Избегайте модных вещей с надписями на незнакомых языках и чуждой символикой! Я, например, не знал, что вышитое на моей кенгурухе стилизованное солнце с расходящимися лучами ассоциируется у современных японцев с поражением в 1945-м. Конфуз: надеть такое на тест-драйв Лексуса — всё равно что заявиться на BMW в майке «Помните, гады, Сталинград!». Был такой случай с одним русским журналистом...

А на мне ещё какие-то иероглифы — и японцы уже водят пальцами по ткани. Шушукаются. Фу-куи-кен. Оказывается, Фукуи — это малоизвестная префектура на берегу Японского моря. Столица на 200 тысяч жителей, древние, чудом уцелевшие после американских бомбёжек замки да атомная электростанция, питающая Осаку и Киото. А ещё — родина Акиры Касаматсу, заместителя главного конструктора нового кроссовера Lexus RX 350.

Это — полноприводная топ-модель почти в европейской спецификации. С большими колёсами, усиленными тормозами и более жёсткой подвеской. В Америке тоже можно купить такой RX — типа со спортпакетом. А вот ни в Европе, ни в России комфортного американского варианта не предложат — не омологирован. Продажи нового «эр-икса» начнутся весной.

Какое приятное совпадение! Касаматсу-сан широко улыбается, а я уже машу перед его носом диктофоном. Какими, дескать, конструктивными особенностями обусловлен столь спорный дизайн новой машины? Зам главного, не моргнув, отвечает: нет таких! Платформа изменилась не сильно, в требования по экологии и расходу топлива уложились за счёт модернизированного двигателя и отказа от постоянного полного привода. Никаких функциональных головоломок дизайнерам не задавали.

Акира Касаматсу повсюду ходит с чёрным полиэтиленовым кульком — в таком должен быть бутерброд с колбасой и «треугольничек» кефира. Но за ответами на самые заковыристые вопросы Касаматсу-сан в пакет не лезет. Нынешний зам главного принимал участие в разработке «двухсотого» Ленд Крузера. Его специальность — шасси.

От них требовалось одно: сделать солидно и затейливо. А чтобы понять, почему вышло как вышло, нужно вспомнить, что же на самом деле означает лексусовский принцип L-finesse. Потому что, знаю по себе, на ассоциативном уровне с этим «эль-финессом» страшная путаница. Вспомните седан GS! После него кажется, что L означает lightness. А флагман LS как бы предлагает иную трактовку: L — это luxury? Огромный LX — и это уже large. Но если large новому кроссоверу RX 350 вполне подходит, то где же тут lightness? Да и от luxury машина не ломится — особенно в базовой комплектации.

Lexus, как никакой другой бренд, трепетно следует пожеланиям фокус-групп. Особенно когда речь идёт о локомотиве марки, на чью долю приходится почти 40% продаж. Новый RX 350 именно таков, каким его хотели видеть потенциальные клиенты. Этот дизайн — из глубин потребительских масс. А значит, пройдёт каких-то несколько месяцев — и все привыкнут. Почаще смотрите на RX в профиль...

Всё не то: L означает leading edge. И это остриё, на котором стараются держаться японцы, может торчать откуда угодно. В данном случае быть на грани — это сделать сложно без всякой технической необходимости. Новый RX, если хотите, — своего рода технологические понты. Касаматсу-сан толкует мне, как именно Toyota гнёт пальцы в стиле L-finesse, пока мы курим на солнышке возле какого-то сельского гаража с припаркованными полуторными траками.

...и не задерживайтесь подолгу сзади.

— Видите, Миха-сан, — забавно проглатывает японец окончание моего имени, — это ниспадающее ребро на задней стойке? Это не прямая линия, как может показаться на первый взгляд, а выпуклая. А верхняя кромка заднего окошка напротив — слегка вогнутая. Если не знать — ни за что не обратишь внимание, но посмотришь и почувствуешь какую-то неясность.— Чувствую неясность, Акира-сан! Неясно — зачем эта игра линий. Неужели они не несут какой-то функциональной нагрузки? Организуют потоки воздуха или играют на жёсткость стойки.

