Встал Евштокин на холме — прямо Илья Муромец. Или Добрыня, на худой конец. Прикрылся от тлеющего флорентийского неба «ладошкой» солнцезащитного козырька. Выжидает. Посадка в Туареге хоть и вполне легковая, но высокая. Фигурка неторопливого микроавтобуса внизу становится всё меньше. Вот он и вовсе скрылся где-то в канаве, съехав на невидимую сверху тропинку. Впереди как на ладони с километр скоростного рельефного чуда. Я уже успел усесться враспор, подтянуть ремень и чертыхнуться про себя. Мешать богатырю — ни-ни. На его месте я поступлю точно так же. Подвеску и «автомат» — в Sport, и пулей вниз по склону. Как был Touareg хорош на асфальте, так и остался. Даже стал ещё лучше.

Последние четыре года, в течение которых шли работы над новыми Туарегом и Кайеном, были далеко не самыми простыми в истории взаимоотношений компаний Volkswagen и Porsche. Это поколение внедорожников вызревало на почве экономических и политических потрясений, связанных с борьбой за собственность. Отправляясь в Италию знакомиться с фольксвагеновской машиной, я готовился к тому, что нездоровая атмосфера в семье может сказаться на характере ребёнка. Но никакой дисгармонии в Туареге нет. А инженеры только улыбаются: на той глубине, где мы работали, шторм не ощущался вовсе.

В длину Touareg вырос на 41 мм — до 4795 мм, в ширину прибавил 12 мм (1940 мм), но высота его уменьшилась на 17 мм (1709 мм). Ниже в классе только новый Cayenne. А колёсная база вытянулась на 38 мм — до 2893 мм. Чуть шире стала и колея: спереди на три миллиметра (1676 мм), сзади на 11,5 мм (1676 мм).

Некая эмоциональная натянутость присутствует разве что во внешности Туарега — но то последствия блицкрига де Сильвы против старого гюнаковского дизайна. Touareg был адаптирован под общекорпоративный стиль поздно по фольксвагеновским меркам — менее чем за два года до премьеры. В результате передок получился выразительным, а с кормы — какой-то белый шум. Помните, когда только вышел «шестой» Golf, все говорили, что сзади он похож на Touareg? Едва ли теперь кому-то придёт в голову сравнить что-то с Туарегом — без фотографий я даже не могу вспомнить, каков он сзади.

Поставив новый автомобиль рядом с предшественником, вы сразу увидите, что они слеплены из одного теста. Причём Touareg образца 2007 года отнюдь не кажется устаревшим. Кстати, невооружённым взглядом видно, что у машины второго поколения увеличилась погрузочная высота.

В целом же машина осталась узнаваемой — не могло быть иначе. Пусть слегка заниженный кузов абсолютно новый, но платформа под ним — прежняя. Так что и основные пропорции сохранены, и ощущение от первого контакта с машиной — как от встречи со старым знакомым. Интерьер отличается более высоким уровнем тактильного качества, но при этом тут стало меньше мелких деталей, отчего он выглядит лаконичнее предыдущего. При этом комбинация фактур кажется неоптимальной. Рукоятки и клавиши выполнены из пластика тёмно-серого цвета, который, мягко говоря, не подходит, например, к деревянным вставкам желтоватого оттенка. С тёмным деревом салон смотрится чуть лучше, но серая фурнитура его всё равно удешевляет.

• Внутреннее пространство, как и прежде, разделено массивной консолью, а передняя панель не отличается изысканностью форм. Пластиковый массив — мягкий, с тиснением под кожу.
• Номинально салон стал шире на пять с половиной сантиметров.
• На фотографии — машина с наиболее продвинутой мультимедийной системой. Здесь восьмидюймовый сенсорный дисплей, мощный процессор SH4, позволяющий навигации отображать 3D-модели зданий, и жёсткий диск на 60 Гб, 18 из которых отведены под хранение личных файлов. Подзвучен такой Touareg дюжиной динамиков общей мощностью 620 Вт, с высокочастотниками на неодимовых магнитах (сделана акустика авторитетной фирмой Dynaudio). Аудиосистема попроще — с экраном диагональю 6,5 дюйма, зато с CD-чейнджером на шесть дисков. Самая простая магнитола — с узеньким пятидюймовым дисплейчиком.

