает на боковых зеркалах. Каркасные щётки трут плохо. Мрак. В итоге обзорность вперёд даже чуть хуже, чем в купе: толстые стойки не так завалены и вместе с неочищаемой зоной лобового стекла съедают изрядный кусок видимого сектора.

Приборная панель одинакова у седана и купе. Показания плохо читаются, а спидометр оцифрован с неудобным шагом в 30 км/ч. Часть фурнитуры всё ещё унифицирована с фиатовскими моделями.

Чтобы понять, что седан не столь энергичен, как GranTurismo S, даже не обязательно усаживаться за руль. Достаточно поудобнее устроиться сзади, и вся палитра ощущений как на ладони. Двигатель 4.7 здесь всего на десять сил слабее, но, когда он заводится, человеку, пересевшему из купе, становится скучно. «Дефорсированный» голос площе, в нём меньше обертонов и не хватает низкочастотной компоненты. Кажется, что выпускные патрубки выведены на соседнюю улицу. Из-за того, что двигатель меньше привлекает к себе внимание, на первый план выползают прочие шумы: шины, аэродинамика... От седана за 168 тысяч евро ждёшь большего акустического комфорта.

• Не только мощность выражается в лошадиных силах. Страсть — тоже. На сколько двигатель Quattroporte дефорсирован, на столько же он сделался холоднее. Во главу спортивного кружка поставлен комфорт. Впрочем, «итальянец» никогда не будет по-немецки ледяным. Разгон Quattroporte тоже способен вызвать улыбку.
• Тормоза отличаются только цветом суппортов. Причём жёлтый у GranTurismo S — опция. Технически они идентичны, но механизм купе отличается большей информативностью.

Стыки и кочки седаном отрабатываются мягче, круглее. Но на длинных волнах он вздыхает. Крупные неровности преодолевает не столь собранно — чувствуется, что жёсткость кузова здесь ниже. Официально — почти на треть. Мягкий наполнитель кресел, поглощающий часть мелких вибраций, — хорошо. Меньшая угловая жёсткость подвесок — тоже: седоки не качают головой из стороны в сторону и двигаются больше по вертикали. И хотя «небесный крюк» тут вбит подальше от земли, по гамбургскому счёту Quattroporte лишь немногим комфортнее купе.

И номинально и субъективно суперседан — самый медленный в нашей троице. Вроде бы паспортных 5,4 с вполне достаточно для приставки «супер-»? Однако даже в спортивном режиме отклики на газ остаются сравнительно бесстрастными. Тормоза — с заметным свободным ходом педали. Реакции на руль мягче, а сам он нагружен фоновым усилием, снижающим информативность.

В оценке управляемости Quattroporte холод нам на руку, летом мы бы не обратили внимания на важные нюансы, подчёркнутые особенностями мягких зимних шин.

Странная она, эта искусственность усилия: будто рулевые тяги — штоки гидроцилиндров. Поворачивая баранку, ты преодолеваешь бесполезное сопротивление привода. По идее, оно должно обеспечивать более внятное центрирование руля, на деле это просто гуща в околонулевой зоне. Из-за неё и более высокопрофильных шин нет и в помине купейного нарастания реактивного действия в малых углах. Это не позволяет столь же ясно чувствовать грань в скользком повороте. Приходится прибегать не только к поисковому рулению, но и к «поисковым скольжениям» — провоцировать микроснос, чтобы оценить степень зацепа.

На льду, понятное дело, фазы скольжений растягиваются многократно, но за счёт хорошей информативности всех органов управления даже в таких условиях купе способно доставлять удовольствие. Им управлять проще, чем седаном.

Купе в равной степени управляемо рулём и тягой. Оно мгновенно реагирует на динамическое изменение развесовки, позволяя поворачивать руль на минимальные углы с одновременным сбросом газа. Quattroporte длиннее и тяжелее более чем на центнер. У него выраженная недостаточная поворачиваемость, и на изменение подачи топлива он реагирует вяло. Если просто сбросить и повернуть, как на купе, Quattroporte будет продолжать ехать прямо. Тут требуется более внятный приказ. Нужно рулить, надо, извините, «вруливать».

