Показав вам два полюса марки Chevrolet — Volt и Camaro, — мы должны задержаться где-то посередине. Потому что про обе эти машины в Европе будут больше говорить, чем ездить на них. Они — имиджевые проекты, на которых General Motors не собирается много зарабатывать в Старом Свете. Здесь планируется продавать около 15 тысяч гибридов Volt / Ampera. А в отношении Camaro планы в разы скромнее. Кассу в Европе будут делать другие — новые Aveo и Cruze с пятидверными кузовами.

Правда, среди голосов тестовых Aveo не слышно бензинового шуршания актуальных для России моторчиков 1.2 (69 либо 86 л.с.) или 1.4 (100 л.с.). Кругом сплошные дизели — Европа! Я начинаю с 95-сильной машины в исполнении Eco, оснащённой турбодизелем 1.3, системой start/stop и пятиступенчатой «механикой». В салоне зависаю при виде приборной панели. К крупному кругляшу тахометра пристыкован большой прямоугольный дисплей. Впрочем, блоки данных расположены логично, достаточно далеко друг от друга и прорисованы чётко. Информация считывается мгновенно.

Длина пятидверки Aveo составляет 4039 мм, ширина — 1735, высота — 1517, база — 2525 мм. Chevrolet крупнее Фиесты и Фабии.

Интерьер хоть и собран только из жёсткого пластика, но впечатление дешёвки не производит. Очки в его копилку идут за отличное качество сборки, за выверенные усилия на подрулевых рычажках и кнопках на консоли. Подкупает и удобство: обычное с виду кресло приятно обволакивает тело, не давит на плечи и поясницу и неплохо поддерживает бёдра. Да и управляться с «музыкой» и климатической установкой просто — кнопки и кругляши достаточно велики. Уютно, успокаивающе.

Водителю понравится обзорность, а пассажирам — обилие мелких ящичков под мелочовку. Руль регулируется в двух плоскостях, а дисплей приборной панели отлично виден — даже когда за окном яркое солнце. Никаких претензий и к педалям, которые расставлены достаточно широко, чтобы ездить в зимней обуви, предусмотрена и удобная площадка для отдыха левой ноги.

Единственный эргономический промах выявляется в движении: при включении чётных передач кисть нужно выворачивать неестественным образом. При этом посадку диктует положение руля и педалей, так что невозможно решить эту проблему перепозиционированием себя любимого. Кинематика механизма переключения живо отучит вас ездить с подлокотником — с ним орудовать рычагом ещё сложнее. К счастью, громко урчащий наддувный дизель развивает 190 Н•м в диапазоне 1750–2500 об/мин, что позволяет обходиться нечётным рядом... К чёткости привода и избирательности претензий нет.

Спинку довольно плотного водительского кресла можно выставить вертикально. Ширины салона спереди хватает, чтобы два рослых человека не касались друг друга локтями. Сзади в меру свободно, пока на диване сидят двое. Даже перед коленями есть небольшой зазор, и крыша не лежит на голове. Но втроём тесновато ступням и макушкам крайних седоков.

В меру длинноходная педаль сцепления не требует филигранной работы, прощая даже грубое обращение. Подкидываешь стрелку тахометра, приподнимаешь левую ногу — и машина легко трогается без вибраций и дёрганий. Так же непринуждённо протекает езда до 100 км/ч и на обгонах со средних скоростей. Всё работает на образ ненапряжного автомобиля. Главное, не промазать мимо нужной передачи. По паспорту Aveo 1.3 SDE способен достичь 100 км/ч через 11,7 с после старта. Я не замерял, но в городском потоке не чувствовал себя мальчиком для битья.

Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски не только делают уводы шин меньше, но и машину — жёстче. Процесс управления, тем не менее, кайфа не дарит. Всё правильно, но пресно. В быту можно обойтись колёсами попроще.

Автомобиль корейский, бренд американский, но настройка ходовой части вполне европейская. Никакой расхлябанности, подвеска на ходу упруга и собранна, в виражах присутствуют умеренные крены. До дискомфорта далеко. Рулевое управление хотя и сбивает с толку искусственным фоном усилия, но баранка не перетяжелена, и чувствительность в околонулевой зоне оптимальна. Понравилось проезжать плавные повороты на скоростях до 70 км/ч — автомобиль следует за рулём, словно австралийский терьер за поводком. Однако шустрить не нужно. В поисках адреналина легко потерять связь с машиной, которая начинает запаздывать с реакциями и обеспечением обратной связи.

Заявленный средний расход для 95-сильного Aveo 1.3 в версии Eco (с системой start/stop) составляет всего 3,6 л дизтоплива на 100 км. В реальности вышло 4,1 л — тоже хорошо.

В Aveo с комфортом помещаются четверо взрослых людей. Подвеска будет им ощутимо транслировать только возмущения от крупных ям и поперечных трещин с острыми краями. Из шумов в попутчики запишутся лишь умеренный голос дизеля (присутствующий, правда, во всём диапазоне оборотов) и редкое «бум-бум» передней подвески. Причём Aveo конкурентоспособен не только по потребительским качествам, но и по европейской цене — от 11 990 евро за пятидверку (седан стоит минимум 15 090 евро). Российский прайс-лист пока не определён, но уже известно, что с февраля 2012 года Aveo встанет на конвейер калининградского «Автотора», а в конце 2012-го переедет в Нижний Новгород на ГАЗ...