Новый Touareg — маленькая экономическая хитрость. Выводя модель на рынок, немцы делают упор на то, что цены не меняются. (Нынешний Touareg V6 TDI BlueMotion стоит в России 2 045 000 рублей, а цена машины второго поколения объявлена только в Германии — от 50 700 евро.) Вроде бы за те же деньги покупатель получает более современный автомобиль, у которого вдобавок расход топлива на четверть меньше. Только это уже не тот Touareg, что снискал славу мастера на все руки. Из весьма способного внедорожника Volkswagen превратился в кроссовер благодаря упрощённой полноприводной трансмиссии с несимметричным межосевым дифференциалом Torsen.

Да, как мы и предсказывали, новый Touareg идеологически оказался гораздо ближе к Audi Q7, нежели к собственному предшественнику. Кстати, Audi до сих пор разрабатывает свою машину на этой платформе отдельно от группы Фольксвагена-Porsche. Член совета директоров Фольксвагена Йохем Хайцман, который пришёл как раз из Audi вслед за своим шефом Винтеркорном, признался, что более тесной кооперации стоит ждать только с началом работы над машинами следующей генерации.

• Вместо шести циферблатов теперь четыре. В центре образцово эргономичной приборной панели — семидюймовый жидкокристаллический дисплей.
• На центральном тоннеле, как и раньше, — блок управления шасси и трансмиссией. Посередине — колёсико, отвечающее за жёсткость опционной пневмоподвески с адаптивными амортизаторами. Справа — регулятор клиренса и клавиша блокировки, которая фиксирует кузов в верхних положениях, не давая ему опускаться, например, в случае пробуксовки. Слева — контроллер упрощённой полноприводной трансмиссии, задействующий единственный внедорожный алгоритм работы «автомата» и страхующей электроники.

Итак, Touareg — не та машина, которую нужно открывать для себя заново. Это блестяще выполненная оптимизация конструкции. (Всю проектную работу по-прежнему выполняли инженеры Porsche. То есть расхожий тезис «Cayenne — дорогой Volkswagen» не точен. Правильнее говорить: «Touareg — дешёвый Porsche».) Тем не менее тут есть нечто, немедленно обращающее на себя внимание.

Новый Touareg управляется иначе. У машины предыдущего поколения руль был информативным, но инфернально лёгким. Теперь баранка — с чётким нулём и ощутимым возвращающим усилием, прогрессивно нарастающим по мере увеличения угла поворота. Дело в более коротком передаточном отношении рулевого механизма, перенастроенном гидроусилителе и возросшей угловой жёсткости подвески. Пусть реактивное действие не лишено налёта искусственности, но вести крупную машину по узким итальянским дорожкам необыкновенно легко.

Лёгкость, в принципе, ключевое определение нового Туарега. Кузов, модернизированное шасси и упрощённая трансмиссия вкупе на два с лишним центнера легче, чем у предыдущей модели. И хотя отдача самого маленького бензинового двигателя V6 3.6 осталась на уровне 280 л.с., заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось на восемь десятых секунды — с 8,6 до 7,8 с. Есть, конечно, в том заслуга и нового восьмиступенчатого «автомата» Aisin со сближенным рядом.

Если бы не эта самая коробка, кстати, то Touareg с бензиновой «шестёркой» был бы безоговорочно хорош. Он весит меньше других модификаций и отлично сбалансирован. Управляемость интуитивна: отличный «держак», малые крены, азартное ввинчивание в поворот под сброс газа и стопроцентная надёжность в предельных режимах. Он даже звучит веселее других. Рычит. Но контроля тягой не хватает. «Автомат» задумывается при кикдауне и медлит, когда требуется спуститься на одну ступень — в ожидании отклика педаль газа приходится продавливать чуть ли не на весь ход.

• В деталях Touareg простоват, хотя всё подогнано как следует. Вот только буквы в слове Hybrid отклеиваются.
• Стояночный тормоз — электромеханический с функцией помощи при трогании в горку и при аварийном торможении.
• Ключ зажигания — новый, крупный. И поворачивать в замке его можно в обе стороны. При наличии системы бесключевого доступа брелок можно держать в кармане, а двигатель запускать кнопкой на центральном тоннеле.