На треке седан раскрылся с неожиданной стороны. Оказалось, на нём интереснее, чем на «остром» купе, ехать широко, с глубокими скольжениями. Не оставив возможности балансировать на грани сцепных свойств, инженеры Maserati дали водителю возможность исправить грубую ошибку без последствий. Однако если «ошейник» не снят, угол допустимого заноса минимален, и трекшн-контроль постоянно начеку.

Даром что колёсная база на 125 мм больше — курсовая устойчивость у седана хуже. Он острее реагирует на поперечный профиль дороги и соскакивает с траектории там, где купе держится. Конечно, всё относительно: по сравнению с иными автомобилями Quattroporte управляется весьма спортивно. Но, по-моему, седан Maserati не относится к тем машинам, которые «не могут испугать потому, что понятны». Мчать по скользкой дороге на Quattroporte страшно. Тогда как на GranTurismo — страшно интересно.

При базе длиной свыше трёх метров седан мог бы не только лучше держать скоростную прямую, но и предложить больше места задним пассажирам. Запас пространства становится соответствующим ценнику, только если сдвинуть переднее правое кресло. Зато Maserati поспорит с кем угодно по удобству посадки сзади. Благодаря простым регулировкам можно подобрать настолько расслабленную позу, что любые технологические проколы не будут иметь значения.

• У задних боковых секций дивана наклон спинки привязан к перемещению подушки вперёд. Можно подрегулировать сиденье по высоте. Просто, но очень эффективно. Обзорность у пассажиров хороша и вперёд и вбок. Оригинальные потолочные петли неудобны. Рука висит на пальцах, локоть оказывается слишком низко.
• Шумно после 110–120 км/ч. Для автомобиля такого уровня много аэродинамических шумов и гула шин, а вот звук выхлопа ничуть не навязчивее, чем впереди. В целом с точки зрения акустики пассажиру автомобиль покажется более комфортным, чем водителю. И по плавности хода тоже.
• Вполне комфортно на низких скоростях. Не хуже, чем в Панамере. А на высоких скоростях уже ощущается дискомфорт. Подвеска слишком донимает бесполезной информацией.

Не говорите мне про спорт: все владельцы Quattroporte, я уверен, ценят эту машину прежде всего за дизайн и за задний диван! Хоть там и сурово сквозит по ногам. Но всё же выбрать Quattroporte в качестве представительской машины — как дать Деду Морозу трезубец вместо посоха. По функционалу близко, но выглядит нелепо. На ходу Maserati слишком шумен и жёсток для пассажира. Так ведь и автомобилем для водителя его не назовёшь — недостаточно коммуникабелен.

А разве мой представительский седан не демонстрация моего отношения к качеству? Я допускаю, что поломка Maserati не воспринимается как нечто из ряда вон. Таковы правила игры, особенности эксплуатации — это вам подтвердит любой владелец мелкосерийного «итальянца». Но нас всё же утомили электронные глюки, иллюминация контрольных ламп и тревожные сводки борткомпьютера. То сбой адаптивной подвески при пробеге 5500 км, то вдруг посреди дороги глохнет двигатель. Тест закончился предложением «Сheck engine», хотя мы лили в бак только «девяносто восьмой» Ultimate. Нас не покидало ощущение работы с сырым, не доведённым до ума проектом. И это спустя шесть лет конвейерной жизни!

Если верить паспортным данным, объём багажника купе на 190 л меньше. Но судя по всему, в общий объём — 450 л — у седана включена и ниша для опционального запасного колеса. Тогда как у купе под полом — лишь узенький пенал для документации и мелкого инструмента.

