Месячная норма осадков — за сутки. И однообъёмный Peugeot 3008 — словно наметённый за ночь сугроб. «Трос есть?» — водитель старенького Ниссана, улетевшего в кювет прямо на моих глазах, смотрит на «три тысячи восьмой» с нескрываемой надеждой. Трос, допустим, есть, только как объяснить бедолаге, что наша машина только с виду паркетник, а на самом деле переднеприводная? Но капроновая струна уже натянута, и я жму на газ без особой веры в успех. Сначала колёса Peugeot беспомощно буксуют, но затем как по волшебству шины нащупывают зацеп — и крепко засевший автомобиль оказывается на свободе.

Раскрыть суть «три тысячи восьмого» оказалось куда сложнее, чем вытянуть из сугроба Ниссанчик. Cоздатели моноприводника без зазрения совести позиционируют его как автомобиль повышенной проходимости и даже снабжают версии с «механикой» внедорожным контроллером Grip Control а-ля Terrain Response у Ленд Роверов. Но мы уверены, что наибольшим спросом в России будут пользоваться модификации с «автоматом» — как наша тестовая машина. Так что же это за зверь такой — семейный компактвэн с мощным, 156-сильным турбомотором, 156-же!-миллиметровым клиренсом и по-спортивному настроенной подвеской?

Фаски на колёсных арках — словно примятости от лежания на боку. Но «пасть» по-прежнему широко открыта. Это последняя новинка марки, выполненная в прежнем корпоративном стиле.

Для человека, только вылезшего из универсала Peugeot 308 SW, смысл дополнительного нолика в индексе открывается далеко не сразу. Что даёт новый порядок чисел в этом классе? Тяжеловатый образ подтаявшего пломбирного брикета не вызывает особого притяжения. Отторжения тоже. Но как Ги де Мопассан, прятавшийся от Эйфелевой башни в кафе на первом её этаже, я стремлюсь поскорее забраться в салон. «Это единственное место в городе, откуда её не видно», — говаривал классик.

Чёрный неокрашенный пластик как бы намекает на внедорожные задатки машины. Но проясняют ситуацию декоративные панели из «нержавейки»: ткнись такой в бордюр — останется вмятина.

Вот внутреннее убранство — другое дело! По-немецки строгий кокпит формируется вокруг водителя отлогой центральной консолью. В центре композиции — пенсне комбинации приборов. Ни единой проблемы с расположением органов управления, всё под рукой. А какие здесь материалы отделки! Стилисты Peugeot умеют придать лоск даже дешёвым интерьерам, а тут качество декоративных элементов поднялось на новый уровень. И даже такая мелочь, как вращающиеся шайбы климат-контроля, огорчавшие нас люфтом на редакционном универсале, теперь упруго перескакивают с градуса на градус.

На лицо ужасные, добрые внутри. Салон «три тысячи восьмого» удобен, красив и дорог на вид и на ощупь.

Приборы — с радиальной оцифровкой. Зато есть традиционный датчик температуры охлаждающей жидкости.

Под левой рукой пассажира — удобный поручень. По совместительству — стильный элемент интерьера.

Селектор «автомата» ходит по извилистому пазу, а дополнительными клавишами активируются зимний и спортивный режимы.

На прозрачном планшете, который выдвигается из передней панели, дублируются показания спидометра. Удобная штука! Шпаргалкой управляют три клавиши: можно изменить яркость и положение изображения или вовсе убрать пластинку с глаз долой.

Водительское кресло с плотной подушкой и широко расставленными валиками боковой поддержки удобно и неплохо держит тело в поворотах. Я бы назвал его самым обычным, кабы вдруг не поймал себя на мысли, что, пожалуй, впервые, сидя в Peugeot, не ёрзаю, не подправляю кресло «по мере усадки». А уж я бы заметил, если бы пришлось часто корректировать позу, — протискивать руку к рычажкам регулировок неудобно из-за того, что кресло зажато с обеих сторон панелями двери и центрального тоннеля. Но нет: сел, отрегулировал всё разок и забыл.