— Нет, просто для красоты. И кто, кроме Тойоты, может позволить себе такое? В таких деталях, незаметно воздействующих на подсознание, и прячется L-finesse. Теперь посмотрите вдоль борта — разве бросается в глаза сложный рельеф? А в салоне: внутренняя поверхность козырька над дисплеем неуловимо становится внешней и это пересечение двух линий, образуюет центральную консоль. Или как вам, например, закрученные винтом стрелки приборов?

• В салоне вы не найдёте тканевой обивки — только кожу. А редкие деревянные панельки — кусочки одного и того же полена. Но такой интерьер лучше всего подошёл бы базовой переднеприводной версии: пластиковые детали — под стать монохромному дисплею.
• Обод руля либо полностью кожаный (на фото), либо, как водится, со скользкими деревянными вставками. Красиво, но непрактично.

• У топ-версий — две камеры по последней моде: заднего и бокового вида. Последняя смонтирована в правом зеркале. Но кругового обзора Lexus не обеспечивает.
• На лобовое стекло может проецироваться текущая скорость, навигационные подсказки, статус аудиосистемы и адаптивного круиз-контроля, а также предупредительные сигналы системы Pre Crash.
• Японцы приготовили три варианта отделки: к уже знакомым чёрной и серо-чёрной (на фото) схемам добавилась бежево-чёрная — Ivory. Кожа двух типов: погрубее и потоньше.

Причём, по-моему, главный плюс нового интерьера — единый стиль. Прежде он был эклектичен, а теперь всё до последней кнопочки соответствует некоей общей идее. Пластика передней панели мягка и причудлива: в два ясных глаза оптитронных шкал на меня смотрит нечто, спрятавшее за щеку широкий леденец климат-контроля. На подбородке — извилистый паз селектора коробки передач. Центральный тоннель перекинулся высоким мостиком над лотком для мелочей, разделяя водительскую и пассажирскую зоны.

В Россию попадут только полноприводные модификации с навигацией, камерами и большим цветным дисплеем (слева). А в Америке будут по-прежнему пользоваться спросом относительно дешёвые переднеприводники с «некомплексной» системой стабилизации VSC, 18-дюймовыми колёсами и простеньким монохромным дисплейчиком в салоне.

Каким бы японским ни казался Lexus RX 350 — это по-прежнему «американец» до мозга костей. Со стояночным «ножником» и комичными надписями на подстаканниках: «Всего лишь подстаканник».

Высокая посадка удобна, хотя кресла плоские. В руках — обычный лексусовский руль с чересчур широкими спицами, чтобы крепко хвататься «без пятнадцати три». Обзорность вперёд приемлемая, назад — нулевая. Камера заднего вида не даёт траекторных подсказок, аудиосистема Mark Levinson не отыгрывает нижнюю середину. Всё гармонично — и одинаково на четвёрочку. Всё говорит: это самый массовый Lexus. Тактильные ощущения от пластика — на грани ширпотреба. Зато Lexus не только пишет по-русски — его научили распознавать голосовые команды на языке Достоевского! Жаль, предсерийные машины — строго англоговорящие.

• Передние сиденья — с подогревом, вентиляцией и памятью на три положения. Задний диван двигается и складывается по частям, регулируется и угол наклона спинок. Пятая дверь — с сервоприводом, а под полом багажника — узенькая докатка. Для России обещают полноразмерное запасное колесо.
• Любопытно, как у «эр-икса» решена проблема грязных порогов. Японцы сделали их фальшивыми — двери доходят до самой нижней кромки кузова.

Выбираю в меню навигационной системы пункт назначения: переместить Касаматсу-сана с завтрака до кофе-стопа. Зам главного попросился ко мне пассажиром — честь и редкая удача! Поговорим по дороге про настройки шасси с новой задней многорычажкой. Почему в подвеске нет активных амортизаторов, почему отказались от пневмоопор на европейских модификациях... Но зачем же он прихватил переводчицу? Смотрю в зеркало, как пожилая японка отодвигает свою «половинку» заднего дивана и вытягивается, откинув спинку, — бедная женщина! Навигационная «мышка» в моей руке дрогнула в подтверждение последней команды. Селектор в drive — что есть у Лексуса, кроме понтов?