Что искать покупателю за четырьмя дверями Quattroporte? Гармонии, положенной автомобилю с таким ценником, там нет. Он не выполняет на 100% ни одну из возможных функций. В прошлом году дилеру Maserati удалось реализовать всю российскую квоту — около 80 машин. Примерно половина пришлась на Quattroporte. Но сейчас ситуация иная, и дело не только в кризисе.

У Quattroporte появился прямой конкурент — большой хэтчбек Porsche Panamera, 400-сильная модификация которого сравнима по цене с Maserati. Идеологически две машины близки. Технологически и качественно Panamera — на более высоком уровне. Сколько бы ни говорили о том, что у Maserati свой особый клиент, трудно поверить, будто он, решившись на покупку представительского автомобиля со спортивной жилкой, даже не подумает о Porsche. Обязательно подумает — оттого я и сомневаюсь в счастливой старости Quattroporte.

GranTurismo же не просто большое и в меру комфортное купе, построенное на той же платформе. Не просто спортивная версия седана — это следующая эволюционная ступень. Логическое продолжение феррариевской программы возрождения Maserati начала 2000-х. Это более продуманный, законченный, цельный продукт. Купе лучше по материалам, интереснее по дизайну в деталях, эргономичнее. Оно лучше как система. Поскольку это именно GranTurismo. Имя — прецизионно.

Фирменные часики показывают разное время: для Quattroporte это обратный отсчёт до пенсии, а для GranTurismo — хронометраж стартовавшей год назад гонки за успехом. Дизайн циферблата у купе недорог, но он более промышленный — как и всё в этой машине.

Нельзя назвать купе лучшим вложением денег, чем седан: у них разные задачи. Но именно купе репрезентативно теперь для марки Maserati — за ним будущее. Благодаря своей коммуникативности GranTurismo отлично подходит для ежедневной эксплуатации даже в наших условиях. Да, низковата машина, а крепление номерного знака на «губе» переднего бампера превращает её в дорогущий бульдозер. Но увидев кого-то на купе Maserati зимой, не спешите крутить пальцем у виска: этот автомобиль чувствует себя на заснеженной дороге ничуть не хуже, чем ширпотреб с 12-сантиметровым клиренсом.

Считается, что идея использовать трезубец в качестве эмблемы Maserati принадлежит одному из братьев Мазерати — Марио. Он был художником и единственный в клане не был связан с автоспортом. Образ Посейдона (Нептуна) с подобным трезубцем является центральной фигурой в архитектурной группе главного фонтана в Болонье, родном городе Мазерати. А мы решили, что Дед Мороз с трезубцем будет подходящим декоративным элементом теста в канун Нового года. С наступающим!

И с GranTurismo случаются припадки: «Incomplete vehicle data»! Переварив всю полученную за тест информацию, я вижу вполне радужную перспективу. Особенно удачно, на мой взгляд, позиционируется харизматичная версия GranTurismo S. Да, двухдверке Maserati потреплют нервы застрявшие на складах Bentley, которые дискаунтируются сейчас чуть ли не вполовину. Но по большому счёту, крупное итальянское купе ждут ещё года четыре безоблачного существования — пока не появится двухдверная Panamera.

Технические характеристики

Комплектации протестированных автомобилей

Техника

Двухрычажные подвески у GranTurismo и Quattroporte принципиально не различаются, разве что все соединения и пружины у купе жёстче. Это дальнейшее развитие агрегатной базы купе 3200 GT (впоследствии просто Maserati Coupe). На аналогичной «тележке», кстати, базируется и суперкар Alfa Romeo 8C.

Стальная пространственная рама GranTurismo — адаптация силовой конструкции седана Quattroporte. Задняя подвеска собрана на трубчатом подрамнике. Часть переднего каркаса алюминиевая, багажный отсек — из формованного пластика.

Изначально у алюминиевого двигателя V8 4.2 с феррариевскими корнями была система смазки с сухим картером и шумными маслонасосами. Однако в процессе адаптации двигателя под автоматическую трансмиссию ZF от гоночной схемы отказались в пользу обычной системы смазки. Привод распредвалов цепной, а фазы газораспределения регулируются только на впуске. Прибавки рабочего объёма у версии 4.7 (слева, с красной клапанной крышкой) добились увеличением диаметра цилиндра и хода поршня. Шаг 4.2–4.7 традиционен для Maserati. Угол развала блока цилиндров — 90°. Масса двигателя — 190 кг.