Передние кресла с достаточным диапазоном регулировок понравятся людям любого роста. Кнопка подогрева расположена неудобно: включал я его либо на ощупь, либо открыв дверь. Можно реже о нём вспоминать, если отказаться от холодной кожаной обивки (сэкономив 64 тысячи рублей).

По коленям места на заднем ряду «три тысячи восьмого» меньше, чем в универсале 308 SW. Однако диван здесь цельный, сидеть на таком удобнее, чем на отдельных «стульчиках».

Основной бардачок невелик и ущемлён в правах пассажирской подушкой безопасности. Выручают альтернативные ёмкости между передними креслами и под рулевой колонкой. Плюс тайнички в задней части салона.

Для задних пассажиров второй нолик — это дополнительное пространство над головой. Но ожидать прибавки места в ногах — пустое. Ведь в длине колёсной базы псевдокроссовер превосходит обычный хэтчбек 308 лишь на пять миллиметров (2613 мм), тогда как база универсала почти на десять сантиметров больше (2708 мм). Нет на галёрке и привычных откидных столиков в спинках, нет регулируемого заднего дивана.

Объём багажного отсека — 432 л. Фальшпол делит его на две неравные части: в нижней можно хранить дорожные причиндалы, а верхний использовать по мере необходимости.

Под полом — полноразмерное запасное колесо на литом диске.

Задний ряд кресел можно сложить в два приёма с помощью ручек, расположенных в багажнике.

Приятный сюрприз — аккумуляторный фонарик.

Водитель «три тысячи восьмого» благодаря высокой посадке чувствует себя увереннее в городской толчее, чем его коллега за рулём универсала. Боковые зеркала заднего вида расположены здесь удачнее, и, чтобы глядеть в них, не приходится коситься. Салон тут лучше изолирован от дорожных шумов. Но главное, только кроссовер позволит познакомиться с великолепным тандемом 156-сильного турбомотора и новой шестиступенчатой коробки передач.

На разгоне звук мотора пробивается сквозь маты шумоизоляции приятным кошачьим мурлыканьем. А если ехать размеренно, то внутри совсем тихо.

О двигателях 1.6, разработанных совместно концернами PSA и BMW, мы уже не раз высказывались лестным образом. Хорошие моторы, пока работают исправно. Ни турбоямы, присущей подобным наддувным агрегатам, ни резких, плохо контролируемых подхватов... Вот и здесь «четвёрка» тянет ровно и мощно во всём диапазоне оборотов. И как же здорово, что теперь и «автомат» ей под стать. Передачи переключаются вверх-вниз как по маслу, без задержек и путаницы. Желаете сменить темп с размеренного на более напористый? Коробка охотно отсрочит переход наверх, позволив двигателю полнее использовать мощностной потенциал. А если ваш порыв был вызван лишь мимолётным перестроением, «гидромеханика» после короткого ожидания вернётся к экономному алгоритму. С адаптацией у неё всё в порядке.

У «автомата» предусмотрен ручной выбор передач. Но он работает настолько споро, что необходимость водительского вмешательства сводится к нулю.

Эффективно реализовать все 240 Н•м крутящего момента на обледенелом покрытии с одной парой ведущих колёс проблематично. Значение полного привода в нашем климате сложно переоценить. Но как говаривал один инженер-авиаконструктор: «Поверьте, если нам понадобится, чтобы кирпич полетел, он полетит». Электроника «три тысячи восьмого» побеждает здравый смысл. И удаляющиеся огни старенького спасённого из снежного плена Ниссана — отличное тому подтверждение. Не я его вытащил, а продвинутая система трекшн-контроля, которая посредством тормозных микроимпульсов жонглирует тягой на ведущих колёсах, превращая обычный автомобиль в «немножечко внедорожник».

Жёсткая подвеска и острое рулевое управление не ухудшают курсовую устойчивость на неровной дороге. Прямую кроссовер держит без напряжения, а на колеи не реагирует вовсе.