«Мышка» на центральном тоннеле — решение вынужденное. Слишком далёк теперь от водителя экран мультимедийной системы, чтобы оставаться сенсорным. Японцы сделали выбор в пользу расположения, более удобного для глаз, нежели для рук. Взамен под ладонь подложили «мышь», «голове» которой пара моторчиков сообщает возвращающее усилие при попадании на «кнопки» меню. Уровень обратной связи регулируется! Однако оперировать этой штукой, не глядя на экран, невозможно. И в этом её самый большой недостаток, не считая того, что офисная «мышка» уже и так сидит в печёнках у целевой аудитории.

Несмотря на лишний центнер массы, машина полноценна на извилистых дорожках калифорнийской Напы. Кому придёт в голову, что тут электроусилитель? Реактивное действие на руле нарастает линейно с увеличением угла поворота, передние колёса разговаривают через холодное «дерево» баранки. Крены есть, но в них не вязнет первый, скорый отклик на управляющий импульс — не зря кузов стал жёстче в полтора раза и выросла угловая жёсткость подвесок.

На скорости в салоне достаточно тихо, чтобы слышать, как вздыхает умирающая сзади переводчица. Шумят шины, чуть меньше — ветер. Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления С_х — всего 0,32. На разгоне, как и прежде, солирует двигатель — но теперь его приятно слушать!

Lexus слегка упирается на входе в поворот, преодолевая момент инерции, а потом, крепко упершись внешним Бриджстоуном, нейтрально прописывает дугу. Хороша новая задняя подвеска! И никаких подруливаний, в поворотах постоянной крутизны RX требует одного-единственного движения рулём. Перебрал со скоростью... Невозможно: система стабилизации начинает работать загодя. Это фишка всех Лексусов: в предельных режимах трудно сказать, то ли ещё Сыроежкин рулит, то ли уже Электроник.

Режим S у «автомата» значит секвентальный. Никаким спортом тут не пахнет: коробка переключается во все стороны по достижении предельных оборотов или при кик-дауне. А иногда и вообще безо всякой видимой причины.

Идеально контролировать траекторию тягой мешают вялый привод дросселя и перестраховщик трекшн-контроль. А ещё новый шестиступенчатый «автомат» категорически отказывается понижать передачи вниз по одной. Хотя 277-сильная «шестёрка» 3.5 с модернизированным впуском и фазовращателями на обоих валах так и просит: сбросьте всего одну! И как просит! Благородным баритоном, со стильной хрипотцой. Громким, как восемь секунд до сотни. На грани дискомфорта.

Несмотря на весь свой понтовозный имидж, RX провоцирует на активную езду, на резкие ускорения, на неподобающее поведение. (В зеркале — позеленевшая притихшая переводчица.) Раньше «эр-иксу» это было несвойственно. Причём эта развязность не стоит водителю ни капельки пота, будь то шоссе или узенькие закорючки. Управлять Лексусом так же легко, как бродить по директориям подключенного айпода при помощи новомодного лексусовского контроллера-«мышки». Только в отличие от меню плейлистов управляемость не глючит.

У топовой аудиосистемы Mark Levinson Pemium Surround тут на четыре динамика меньше, чем в седане LS. Premium для «эр-икса» строится с применением тех же технологий, но Reference во флагмане звучит не в пример аккуратнее и детальнее.

Плавность хода у «эр-икса», как и раньше, зависит от скорости. И когда переводчицу Касаматсу-сана всё же укачало, Lexus стало потряхивать. Знакомо. Трясёт, но хоть не бухает. Помнится, именно за неподобающие статусу звуки я ругал пневмоподвеску предыдущего поколения. Похоже, к нашей критике прислушались — и просто отказались от пневматики в Европе. Я ещё немного проехал на машине с недоступной в России мягкой американской подвеской: она хоть и допускает раскачку, но комфортнее.