• Спортивные кресла — с регулируемой боковой поддержкой, которая изменяется небольшой двуплечной клавишей на торце сиденья. У наиболее продвинутых версий — подогрев и вентиляция.
• Джойстиком управления зеркалами, торчащим горизонтально из дверной панели, пользоваться так же неудобно, как и в маленьком Polo.

Мне уже объясняли инженеры Audi, что это делается ради экономии: мол, машина расходует меньше топлива, ускоряясь в пределах одной передачи. Но я бы предпочёл более живые реакции на акселератор — даже в спортивном режиме коробка не поспевает за итальянской дорогой. Она не поспевает за самой машиной. Есть возможность переключаться вручную, но, во-первых, только при помощи селектора на центральном тоннеле, а во-вторых, электроника не держит передачу, переключаясь на повышенную по достижении предельных оборотов.

С такими настройками блока управления коробкой больше гармонирует моментный турбодизель V8, доставшийся Туарегу от Audi Q7. Его 340 силам и 800 «ньютонам», в общем-то, всё равно, какая передача выбрана. Восьмицилиндровый Touareg прёт по серпантину в горку, аки по плоскости. Правда, паспортные 5,8 с до сотни выглядят на бумаге серьёзнее, чем ощущаются в жизни. В разгоне дизельной топ-модели, которая пришла на смену Туарегу V10 TDI, нет злости. Только сила. Скорость мягко накатывает и визуализируется на спидометре калейдоскопом трёхзначных чисел без какого бы то ни было пагубного влияния на сердечные ритмы водителя.

Благодаря тому, что диапазон передаточных чисел в трансмиссии расширился, движение на высоких скоростях стало экономичнее, комфортнее и тише. За счёт уменьшения высоты кузова коэффициент аэродинамического сопротивления сократился с 0,38 до 0,35.

И хотя проблема взаимопонимания с трансмиссией здесь по большей части решена, отклики на акселератор у турбомотора сильнее задемпфированы. А в поворотах машина с тяжёлой «восьмёркой» заметнее кренится, не так охотно заруливает, словно дольше выбирая уводы шин. Всё же между характерами разных версий нет такой разницы, как, например, между дизельным и бензиновым Discovery. Touareg един во всех трёх лицах, что предстали передо мной в тосканских холмах.

Кто третий? Модификация с 240-сильным турбодизелем V6 3.0 — золотая середина! Двигатель достаточно лёгок, чтобы не превратиться в камень на шее, но при этом вполне убедителен для разговоров на «ты» с «автоматом». Полтысячи ньютон-метров (550, если быть точным) — оптимум для того, чтобы Touareg не терял связи с реальностью. Разгон до 100 км/ч тут — те же 7,8 с, что у бензиновой машины, но запаздывания коробки не так заметны. Ну а то, что не звучит V6 TDI, — так и «восьмёрке», по ощущениям, голос не ставили.

Задние сиденья перемещаются в диапазоне 160 мм: это пожелание клиентов Фольксвагена, а не поклонников Porsche.

• За доплату задние сиденья оснастят электромеханическими замками, которые активируются из багажника или из салона. Спинки делятся в пропорции 40:60.
• Багажник стал шире на 19 см, и при неразложенных сиденьях его объём увеличился на 25 л (580–660 л в зависимости от положения шторки). А по максимальному значению грузовой отсек прибавил сразу 72 л — итого 1642 л. Сервопривод пятой двери — опция для всех модификаций, за исключением машин с V8. Предельный угол открытия крышки можно запрограммировать через меню бортового компьютера.

Версия V6 3.0 TDI симпатична мне и тем, что в этой ипостаси Touareg всё ещё может быть законченным проходимцем. Только к дизельному Туарегу со специальным пакетом Terrain Tech применимо определение «внедорожник». Потому-то мы и выбрали фотографию такой машины в качестве заглавной. Тут всё сходится вместе: и старая школа гряземешания, и новые лёгкие технологии. Смешно, правда, даже говорить о «специальном пакете»: трансмиссия с понижающим рядом и с цилиндрическим дифференциалом, снабжённым электронноуправляемой блокировкой, — это то, что входило в список стандартного оборудования машины предыдущего поколения. Но раз 90 процентам покупателей внедорожные цацки не нужны, то остальные десять процентов вынуждены смириться с необходимостью доплачивать.