Шестиступенчатый «автомат» ZF 6HP26 используется также на автомобилях Audi, Bentley, BMW, Jaguar и даже Aston Martin. У Maserati он дебютировал на Quattroporte, потребовав переделки силовой структуры кузова. Ведь до того роботизированная коробка Duo Select располагалась сзади и была сблокирована с главной передачей.

Несмотря на отказ от системы transaxle, статическая развесовка по осям у купе GranTurismo S с «автоматом» близка к идеалу.

При максимальной нагрузке пневматические клапаны перекрывают «обводной канал» в глушителе, «распрямляя» выпуск.

Шесть подушек безопасности — базовое оснащение для купе. Головы задних пассажиров седана страхуют дополнительные надувные «занавески».

У GranTurismo коэффициент аэродинамического сопротивления C_x равен 0,33. Хороший результат для автомобиля такого «форм-фактора». Только не совсем понятно, что происходит с подъёмными силами на высокой скорости.

Дизайн

Когда фирма Maserati попала под крыло Ferrari, к работе над перспективными моделями вместо бюро ItalDesign привлекли ателье Pinifarina. На скетчах — первые наброски седана Quattroporte.

История Gran Turismo (Роберт Есенов)

В портфолио компании из Модены — больше полусотни различных купе класса GranTurismo и их модификаций, так что мы остановимся лишь на некоторых из них. Повествование начнём с первого послевоенного серийного автомобиля Maserati — купе A6. Дизайнерское творение Эрнесто Мазерати, Альберто Массимино и Джоаккино Коломбо дебютировало в 1947 году на автосалоне в Женеве. Двухместный автомобиль оснащался атмосферным рядным шестицилиндровым мотором 1.5 (66 л.с.), который базировался на гоночном агрегате Maserati 6CM (157 «компрессорных» сил). Выпуск этого купе прекратился в 1950 году: к тому времени свои варианты машины успели подготовить кузовные ателье Zagato, Bertone и Carrozzeria Allemano.

Эволюция модели A6 — двухдверка A6G 2000. Длина составляла 4080 мм, а снаряжённая масса — около 1100 кг. Помимо внешности, модернизированное купе отличалось и двигателем. Шестицилиндровый агрегат с литым чугунным блоком оснащался тремя карбюраторами. С двух литров рабочего объёма снималось до ста сил. С четырёхступенчатой «механикой» A6 могло развить до 160 км/ч. Всего было сделано 16 автомобилей: девять четырёхместных версий подготовило ателье Pininfarina, пять кабриолетов и одно купе выпустило туринское бюро Frua, и одну двухдверку выдали в фирме Vignale.

Год 1954-й добавил к индексу A6G 2000 пару цифр — получилось A6G 54 2000. Под алюминиевыми панелями кузова длиной 4090 мм скрывались стальной трубчатый каркас, двухрычажная подвеска спереди и скручивающаяся балка сзади. Масса купе — 1140 кг. Но дополнительный жирок не сделал машину медленнее. Благодаря доработанной системе питания двухлитровая рядная «шестёрка» выдавала 150–160 сил. Поэтому максимальная скорость возросла до 210 км/ч. Всего до 1957 года кузовными фирмами Zagato, Frua и Allemano было выпущено 60 купе и спайдеров.

Элегантное купе Maserati Sebring, производство которого началось в 1962 году, создавалось с прицелом на североамериканский рынок. Об этом говорит и название. Работу дизайнера Альфредо Виньяле поименовали в честь победы Maserati на знаменитой гонке «12 часов Себринга». Американизация заметна и в увеличившихся габаритах (4470 мм в длину), и в относительно просторном салоне с посадочной формулой 2 + 2, а также под капотом. Там теперь — «шестёрки» объёмом 3,5–4 л и мощностью 235–265 сил. Для янки была доступна и опциональная трёхступенчатая автоматическая коробка Borg-Warner (впервые для автомобилей Maserati). Самые быстрые версии развивали до 255 км/ч. К 1969 году было сделано 593 машины.