По ходу разгона пиктограмма с «кривляющейся» машинкой на приборной панели не гаснет ни на секунду. Умная электроника в штатных режимах работает едва заметно, почти избавляя водителя от необходимости аккуратничать с акселератором. Чтобы эффективно ускоряться со светофора, оставляя позади большую часть переднеприводной братии, достаточно просто давить на педаль прогрессивно. А на тормоз в случае надобности жать можно без особых раздумий: АБС настроена образцово. Колёса блокируются вовремя, а мягкое вмешательство системы заметно лишь по лёгкому зуду на педали. Даже на шинах для европейской зимы Peugeot уверенно чувствует себя на любом покрытии, включая раскатанный лёд.

В скользком вираже система стабилизации работает мягко и ненавязчиво. Скольжение задней оси гасится по мере коррекции заноса рулём, но даже если пустить всё на самотёк, то отклонение от курса не превысит нескольких градусов. Отключённой ESP остаётся только до 50 км/ч.

Шасси кроссовера настроено с учётом ровных европейских дорог. Жёсткость упругих элементов здесь заметно выше, чем у хэтчбека, а заднюю подвеску наиболее мощных версий можно оснастить адаптивными амортизаторами, способными зажиматься в нужный момент и отчасти компенсировать крен. Высокий однообъёмник с купейной лёгкостью одолевает как отдельные виражи, так и связки поворотов, не заваливаясь. Азарта добавляет и насыщенный обратной связью руль. Водитель всегда в курсе того, куда смотрят передние колёса и насколько крепко они держатся за обледенелую дорогу.

Погода в прямом смысле помешала полностью раскрыть потенциал Peugeot. Очень хочется ещё раз вернуться за руль на сухом асфальте — вот где, уверен, нашлось бы оправдание жёсткой подвеске. Но даже в непогоду 3008 удерживает стопроцентный контроль над ситуацией — очень складный автомобиль.

Но у этой золотой медали есть оборотная сторона. Зажатая в угоду управляемости подвеска готова мириться только с мелкими неровностями. На плохонькой дороге комфорт ниже среднего, а если попадётся под колесо крупная яма, Peugeot тряхнёт так, что мало не покажется. Вдобавок работа подвески сопровождается неприятными звуками. Причём с правой стороны тестовая машина бренчит громче, чем с левой. Износ!

Цены на Peugeot 3008 начинаются от 769 тысяч рублей — столько просят за машину со 120-сильным мотором и «механикой». А полностью укомплектованные версии Premium (156 л.с., «автомат») стоят от 954 тысяч рублей.

Не совсем понятно, зачем семейному по сути автомобилю такое зубодробительное шасси. Сдвинуть бы температуру Peugeot на пару градусов в сторону комфорта, чтобы удовольствие от езды испытывали и пассажиры. Но, скорее всего, это сделало бы машину с высоким центром масс не столь интересной в управлении. Поэтому из двух зол мы выбираем самое соблазнительное. Всё-таки приятно опять встретить французского «льва», который так хорош в движении. Да, он не так гостеприимен к обитателям второго ряда, как 308 SW, не усесться тут и всемером, но это явление иного порядка. По уровню взаимопонимания с водителем Peugeot 3008 можно записать в одну команду с купе RCZ. Только, в отличие от маленькой двухдверки, «три тысячи восьмой» способен быть единственным автомобилем в семье.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Peugeot 3008 построен на платформе хэтчбека Peugeot 308: стойки McPherson спереди, скручивающаяся балка сзади. Наиболее мощная версия 1.6 turbo за доплату оснащается адаптивными задними амортизаторами Dynamic Rolling Control. Система обходится без вмешательства электроники: в повороте демпфирующая жидкость с помощью гидроцилиндра перекачивается в нужный контур, увеличивая сопротивление и уменьшая крен кузова.

Уже в базовой версии за 769 тысяч рублей у Peugeot 3008 есть приличный набор средств пассивной безопасности: шесть подушек, включая надувные «занавески» и преднатяжители всех ремней. Система ESP также включена в список стандартного оборудования.

За кадром

Погода не шепчет — она звенит! Ледовый коллапс накрыл Москву как раз по ходу испытаний Peugeot 3008. На наших глазах деревья превращались в хрустальные статуи, а пешеходы, будучи не в силах устоять на ногах от такой красоты, передвигались по тротуарам исключительно на четвереньках. От греха подальше мы даже отменили два съёмочных дня. Выжидали, пока закончится «День жестянщика». Вроде обошлось.