• Вот он — тот Touareg, который мы знали. Для пущей убедительности Туареги с внедорожным пакетом Terrain Tech были обуты в «зубастые ботинки» Pirelli Scorpion. Хотя с таким life-style офроудом можно было справиться даже в шоссейных «кедах» Good Year Eagle F1.
• Изюминка пакета Terrain Tech — трансмиссия 4XMotion с электронноуправляемой блокировкой центрального дифферециала и понижающим рядом. Эта «раздатка» перекочевала сюда с предыдущего Туарега без изменений (только передаточное отношение чуть укоротили — с 2,66 до 2,69). Когда-то мы получали всё это в базе. А вот за блокировку заднего дифа приходилось доплачивать и раньше. У такой боевитой модификации ходы подвесок достигают 173 мм, тогда как у версии 4Motion с Торсеном — только 157 мм.

Бездорожье-лайт, приготовленное организаторами, не стоит детального описания. Штурмовать препятствия, рассчитанные на глянцевых журналистов, можно было и без перехода на понижающую передачу или активации блокировок. Но 300 мм дорожного просвета, которые в состоянии поддерживать опционная пневмоподвеска, — это непреходящая ценность. У «братца» Кайена и в лучшие-то времена было меньше и больше уже не будет никогда. По трансмиссионной части его окончательно разжаловали в кроссоверы.

Пневмоподвеску стоит похвалить не только за проходимость, но и за хорошую виброзащиту. Демпфирующие элементы, как и раньше, работают заодно с адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами. Союз их прекрасен: в режиме Sport машина без лишней нервозности, но подробно повторяет профиль дороги, а в «Комфорте» начисто его игнорирует. Даже забавно наблюдать за тем, как от термических стыков итальянских эстакад одновременно с поворотом колёсика на центральном тоннеле остаются только звуковые шлепки. Ну а небольшая раскачка не утомляет.

• Вместо пары базовых режимов у Туарега с пакетом Terrain Tech — пять положений трансмиссионного контроллера. В дорожном (On-road) все дифференциалы распущены. Во внедорожном (Off-road) электроника управляет блокировками по своему усмотрению. Режим Low задействует ещё и пониженную передачу. Следующий режим добавляет жёсткую блокировку центра, а последний — запирает задний диф.
• Тематический раздел мультимедийной системы демонстрирует угол поворота управляемых колёс, активацию блокировок, направление движения по компасу и высоту над уровнем моря.
• На бездорожье помогают и относительно небольшие свесы. Длина переднего — 916 мм, заднего — 986 мм. Система start/stop, которая является обязательным атрибутом версий с двигателями V6, здесь дезактивируется (клавиша справа вверху от шайбы), можно полностью выключить и ESP, а пневмоподвеску зафиксировать в верхнем положении на скорости до 70 км/ч.

Но был и четвёртый Touareg — Hybrid. Совсем другой, чуждый. Не поездить на гибридном Туареге, разработанном с прицелом на Штаты, нельзя. Хочется же понять, во имя чего прижимистый Volkswagen идёт на убытки, создавая машину, которая сильно отличается от базовой технически, но ни в жизнь не преодолеет пятипроцентного барьера продаж? Ужели всё ради имиджа?

Какой прогрессивный автостроитель не играет сегодня в эту дурацкую игру? Только в случае с Фольксвагеном стремление следовать моде выглядит особенно забавным. Ведь немцы последовательно продвигают на американском рынке дизельные модели и знают лучше всех, что любой современный турбодизель эффективнее гибрида с бензоэлектрической силовой установкой. Это же их слоган про дизельную технологию BlueMotion: «Blue is new green». Но это тот самый случай, когда для паблисити важнее казаться «зелёным», чем быть. Гибрид с V6 проиграет в экономичности обычной дизельной «шестёрке», говорят фольксвагеновцы, но для бензиновой «восьмёрки» станет хорошей альтернативой.