Очередное большое купе назвали именем холодного ветра, дующего со Средиземноморья на юг Франции, — Mistral. Но двухдверный автомобиль, нарисованный дизайнером Пьетро Фруа и показанный в 1963 году в Турине, выглядит тепло, чувственно. Четыре с половиной метра от носа до хвоста, колёсная база — 2400 мм. Шасси — или стальная трубчатая рама, или алюминиевый каркас. За семь лет производства на Mistral ставились рядные шестицилиндровые двигатели 3.5 (235 л.с.), 3.7 (245 л.с.) и 4.0 (265 л.с.), пятиступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат». Комфорта для «большого туризма» добавляли кондиционер, аудиосистема и дисковые тормоза всех колёс. С конвейера сошло 828 купе и родстеров.

Модель Mexico — первое купе Maserati с мотором V8 — увидела свет в 1966 году. Примечательна история названия: это, так сказать, подарок президенту Мексики Адольфо Лопезу Матеосу, который купил один из прототипов будущей двухдверки. А что ещё интересного? Купе было построено на одной платформе с седаном Quattroporte первого поколения. От него двигатели V8 4.1 (260 л.с.) и 4.7 (290 л.с.), укороченная платформа (база — 2640 мм), стальной монокок и задняя рессорная подвеска. Солидный автомобиль (4760 мм в длину и 1830 кг массы) щеголял полноценным четырёхместным салоном и статусным оснащением — кондиционер, музыкальная установка, «автомат» (опция), кожаная отделка сидений. Тираж — 480 автомобилей до 1972 года.

Клиновидный передок, стремительный, припавший к земле силуэт (1160 мм в холке) — автомобильная скульптура Maserati Ghibli первого поколения (1967–1973) была творением молодого Джорджетто Джуджаро, работавшего тогда в ателье Ghia. Но спортивная нотка была не только во внешности: длинный капот скрывал пылкое «сердце» — двигатель V8 4.7 от соплатформенного седана Quattroporte. Атмосферная «восьмёрка» с прямым углом развала цилиндров, четырьмя карбюраторами Weber и системой смазки с сухим картером. Отдача — 315 сил и 462 Н•м. Нелёгкое купе (1650 кг) длиной 4,7 м могло разгоняться до 265 км/ч. На выбор предлагалось две коробки передач — пятиступенчатая «механика» ZF или «автомат» с тремя передачами. Комплектация под стать — кондиционер, электрические стеклоподъёмники, кожаная отделка, обогрев заднего стекла, регулируемая рулевая колонка. Всего итальянцы изваяли 1170 машин, включая «заряженные» модификации Ghibli SS. Последние отличались более мощной «восьмёркой» (4,9 л, 335 сил), улучшенными тормозами и способностью развивать 280 км/ч.

Купе Maserati Indy — ещё одна двухдверка компании с полноценным четырёхместным салоном. Автомобиль, пришедший на смену модели Sebring в 1969 году, был назван в честь побед Maserati в 1939–1940 годах на трассе Indianapolis. Длина и размер колёсной базы Indy составляют 4740 и 2600 мм. Под стальными панелями — кузов с несущим основанием. Машина предлагалась клиентам как более комфортная альтернатива модели Ghibli, хотя внешне они были почти идентичны. Двигатели V8 4.1, 4.7 и 4.9 были дефорсированы до 250, 290 и 320 сил соответственно. Зато пятиступенчатая «механика» предлагалась с двумя разными рядами. Сохранился в списке опций и трёхдиапазонный «автомат». Туда же записали гидроусилитель руля. Однако несмотря на большую практичность, купе Indy выпускалось в меньшем количестве — 1104 автомобиля за семь лет производства.