Cruze-хэтчбек короче седана (4510 мм против 4597), но шире (1797 мм вместо 1788). А высота и размер колёсной базы у них одинаковы — 1477 и 2685 мм соответственно.

Старшая модель, Cruze — позвоночник Chevrolet. Насколько она важна для бренда, можно судить по статистике: за первые шесть месяцев 2011 года по всему миру продано свыше 330 тысяч седанов. Aveo, к примеру, отстаёт раза в два. Особенно сильны позиции Круза в Китае, неплохо он чувствует себя в США, Австралии и России. Но в Европе, где покупатели традиционно холодны к трёхобъёмникам, для успеха нужен хэтчбек. И вот он — пусть не шибко ладный внешне, зато с багажником на 413 л (у Фокуса и Астры — 363 и 370 л соответственно).

Двухлитровый дизель о 163 силах (360 Н•м) должен доставлять хэтчбек к отметке 100 км/ч за 8,5 с и продолжать ускорение до 205 км/ч. Расход топлива в смешанном сертификационном цикле — 5,6 л/100 км. В рамках тест-драйва мы уложились в 6,2 л, ни в чём себе не отказывая.

Пятидверка тяжелее седана. Если бензиновые версии потолстели на 20 кг, то машина с двухлитровым турбодизелем прибавила разом полцентнера. Впрочем, если верить специалистам Chevrolet, подвеска и конструктивно, и по настройкам не изменилась. Крузы на тяжёлом топливе в Россию не поставляют, а зря. Вот бы все узнали, как сочно 163-сильный автомобиль разгоняется в пределах одной передачи благодаря 360 Н•м тяги, доступным уже с 1750 об/мин. Как легко Cruze оставляет позади соседей по потоку, как непринуждённо едет в горку по серпантину! Попробовали бы разок — не посмотрели бы больше в сторону бензиновых модификаций.

Интерьер с милыми тканевыми вставками на передней панели и подслеповатыми дисплями не изменился с нашего знакомства на лонг-драйве.

Спинка заднего дивана складывается двумя неравными частями вровень с полом багажника. Объём грузового отсека, таким образом, варьируется в пределах 413–883 литров.

В Европе принято больше внимания уделять доводке версий на тяжёлом топливе. Поэтому негромко тарахтящий Cruze чуть собраннее на дороге, чем бензиновый хэтч. Чуть меньше раскачивается на волнах, чуть живее откликается на руль. Сумма подобных нюансов создаёт то удовольствие, которое неводомо человеку за рулём бензиновых машин с «четвёрками» 1.6 и 1.8. Конечно, 163-сильный хэтчбек пожёстче, но это умеренная плата за возможность общаться с интересным партнёром.

Мы в курсе, что бензиновый Cruze тих. Хорошей шумоизоляцией может похвастаться и дизельная версия. Однако звук мотора присутствует в салоне более явно.

Бензиновый Cruze с мотором объёмом 1,6 л — как с небес на землю. Где вы, 124 силы? Был у меня в своё время 125-сильный Ford Focus 1.8 второго поколения с «механикой». Звёзд с неба не хватал, но ехал нормально. У Круза почти та же мощность, коробка с относительно чёткими ходами рычага и схожая масса, но на выходе... У двигателя нет рабочего диапазона — только нерабочий. Зато во весь тахометр. Ни тебе оживления в зоне средних оборотов, ни подхвата после пяти тысяч — мы имеем дело с флегматиком. Как же тогда едет 109-сильный Cruze, который продаётся в России? А с «автоматом»? Больно представить...

В России Chevrolet сильно отстаёт от Форда. В 2010 году куплено 67 040 Фокусов и только 18 857 Крузов. Skoda Octavia хоть и позади (18 256 штук), но дышит в затылок. Да и Peugeot 308 (17 290) недалеко. Хэтчбек должен помочь Chevrolet укрепить позиции. Как минимум.

И подвеска у бензиновых машин впрямь всё та же. Жестковата на крупных выбоинах, мягковата в поворотах. Кузов по-корабельному покачивается на, казалось бы, ровной дороге. Плавали, знаем. Короче говоря, если дизельных версий к нам не привезут, то вы так и не прочувствуете, какой статной может быть осанка у Chevrolet. Пока от смены типа кузова для россиян ничего не изменится. Cruze останется таким же немного сутулым, но крепким, гармонично подходящим для размеренной сидячей жизни. Вдобавок цену нам обещают даже ниже, чем на седан, за который нынче просят от 553 тысяч рублей.

Паспортные данные

Техника Aveo

Aveo второго поколения построен на новой платформе GM Gamma II. Она разработана южнокорейским отделением GM DAT и послужит основой для множества глобальных компактных автомобилей. Её уже использует Spark, а в будущем ожидается появление таких машин, как Opel Allegra, Opel Corsa следующего поколения, и пары компактных кроссоверов. Архитектура традиционна для данного сегмента: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Примечательно, что в зависимости от двигателя Aveo может оснащаться гидро- или электроусилителем.