Ох, не факт! Цельный, ладный характер Туарега под тяжестью дополнительных 200 килограммов электрооборудования расползается, словно восковая фигурка на солнце. Да-да, с гибридным приводом Touareg набрал всё сброшенное благодаря соблюдению строгой инженерной диеты. По идее, раньше Touareg как-то жил с этим весом. Увы, похоже, для оптимизированного шасси возврат на четыре года назад — это слишком.

Как инженеры ни старались, но так и не смогли замаскировать дополнительную массу. Или не захотели маскировать. Особенно заметна разница по сравнению с обычным Туарегом в комфортном режиме подвески: машина сильнее валится на борт в поворотах, кузов вздыхает на асфальтовых волнах. Амплитуда колебаний субъективно кажется больше, чем у версии V8 TDI, хотя последняя всего на 18 кг легче. Такую разницу нельзя уловить! Американская настройка?

Рулевой механизм с более длинным передаточным отношением усугубляет общее ощущение тяжести гибрида.

Такое понятие, как управление разгоном, принципиально меняет свой смысл, превращаясь в power management. Я не хочу быть менеджером в автомобиле, но пытаюсь принять правила этого чуждого мне эксперимента. Еду так экономично, как только могу. Допустим, Touareg Hybrid способен преодолеть пару километров на электротяге со скоростью не выше 50 км/ч. Я пытаюсь, но чтобы попасть на эти пятьдесят на электротяге, требуется год!

Электродвигателя мощностью 48 л.с. хватает лишь на то, чтобы сдвинуть 2240-килограммовую тушку с места. Речи об ускорении не идёт — только в пробке тащиться. И притом в мёртвой пробке: как только от машины требуется хоть сколько-нибудь импульсивное движение, компьютер прибегает к помощи ДВС. А это уже другая история! С ДВС (да ещё от Audi S4) ускориться каждый дурак сможет.

• В погрузочном положении Touareg приседает на пневмоопорах так, что до земли остаётся всего 159 мм (160 у гибридной версии). Поскольку самое низкое и самое высокое положения кузова корректируются автоматически с набором скорости, рукоятка контроллера не фиксируется в крайних позициях.
• Подвеска не опустится, пока не будут закрыты все двери, чтобы, не дай бог, машина не приложилась ими о бордюр.

Вдобавок подключение 333-сильного наддувного мотора не всегда происходит гладко. Саша Евштокин подметил, что гибрид иной раз трогается, словно сцепка железнодорожных вагонов. Толчок, который возникает, как правило, при положении акселератора, соответствующем частичному открытию дросселя, скорее всего, вызван несвоевременным или недостаточно плавным срабатыванием сухого сцепления. Оно встроено между двигателем и электромотором гибридного модуля. Когда ДВС вновь включается, обороты двух двигателей должны синхронизироваться — что-то у них не сходится.

Ручной выбор передач вообще кажется рудиментарным. Обычно мы пользуемся им для торможения двигателем. А тут эффективно тормозить можно только тормозами, поскольку ДВС глохнет и отсоединяется от трансмиссии, едва водитель отпускает педаль газа. Ведь главное в гибриде — увеличение выбега, во время которого подзаряжается батарея. Но если ты всё-таки понижаешь передачи вручную, пытаясь замедлиться за счёт тормозного момента трансмиссии, коробка, снабжённая автономным гидронасосом, исправно выполняет команды. Привычное звуковое сопровождение, само собой, отсутствует: V6 молчит, обороты не растут. Дощёлкав до дна, ты снова касаешься педали газа, и тут оказывается, что передаточное отношение слишком коротко, чтобы с такой скорости разгоняться на электродвигателе — и тут же в цилиндрах воспламеняется бензин. Опять рывок.

• Четыре камеры кругового обзора (на пятой двери, в боковых зеркалах и в фальшрадиаторной решётке) в условиях чистоты транслируют картинку на центральный дисплей как в режиме раздельного экрана, так и в пересчитанном компьютером комбинированном виде сверху. На экран могут выводиться траекторные подсказки. Причём компьютер в случае необходимости посоветует и как половчее подцепить трейлер.
• На бездорожье камеры отображают происходящее впереди и сбоку от машины. Причём передняя и задняя камеры снабжены линзами с углом обзора 180 градусов, что позволяет водителю заглядывать в закрытые повороты, как на «семёрке» BMW, только ещё и при маневрировании задним ходом.