В 1973-м на автосалон в Женеве итальянцы привезли замену Ghibli — двухдверную красавицу Maserati Khamsin. Это имя сухого жаркого ветра на северо-востоке Африки. Первоначальную идею Джуджаро развили в ателье Bertone — получилось отменно! Оцените корму! Парящие в воздухе фонари встроены в стеклянную панель. Стальной монокок разработали заново, хотя колёсная база не изменилась — 2550 мм. Задние рессоры уступили место двухрычажной конструкции, а червячный механизм рулевого управления заменили схемой «шестерня — рейка». Правда, моторная линейка сократилась до одной «восьмёрки» 4.9 (320 л.с., 482 Н•м), но коробки передач ZF и Borg Warner остались прежними. До 1982 года было сделано всего 435 заднеприводных купе.

В 1975 году фирма De Tomaso Modena S.p.A. выкупила у обанкротившегося Ситроена компанию Maserati. Первым купе новой эпохи стало Kyalami, являющееся по сути перелицованным вариантом двухдверки De Tomaso Longchamp. Но двигатели у них были разные. Донор довольствовался «восьмёркой» Ford Cleveland, а на Maserati ставили свои двигатели 4.1 (270 л.с.) и 4.9 (280 л.с.). Коробки передач двух типов тоже знакомы по прошлым моделям Maserati. Подвески — на двойных рычагах, рулевой механизм — с гидроусилителем. Правда, автомобиль длиной 4580 мм весил 1750 кг. Но возможностей двигателей хватало на разгон до 100 км/ч за 7,6 с и максималку в 240 км/ч. А ещё у купе был поистине роскошный интерьер — с отделкой алькантарой, кожей Connolly и с ковриками с толстым ворсом. Таких шедевров до 1983 года было создано всего 200 штук. Из них 26 — с «автоматом» Borg Warner.

Новейшая история купе Maserati ведётся с 1998 года. К тому времени фирма уже пять лет находилась под крылом концерна FIAT, не жалевшего инвестиций. Осенью 1998-го на Парижском мотор-шоу представили четырёхместную модель 3200 GT. Плавные линии — словно обводы женского тела, интересные детали вроде задних фонарей-бумерангов... Такой работой ателье Italdesign может гордиться. А инженеры — технической начинкой, которую помогали настраивать специалисты Ferrari. Кузов (4510 мм в длину) — стальной монокок, прикрытый стальными же панелями. Компоновка — с отнесённой назад коробкой передач («робот» Cambiocorsa), двухрычажные подвески выполнены из алюминия. Задний дифференциал — с блокировкой. Собственный мотор Maserati V8 3.2 с двумя турбокомпрессорами выдавал 370 сил и 491 Н•м. С ним в паре трудились шестиступенчатая «механика» либо четырёхдиапазонный «автомат». «Итальянцу» требовалось около пяти секунд для спурта до 100 км/ч.

В 2001 году машина пережила рестайлинг: лишилась оригинальной задней оптики, получила простенькое имя Coupe. Место наддувной «восьмёрки» под капотом заняла атмосферная — Ferrari 4.2 (390 сил), с которой агрегатировался задумчивый шестискоростной «робот» Cambiocorsa (опция). В качестве допоборудования появилась адаптивная подвеска Skyhook. Стоит отметить модификацию GranSport — более мощную, с заниженной подвеской и лёгкими изменениями во внешности. Купе и спайдеры, которые оснащали системой стабилизации, аудиосистемой и навигацией, полным электропакетом, кожаным салоном и ксеноновыми фарами, разошлись по миру в количестве более семи тысяч штук.