А что полный привод? Касаматсу-сан уверяет, что от муфты в приводе задних колёс не стоит ждать откровений. Она активируется при малейшем проскальзывании передка, но не умеет превентивно играть моментом на торможении или в повороте. На асфальте момент её подключения почти неощутим. Снегу бы... Отключённая на старте система VDIM (не совсем честное название «ошейника»: правильный VDIM сам подруливает, а RX не умеет) самопроизвольно активируется, едва кроссовер набирает ход — хвостом не метёт. Да и не располагают к раллийным экзерсисам расчерченные по линейке грунтовки калифорнийских виноградников.

Кстати, местные виноделы жалуются, что заезжие французы упрекают их в излишне математическом подходе к работе. Мол, американцы ничего не понимают в вине: только и мечтают, что высчитать формулу идеального вкуса. А янки водят по погребам пафосные экскурсии, рассказывая о тридцати-, пятидесяти- и даже столетней истории бизнеса. Я тоже над ними иронизирую, но пью калифорнийское шардоне — и мне нравится. В престижных ресторанах Сан-Франциско из тридцати наименований самых дорогих вин — всего пара французских. Остальное — местное.

Чем не параллель с Лексусом? Сколько премиум-конкурентов Лексуса попали в пятёрку самых надёжных в Америке? Ни одного. В Европе Lexus с его арифметической сущностью тоже не воспринимают всерьёз. Но за океаном это полноценный премиум-бренд — и самый продаваемый. Выходит, с точки зрения рынка и Lexus, и виноделы из долины Напа правы?

Чтобы понять, сколько японцы провозились с дизайном и фокус-группами, достаточно отметить, что окончательный внешний вид был утверждён лишь за полтора года до запуска пилотной партии. А ведь RX готовили почти четыре года!

Вам не нравится внешность нового «эр-икса»? Но давайте признаемся: первый в мире премиум-кроссовер никогда не был красавцем. За два поколения его образ выкристаллизовался в нечто более или менее гармоничное, хотя лично мне это направление никогда не казалось перспективным. Главное, спорный дизайн нового кроссовера RX 350 — это знаковый момент. Хорош он или плох — перед нами не тот Lexus, что изо всех сил стремился подражать. Это Lexus с элементом неожиданности. Пусть этот элемент местами надуманный, притянутый за уши. Тут выпукло, там вогнуто — какое-то технологическое мракобесие! Но в нём — искра, которой так не хватает этому синтетическому бренду. Страшный автомобиль вдохнул для меня жизнь в термин L-finesse: его надо понимать не как лидерство в конкурентной борьбе, а как определение той грани, за которой начинается самобытность марки. Где начинается её духовность.

Технические характеристики

Предварительные комплектации кроссовера Lexus RX 350 в России

Техника

Платформа «эр-икса» сильно модернизирована: всё, что находится позади средней стойки, сконструировано заново, включая заднюю многорычажную подвеску. На самом деле передняя подвеска тоже подверглась серьёзной переработке. Тут новые рычаги, стойки и более жёсткие пружины, иной подрамник с изменёнными точками крепления. Всё это уже не смонтируешь на японский Harrier, который будет ещё некоторое время выпускаться параллельно с «эр-иксом» третьего поколения. Эти узлы используют и в будущих проектах. Каких — Касаматсу-сан молча стряхивает пепел.

Подключаемый привод задних колёс вместо дифференциала, блокируемого вискомуфтой, обеспечивает потяжелевшему кроссоверу прежнюю экономичность и лучшую унификацию между версиями. В большинстве ситуаций полноприводный Lexus гребёт только передком, а электромагнитная муфта JTEKT блокируется при малейшем проскальзывании передних колёс.

Муфта замыкается полностью за 20 мс. Её можно заблокировать и принудительно — клавишей на центральном тоннеле. После 40 км/ч электроника распустит фрикционы.

Трансмиссионные «мозги» отслеживают положение руля, дроссельной заслонки и даже считывают показания датчиков вращения вокруг вертикальной оси, определяя степень блокировки. Но муфта не принимает активного участия в работе системы комплексного управления VDIM. Фрикционы заранее перебрасывают момент назад только на старте с полностью открытым дросселем.

