В ушах — голос переводчика, на экране — графики, анимация, данные. Я сижу на семинаре, тема которого — обновление семейства Audi TT. Шуршу терпеливо шариковой ручкой в блокноте. Вижу краем глаза, что мои иностранные коллеги на задних рядах уже дремлют. Кто-то и вовсе тихо двигается к выходу. Как будто я вернулся в студенческие годы. Вот и конец занятия. Из полумрака аудитории — в светлый холл комплекса Audi Forum Ingolstadt. Прямо под потолком парят концепт-кары Avus и Le Mans. Ещё мгновение — и шеренга рестайлинговых «тэ-тэшек» встречает нас на свежем воздухе. Но где же чувство новизны?

Кажется, что обновление проводили под девизом «Не навреди!». Одних диодов «дневного света» в не изменившихся по форме фарах мало. Ведь они доступны не для всех версий. Только при заказе «биксенона». А у базовых машин оптика прежняя. Да и новые бамперы отнюдь не новые — после апгрейда простейшие модификации выглядят как дорестайлинговые автомобили с пакетом S line.

Главное — технические изменения. Это о них нам вещали на форуме Audi. И важнее прочего новый четырёхцилиндровый двигатель 2.0 TFSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. На впуске — механизм регулировки высоты подъёма клапанов AVS, максимальная отдача — 211 л.с. и 350 Н•м. Так что мотор заменил сразу и двухлитровую 200-сильную «четвёрку» (280 Н•м), и 250-сильную «шестёрку» объёмом 3,2 л (320 Н•м).

Значит, мне за руль именно такой 211-сильной машины, с шестиступенчатой «механикой» и пакетом S line. Нарядно. Пусть улыбаются коллеги из Португалии и с Украины, которые расхватали родстеры TTS и TT RS: первый вообще не изменился, а у второго единственная обновка — семиступенчатый «робот» S tronic. Мы пока разберёмся с тем, что более актуально для народа, а дальше пойдём по возрастающей.

Интерьер по-прежнему козыряет великолепными материалами отделки (пахнет дорогой пластик шикарно), высоким качеством сборки и хорошей эргономикой. Имею только две претензии: нет полноценного подлокотника, а до рычага «механики» при посадке «по педалям» далековато тянуться.

Тяжеленная безрамочная дверь и здоровый порог, который нельзя преодолеть, не обтерев его штанами, скрывают... прежний интерьер. И отлично! Мне внутри и так всё нравилось. Верхняя кромка лобового стекла — чуть ли не вровень с бровями, бойницы стёкол — напротив плеч, руль установлен почти вертикально, сиденья жёсткие, но удобные... Посадка с вытянутыми ногами. Ты в TT, но по ощущениям — как будто в R8. И когда спереди просыпается мотор, ты даже удивляешься про себя: почему звук идёт не из-за спины?

• Даже стандартные кресла, отделанные кожей, хорошо держат тело в поворотах, а подушка не давит под колени.
• На вид педали газа и тормоза расположены слишком близко друг к другу, но на деле никаких затруднений не вызывают. К тому же перепад высот между ними минимальный.
• Навигационный комплекс Audi Navigation Plus порадовал качественной графикой и несложным алгоритмом управления.

Выбираемся из Ингольштадта на цыпочках, но уже через десять минут оказываемся в драйверском оазисе: лента асфальта вьётся в гуще зелёного леса. Пришпориваю двигатель, усиленно работая напольной педалью газа. Чувствительность могла бы быть и выше. Зато сцепление чудо как информативно, ходы рычага переключения передач коротки, а включения чётки. И уже с 1600 об/мин на тело воздействуют все доступные 350 Н•м, рьяно влекущие тебя вперёд. Причём вплоть до 5000 об/мин напор турбомотора не ослабевает.

• Бодрый металлический голос мотора, рык выпускной системы — это классно. А вот заметный шум от дороги, которым наполняется салон после 60 км/ч, — плохо.
• Антикрыло автоматически занимает боевую позицию после 120 км/ч, но принудительно с помощью кнопки в салоне его можно поднять и опустить на любой скорости.

Не стоит усердствовать с подачей топлива на выходе из поворота: машину тянет наружу. Динамика более чем убедительная, свист турбины и рокот из выпускных патрубков заводят. Коллега вцепился в дверной поручень — ну точь-в-точь как я несколько минут назад! Левый крутой, правый пологий — виражи выстраиваются в игривую змейку. Купе идёт почти нейтрально, лишь немного заносит корму при откровенной провокации под сброс газа.

С двигателем мощностью 211 л.с. Audi TT, почти не напрягаясь, набирает 220 км/ч. И на такой скорости лёгкая машина следует по автобану непоколебимо.

Руль, достаточно точный и в меру острый, позволяет корректировать скольжения молниеносно. А если нажать клавишу Sport на центральном тоннеле, TT станет ещё отзывчивее. Компьютер зажимает амортизаторы с магнитореологической жидкостью и повышает чувствительность акселератора. Острых ощущений прибавляется, но прибавляется, к сожалению, и искусственной тяжести на баранке. Зато к тормозам никаких претензий нет. Замедление безошибочно контролируется усилием на педали.

При сложенной крыше рослым водителям и пассажирам в родстере Audi TTS придётся несладко: уже с 80 км/ч воздушные массы лупят по макушке только так. Но ради неба над головой и воодушевляющего звука за спиной потерпеть можно.