Фольксвагеновцы только руками разводят: дескать, не должно быть дерготни при запуске бензинового мотора. Все «внутренние трансакции» крутящего момента между «агентами-силовиками» должны протекать незаметно для водителя. И тормоза шуршать не должны. Уточнили номер тестовой машины... А ведь мы уже сталкивались с неровной работой гибридного Туарега, когда он был только прототипом. Те Туареги, что катались по Италии, — серийные. Но на центральной консоли нашего с Евштокиным автомобиля отклеивается надпись HYBRID. Немцы опускают очи долу: неудачный клей, говорят... А может быть, Touareg просто не хочет быть гибридом?

• Меню бортового компьютера у гибрида дополнено разделом о работе силового агрегата.
• Навигация по меню на дисплее приборной панели осуществляется клавишами на руле. Четырёх клавиш со стрелками и кнопки подтверждения уже недостаточно. Для углубления в выбранный раздел предусмотрена отдельная клавиша. Не слишком удобно.

В остальном тут всё как, например, в Лексусе RX 450h. На центральном дисплее привычно отображаются кирпичики рекуперированной энергии и анимация режимов работы трансмиссии. В режиме Boost все потоки устремлены к колёсам. Причём, в отличие от 295-сильного Лексуса, суммарная отдача гибридной силовой установки Туарега достигает 380 л.с. И в холода, когда батарея не успевает прогреться, Volkswagen остаётся полноприводным, а Lexus лишается помощи электромотора задней оси.

Ну так и стоит Lexus в Германии менее 60 тысяч евро, а за Touareg Hybrid просят 73 500. На 2700 евро больше, кстати, чем за Touareg V8 TDI. И я бы не сказал, что эмоциональная отдача гибрида соответствует такой цене. Равно как и статусу топ-модели. Трёхлитровая «шестёрка» Audi вместе с блоком управления Siemens (его поменяли на Bosch) лишилась и заводного звука. Шипит себе под полным дросселем, посвистывает... Да и шести с половиной секунд, которые можно выжать из бензобака и батареи для разгона до 100 км/ч, маловато для флагмана.

• На более дешёвых версиях базовыми являются 17-дюймовые колёса, а на тех, что подороже, — 18-дюймовые. На Туареге используются шины с пониженным примерно на 10% сопротивлением качению. Диаметр тормозных дисков — 330 мм по кругу, но у гибридной версии и Туарега V8 диаметр передних дисков увеличен до 360 мм.
• Ради безопасности пешеходов использованы деформирующиеся пластиковые крепления передних крыльев.
• Биксеноновые фары с 15 светодиодами «дневного света» устанавливаются в стандарте на Touareg V6 Hybrid и восьмицилиндровые версии. За доплату предлагается система активного управления дальним светом.
• Рядом с противотуманными фарами — радары активного круиз-контроля.

Нет, тут всё дело в образе. Гибриды, которые расходуют на 0,9 л/100 км меньше, чем V8 TDI, пойдут в корпоративные парки социально ответственных компаний и в частные гаражи американцев — тех, для кого криво приклеенное буквосочетание HYBRID уже мантра. А европейцы будут ездить на любимых дизелях. Разве что прижимистые лондонцы захотят сэкономить на дорожных сборах, от которых освобождены гибриды. Реально ломать голову над выбором придётся только нам с вами, если Touareg Hybrid доберётся до России.

Налоговых поблажек у нас, считай, нет. Зато, в отличие от Европы, у нас будет Touareg с 360-сильной бензиновой «восьмёркой» 4.2 FSI. Именно её в Старом Свете заменили гибридом. Точные данные по этой версии ещё не опубликованы, но её расход должен быть не меньше 10,3 л/100 км (если немцам удастся сократить показатель предшественника — 13,8 л — на средневзвешенные 25%). При этом по динамике чисто бензиновый Touareg должен чуть-чуть уступать гибриду (а то и быть с ним на равных) — и стоить меньше. Есть о чём подумать. Хотя, полагаю, у нас всё будет решать статус топ-модели: ведь гибрид, скорее всего, будет поставляться из Германии, тогда как всё остальное пойдёт из Калуги.