Новая задняя многорычажная подвеска жёстче на кручение, она быстрее и точнее воспринимает поперечные нагрузки, чем прежняя со стойками McPherson. К тому же новый узел компактнее, что освободило дополнительное место в багажнике.

Последняя итерация алюминиевой «шестёрки» 3.5 (заводской индекс 2GR-FE) с распределённым впрыском топлива отличается чуть более высоким крутящим моментом — 346 Н•м — в более широком диапазоне. Тут тонкие стержни клапанов, оптимизированные под роликовые толкатели распредвалы, алюминиевый впускной коллектор с моторизированной заслонкой и новая выпускная система из нержавейки. Приводной шкив генератора соединён с ротором через дополнительное сцепление — это снижает инерционные потери. Всё это даёт пятипроцентный выигрыш по выбросам CO₂ и позволяет потяжелевшему кроссоверу сохранить расход топлива на уровне 10,6 л на 100 км в смешанном цикле.

Все подкапотное пространство укрыто декоративной накладкой. Выстлать моторный отсек такой попонкой, не несущей никакой функциональной нагрузки, дешевле, чем обеспечить агрегатам приятный глазу вид. А с неэстетичным двигателем это уже не Lexus.

Lexus оснащён системой бесключевого доступа: чтобы закрыть машину достаточно, прикоснуться к ребрышку на верхней передней части дверной ручки.

Безопасность

Доля высокопрочных сталей в силовой структуре кузова выросла до 42%. А массу RX набрал на тренировках по безопасности. Десять подушек — «в базе». Впервые пассажирская подушка сделана из двух частей: японцы уверяют, что такой купол бережнее обращается с грудью и лицом — последнее оценят очкарики.

При наезде сзади активные подголовники передних кресел позволяют избежать хлыстовых травм позвоночника.

История (Роберт Есенов)

Lexus RX — первый кроссовер марки и родоначальник класса среднеразмерных премиум-паркетников. Автомобиль, появившийся в 1998 году, специально разрабатывался для Штатов. Нейтральная внешность, качество и надежность, богатое оснащение и адекватные цены позволили за пять лет продать более 360 тысяч машин. Кроссовер оснащался двигателем V6 3.0 мощностью 220 л.с. и четырехступенчатым «автоматом». В 2000 году RX 300 начали официально продавать в Европе, где до 2003-го было реализовано около 15 тысяч машин. На японском рынке у Лексуса был праворульный брат-близнец Toyota Harrier с менее мощными двигателями — «четверками» 2.2 и 2.4.

Представленный в 2003 году RX второго поколения остался бестселлером. Ежегодно в США раскупали около 100 тысяч машин. Европейцы получили новый паркетник одновременно с американцами. Но в США RX носил индекс 330 и оснащался мотором V6 3.3 (230 сил). Европа довольствовалась версией RX 300 с 203-сильной «шестеркой».

В 2005-м в продаже появились гибридные кроссоверы RX400h с 276-сильной силовой установкой и слегка измененной внешностью, а спустя два года версии RX 300/330 подверглись рестайлингу. Появился новый общий индекс — RX 350 (V6 3.5, 277 л.с.).

За десять лет Lexus RX разошёлся по миру миллионным тиражом. Десятая часть осела в Европе: из них 23 тысячи машин — в России с 2003-го. Но это только официальная статистика, а RX с самого начала был любимцем наших серых дилеров. Тот RX, что продаётся сейчас, — классный скоростной круизёр. Новичок — абсолютно той же породы.

За кадром

Наглядные пособия по качеству производства. Попробуйте отличить десяток оттенков красного — а ОТК Лексуса может. Попробуйте вынуть из стакана ровно пять болтов не глядя — а тойотовский рабочий может. А эластичная сетка — это специальный эспандер для ловких пальцев. Тренажёр успеха.

Возможно, самым старым винокурням в Калифорнии не больше 150 лет, и все помешаны на идеальном вине. Но тут тоже знают, что на каждой из тысяч делянок особая почва, а бочка из обожжённого французского дуба всё равно даёт неожиданный привкус. А то и очередной ураган подведёт досрочный итог усилиям местных агрономов.