История Quattroporte (Роберт Есенов)

Когда пришла пора добавить в модельную гамму седан, итальянцы не стали ломать голову над названием. Quattroporte переводится как «четыре двери». Первое поколение появилось в 1963 году. Дизайнером был Пьетро Фруа из Maserati, но кузов делали на мощностях фирмы Vignale. Красивый автомобиль? Как минимум солидный — пятиметровый стальной кузов, 2750 мм колёсной базы, громадный задний свес и 1830 кг снаряжённой массы. Но это не мешало Quattroporte быть одним из самых быстрых седанов 60-х. Спасибо «восьмёрке» 4.1 с углом развала цилиндров 90°: её 260 сил и 393 Н•м хватало, чтобы раскочегарить седан до 210 км/ч. В качестве стандартной коробки передач предлагалась пятиступенчатая «механика», а «автомат» был опцией. Подвески — двухрычажка спереди и зависимая конструкция De Dion сзади. А с 1966-го итальянцы поставили на конвейер модернизированную модель (так называемой второй серии), которая отличалась лишь двигателем — V8 4.7 (290 «лошадей», 423 Н•м) — и максимальной скоростью, увеличившейся до 230 км/ч. Автомобилей обеих серий было сделано 772 штуки. Среди владельцев числились британский актёр с русскими корнями Питер Устинов, Энтони Куин, Марчелло Мастроянни и принц Монако Ренье III.

Седан полностью новой второй генерации (1973–1975) — самый неоднозначный автомобиль в серии Quattroporte, начиная с дизайна и заканчивая технической начинкой. Как бы кощунственно это ни звучало, работа Марчелло Гандини сегодня не впечатляет. Особенно на фоне великолепного Ягуара XJ6 тех лет. Quattroporte удлиннили на 200 мм (до 5200), база увеличилась до 3070 мм, но главное — модель переориентировали на комфорт. Стальной кузов (снаряжённая масса машины — 1700 кг) водрузили на переднеприводную «тележку» Ситроена SM с гидропневматической подвеской. Ведь именно Citroen владел компанией Maserati с 1968 по 1975 год. А вот на моторную гамму повлиял топливный кризис: итальянский седан получил компактные «шестёрки» 3.0 (190 сил) и 200-сильную 3.2 (с весны 1975 года). Эти двигатели, кстати, устанавливали и на Citroen SM. Однако в отличие от «француза», который за пять лет конвейерной жизни разошёлся тиражом в 12 920 штук, седанов Quattroporte второго поколения за два года собрали всего 13! А потом Citroen обанкротился, его купил конкурент — Peugeot. Однако интереса к Maserati новые хозяева не проявили, и от исчезновения фирму из Модены было вынуждено спасать итальянское правительство. Вскоре нашлись и частные инвесторы: фирма Benelli и Алессандро де Томазо, который тоже строил автомобили имени себя в окрестностях Модены. Де Томазо владел фирмой Maserati до 1993 года, после чего она перешла под крыло Фиата.

Следующее поколение Quattroporte (4910 мм в длину, база — 2800 мм) вернулось к классической компоновке и базировалось на купе De Tomaso Longchamp, как и Maserati Kyalami. Машина оказалась долгожительницей и пользовалась спросом: за четырнадцать лет, с 1976 по 1990 год, был сделан 2141 седан. Среди покупателей были великий тенор Лучано Паваротти, президент Италии Сандро Пертини и американский издатель Малькольм Форбс. Понять их нетрудно. Ателье Italdesign нашло лаконичный и изящный образ. Строгое лицо, бесподобная задняя стойка с фамильным гербом и элегантные дверные ручки оригинальной конструкции — это запоминается. Седан щеголял двухрычажными подвесками по кругу и собственными «восьмёрками» Maserati 4.1 и 4.9 мощностью 255 и 280 «лошадей». Покупатели могли выбрать «механику» ZF или «автомат» Borg Warner, а электрооборудование салона поставляла фирма Bosch. Примечательный факт: первые три года выпуска седан третьего поколения назывался Maserati 4porte.