А дальше — тот же лесной спецучасток на родстере Audi TTS с 272-сильной «четвёркой» TFSI и шестиступенчатым «роботом» S tronic. Чистый воздух, запах сосен, пение птиц... Нет, птицы уже не поют: их разогнали залпы выпускных «двустволок» при смене передач. Турбомотор свистит, словно заправский голубятник, добавляя драмы в природный эмбиент.

• Новый оптик-пакет S line (вверху), который предлагают взамен прежнего, ставшего базовым, делает даже стандартную 160-сильную трёхдверку похожей на модификацию TTS. В комплект входят новый бампер с отделкой под углепластик, таким же образом декорированные боковые зеркала и задний бампер с «диффузором». Выпускные патрубки разведены по сторонам.
• Отличительные черты настоящей «эски» (справа) — фальшрадиаторная решётка и воздухозаборники с двойными горизонтальными планками, а также выхлопная система с четырьмя стволами.

Тем пернатым, что не испугались, уже сложнее следить за купе: TTS ощутимо быстрее 211-сильной версии. Меньше кренится, а полный привод позволяет раньше выстреливать на выходе. Для абсолютного кайфа не хватает взаимопонимания с «роботом». То он принимается беспорядочно тасовать передачи при частичных нагрузках, то чуть подвисает при полностью открытом дросселе. Да ещё толчки при переключениях...

Принципиальное изменение у 340-сильной модификации TT RS одно. Но какое! Доработанный семиступенчатый «робот» S tronic с двумя «мокрыми» сцеплениями способен переварить крутящий момент 450 Н•м и позволяет машине разогнаться до 100 км/ч за 4,4 с. На две десятых быстрее версии с ручной коробкой.

До ТТ RS с опционным преселективным «роботом» у меня дело, увы, не дошло. Из-за нехватки времени также не удалось объездить Audi TT 2.0 TDI с турбодизелем второго поколения (170 л.с., 350 Н•м). Масса двигателя снижена на четыре килограмма (до 154 кг), модернизированы система впрыска топлива и масляный насос. Всё это не повысило отдачу, зато положительно сказалось на экономичности: в смешанном цикле TT 2.0 TDI сейчас потребляет 5,3 л/100 км вместо прежних 5,5 л. Сам я на такой машине не покатался, но со стороны отметил, насколько тихо работает новый дизель. Впрочем, в России таких модификаций не будет, как не было.

Если бы не новые двигатели, то рестайлинг TT можно было бы признать проведённым для галочки. Ни «гирлянды» светодиодов, ни дисконтный обвес бывшего «эс-лайна» не меняют отношения к автомобилю. Плохого в этом ничего нет, однако больше других такой новости обрадуются, пожалуй, владельцы дорестайлинговых машин. Хотя новые клиенты тоже явно не расстроятся. Они вполне могут напеть вместе с Джеймсом Брауном: «I feel good... cause I got you». Потому что в ТТ легко забыть, что ты не в настоящем купе, а в трёхдверке, что это массовая модель, а не что-то вроде R8... Рестайлинг не убил чувства обладания чем-то особенным. Вот это, пожалуй, главное.

Технические характеристики

Техника

Двухлитровая «турбочетвёрка» семейства EA888 рабочим объёмом 1984 см³ оснащена системой непосредственного впрыска топлива, парой балансирных валов и пластиковым впускным коллектором. Пиковую мощность 211 л.с. двигатель развивает в диапазоне 4300–6000 об/мин, а предельный момент 350 Н•м — при 1600–4200 об/мин. Помимо шестиступенчатой «механики» с мотором сочетается «преселектив» DSG о шести передачах. Причём только версия с «роботом» может быть дополнена муфтой в приводе задних колёс.

Механизм регулировки фаз и подъёма клапанов Audi Valvelift System (AVS) у турбомотора стоит на выпуске, а не на впуске, как на двигателях V6 2.8 FSI и V6 3.2 FSI. При небольших нагрузках скорость прохождения отработанных газов в коллекторе (а следовательно, и эффективность турбокомпрессора) увеличивается благодаря частичному открытию клапанов. А когда соленоиды сдвигают распредвал, подставляя толкателям «мощностные» кулачки вместо «экономных», выпускные клапаны открываются полностью. Так улучшаются тяга на низах и экономичность.

Инженеры Audi чуть доработали однотрубные амортизаторы Audi Magnetic Ride, наполненные магнитореологической жидкостью, которая изменяет свою плотность при подаче напряжения. Управляющих алгоритмов по-прежнему два — обычный и спортивный. Кнопка выбора режима, расположенная около рычага коробки передач, тоже, кстати, подверглась рестайлингу: вместо пиктограммы амортизатора на ней теперь — литера S в фирменном начертании. Разница в поведении автомобиля, как и раньше, заметная: с «зажатой» подвеской TT собраннее в поворотах, но микропрофиль дороги повторяет с хирургической точностью, а поперечные короткие волны асфальта превращаются в стиральную доску. Кстати, после нажатия S-кнопки также обостряются реакции мотора на открытие дроссельной заслонки, тяжелеет руль и становится громче звук выпускной системы.

У Audi TT лёгкий кузов. Всего 206 кг. На сталь приходится 31%. Остальное — алюминий.

Рестайлинг подразумевает и новую гамму штатных и опциональных колёсных дисков — диаметром 17–19 дюймов.

За кадром

Презентация рестайлинговых трёхдверок Audi TT была настолько ужата по времени, что никакого «закадра» толком и не вышло. Не было минутки ни на экскурсию по логову Audi — Ингольштадту, ни на поход в фирменный музей. Увидеть последний мне хотелось особенно.