Конструкция кузова с зонами программируемой деформации — тоже новая. Доля высокопрочных сталей в конструкции вполне взрослая — около 60%. Помимо силовых элементов защиту седоков обеспечивают шесть подушек безопасности и ремни с преднатяжителями. По результатам краш-теста Euro NCAP хэтчбек Aveo заработал пять звёзд. Защита взрослых пассажиров составила 95% от условного максимума, а оснащение системами безопасности — 93-процентное. Дети в Aveo защищены на 87%, а уровень его пешеходной «лояльности» не превышает 54%.

Турбодизель 1.3 с чугунным блоком и алюминиевой головкой — совместная разработка инженеров концернов FIAT и General Motors. На Фиатах он носит индекс JTD, на Опелях зовётся CDTI. Увидевший свет в 1997 году двигатель ставился ещё на «всемирный» Fiat Palio, а модернизированная версия стала «Двигателем 2005 года» в категории 1–1,4 л. На Aveo этот мотор развивает либо 75 л.с. и 190 Н•м, либо 95 сил и 190 Н•м, либо 95 «лошадей» и 210 Н•м. Заявленный расход топлива в смешанном цикле в зависимости от версии составляет 3,6–4,1 л/100 км. Есть вероятность, что россияне увидят-таки этот дизель под капотом Aveo.

Техника Cruze

Chevrolet Cruze базируется на той же «тележке» GM Delta II, что используют и Opel Astra (на иллюстрации), и Meriva, и Chevrolet Volt с Амперой. Но в отличие от Астры у Круза нет механизма Уатта в задней подвеске — просто скручивающаяся балка. Передние стойки McPherson с алюминиевыми рычагами одинаковы. Как признаются создатели, пружины, амортизаторы и сайлент-блоки без изменений перекочевали на хэтчбек Cruze с одноимённого седана.

Двухлитровый турбодизель VCDi, которым пользуется Cruze, разработан итальянской компанией VM Motori S.p.A., СП концернов FIAT и GM. Здесь мы имеем дело с обновлённой версией: объём увеличился с 1991 кубических сантиметров до 1998, отдача возросла со 150 л.с. и 320 Н•м до 163 л.с. и 360 Н•м. Головка блока стала 16-клапанной с двумя распредвалами, приводимыми цепью вместо ремня. Использованы впускной тракт переменной длины, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и система рециркуляции отработавших газов. Мотор отвечает нормам Евро-5, агрегатируется как с шестиступенчатой «механикой», так и с шестидиапазонным «автоматом». Присутствие последнего снижает время разгона 0–100 км/ч до 9,8 с и увеличивает паспортный расход топлива в смешанном цикле до 6,3 л/100 км.

История Chevrolet Aveo

Chevrolet Aveo, представленный весной 2002 года, стал по-настоящему мировым автомобилем. Производство было налажено в 11 странах, а для реализации на 120 рынках было придумано девять имён, в том числе Daewoo Kalos, Daewoo Gentra, Chevrolet Lova, Pontiac Wave, Suzuki Swift+ и Holden Barina.[/img]

За основу была взята модернизированная платформа седанчика Daewoo Lanos со стойками McPherson спереди и балкой сзади. Кузов (3380 мм в длину при базе в 2480 мм) на 46% состоял из высокопрочных сталей. Дизайн отделение GM Daewoo заказало у ателье Italdesign, а при доводке шасси и тестах на надёжность прибегло к помощи британской структуры MIRA (Motor Industry Research Association). В рамках испытаний предсерийные Aveo проехали в общей сложности 2,2 млн км.

Компактной модели отрядили четыре бензиновых двигателя: четырёхцилиндровые «атмосферники» рабочим объёмом от 1,2 до 1,6 л и мощностью от 72 л.с. до 106. Помимо пятиступенчатой «механики» предлагался четырёхдиапазонный «автомат». В 2005 году корейцы провели рестайлинг Aveo, в ходе которого обновилось не только лицо, но и интерьер. Седан, а также трёх- и пятидверные хэтчбеки оснащались АБС, четырьмя подушками безопасности, ремнями с преднатяжителями и кондиционером. Выпуск Aveo в Южной Корее прекратился в 2011 году, но в некоторых развивающихся странах сборка хэтчбеков и седанов первого поколения продолжается.

За кадром

Как правило, мы находимся под облаками. Изредка, например в самолёте, оказываемся над ними. Но доводилось ли вам очутиться в объятиях облаков, стоя на земле? Или, например, сидя на летней террасе отеля? Мне посчастливилось! Представьте картину: утро, завтрак на открытом воздухе... И вдруг всё окружающее пространство заполняется прохладной дымкой. Просто мы в Швейцарии, в отеле на вершине горы, а ветер гонит мимо облака. Но ведь это сказочно, не так ли?

Фотографии, не вошедшие в материал, вы найдёте на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.