Самой дорогой модификацией Maserati Quattroporte третьего поколения была версия Royale. Такие машины делали в 1986–1990 годах. Ради уменьшения шума итальянцы оптимизировали аэродинамику кузова. В салоне — отделка кожей более качественной выделки и ореховым шпоном, раздельные задние сиденья с множеством регулировок. По умолчанию седан оснащали мотором V8 4.9 с увеличенной степенью сжатия (300 сил) и трёхступенчатым «автоматом». Механическая коробка передач — за доплату. Максимальная скорость «автоматических» версий составляла 230 км/ч при массе 2080 кг. Наряду с творением Гандини Quattroporte Royale — настоящий эксклюзив: произведено всего 55 автомобилей.

Дебютировавший в 1994 году седан Quattroporte IV уже безо всяких оговорок можно назвать спортивным. Взгляните на стремительный силуэт (ещё один Quattroporte маэстро Гандини), на короткий передний свес и поджарую корму. Длина уменьшилась до 4550 мм, хотя база выросла на 50 мм (до 2650). Главное, седан скинул разом 400 кг! Снаряжённая масса составляла 1543–1647 кг. В этом заслуга и компактных битурбомоторов. Базовым стал двухлитровый (!) двигатель V6 (287 л.с. и 362 Н•м). Ступенькой выше — «шестёрка» 2.8 (284 л.с., 423 Н•м). На вершине — V8 3.2 (335 «лошадей», 450 Н•м). Механические коробки передач — пяти- и шестиступенчатые, «автомат» — четырёхдиапазонный фирмы ZF. Наиболее шустрые четырёхдверки разгонялись до 270 км/ч. Подвеску разработали заново: спереди стойки McPherson, сзади — треугольные продольные рычаги. Платформой, которая легла в основу седана, и наддувными моторами поделились купе Biturbo (1981–1990) и Shamal (1991–1996). Впервые на Quattroporte появились АБС и подушки безопасности.

В 1998 году Maserati занялись люди из Ferrari, сразу учинившие рестайлинг Quattroporte. В этой связи седан получил прибавку к имени Evoluzione — и около 400 изменений в конструкции, внешности и салоне. Последний из 2841 автомобиля сошёл с конвейера в мае 2001 года.

Нынешнее поколение Quattroporte с кузовом работы ателье Pininfarina было представлено во Франкфурте 2003 года на подиуме с надписью «Современное итальянское искусство». Летом 2008 года машина пережила рестайлинг, в ходе которого седану провели небольшую пластику лица и подтяжку кормы, версия S получила мотор V8 4.7 (430 сил) от купе GranTurismo, а из гаммы коробок передач исчез «робот» Duo Select, заменённый шестиступенчатым «автоматом» ZF. Чуть позже ряд модификаций пополнился версией GT S с улучшенным двигателем V8 4.7 (440) и более расторопным «автоматом» ZF с новой программой управления. (Фото: Авторевю.)

За кадром

Праздник пришёл в спортивно-стрелковый комплекс «Лисья нора» задолго до Нового года. Парковщиков в костюме Деда Мороза тут отродясь не видели — мы всех здорово повеселили. Наевшись волос из синтетической бороды, Дед Мороз перенёсся на картодром «Маяк», где даже зимой нас всегда ждёт чистый асфальт. И снова праздная публика развлекалась: не каждый день над загородной трассой гремят шестнадцать итальянских цилиндров.

В городе, опасаясь банкротства, мы вынули предохранители омывателя фар из всех тестовых Maserati. Поскольку каждая машина потребляла примерно по пять литров жидкости в час. Наверняка есть страны, где важнее держать чистыми фары, а не стёкла. Но не в России.

Напоследок мы посетили наших друзей из школы Driving Art, чтобы на льду Ходынского поля расставить последние акценты в своих оценках. Мощные машины даже в жёстком тестовом режиме порадовали умеренным расходом топлива, а долива масла потребовало только жёлтое купе 4.2 — зато разом 1,75 л.

Пишут наши коллеги

Авторевю: La Bella Macchina

Авторевю: Ренессанс

Авторевю: Природа наслаждения

Quattroruote: Высокопарное катание