Несмотря на сомнительные гибридные эксперименты, Touareg имеет полное право задирать нос. Volkswagen по-прежнему один из сильнейших игроков в классе.

Российские продажи Туарега стартуют в июле. Модельная линейка у нас — в два раза шире общеевропейской. Помимо бензиновой и дизельной «восьмёрок» 4.2 FSI и 4.2 TDI россиян ждут четыре двигателя V6: у опробованных мной турбодизеля 3.0 TDI и бензиновой «шестёрки» 3.6 FSI в течение года появятся модификации, дефорсированные до 204 и 249 л.с. соответственно. А уж как там с гибридом всё сложится, никто не скажет.

На самом деле мне есть за что поблагодарить противоречивого бензино-электрического имиджмейкера. За тишину. Без раздражающей поездки на гибриде нельзя было бы в полной мере оценить результаты труда немецких акустиков. Пока ДВС молчит, нужно еле слышно им похлопать. Тут сделано всё, чтобы при выключенном двигателе на первый план не лезла климатическая установка, а гул шин и уличный шум по большей части оседали за двойными стёклами. Тихо, да. Но сама идея и этой машины, и гибридной концепции вообще остаётся для меня такой же размытой, как удаляющаяся Тоскана в реактивной струе самолёта...

Технические характеристики

Техника

Основная архитектура подвесок не изменилась: двухрычажки спереди и конструкция на поперечных рычагах сзади. Немцы с тем же успехом называют её многорычажной. Верхние рычаги — алюминиевые, нижние — стальные. Но благодаря более широкому использованию алюминиевых сплавов конструкция стала легче на 47 кг. Ну а снижение неподрессоренных масс не только обеспечивает экономию топлива, но и повышает ездовой комфорт. Эластокинематика переработана: резинометаллические соединения сделаны более жёсткими ради лучшей управляемости.

• Базовая подвеска — пружинная с 220-миллиметровым клиренсом. За доплату — пневмостойки, изменяющие дорожный просвет в пределах 160–300 мм, с регулируемыми амортизаторами. При выборе спортивного режима клиренс автоматически уменьшается на 25 мм.
• Пневмоподвеска работает теперь как закрытая система, то есть стравливаемый воздух не уходит в атмосферу. Объём дополнительного резервуара уменьшен, что позволяет использовать менее производительный компрессор, чем в открытой системе. Это опять же экономит топливо, а ещё даёт 20-килограммовый выигрыш в массе компонентов подвески.

У адаптивных амортизаторов Sachs три режима: Normal, Comfort и Dynamic. Вдобавок за доплату можно заказать подвеску с более жёсткими настройками. Тогда исходный клиренс устанавливается на 25 мм меньше, используются более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, а перенастроенная электроника зажимает амортизаторы, компенсируя крены. Однако комфортный режим пневмоподвески находится на уровне варианта без спортивного шасси. Ужесточённым и заниженным может быть и аналоговый «пружинный» Touareg.

• Все двигатели отвечают нормам Евро-5. Бензиновый «атмосферник» VR6 3.6 FSI (слева) развивает 280 л.с. при 6200 об/мин и 360 Н•м. Двигатель отличается от того, что устанавливается, например, на Passat R36, модифицированным блоком управления, который необходим для контроля над изменёнными процессами терморегуляции, рекуперации энергии и взаимодействия с системой start/stop. Блок цилиндров подвергается более точной обработке. Здесь используются облегчённые кованые поршни с новыми кольцами и два основных керамических катализатора вместо одного. Также оптимизирована система впуска ради повышения эффективности рабочего процесса. В России будет представлена и дефорсированная до 249 л.с. версия этой «шестёрки».

• Трёхлитровый турбодизель V6 TDI (справа вверху) с давлением в топливной рампе 1800 бар выдаёт 240 л.с. и 550 Н•м. Версия с таким мотором стала пить топлива на 1,9 л/100 км меньше и теперь попадёт на рынок США. Разгон до 100 км/ч занимает 7,8 с при максимальной скорости 218 км/ч. К нам будет поставляться ещё и менее мощная 204-сильная модификация.

• Большой турбодизель V8 4.2 TDI (справа внизу) от Audi Q7 — это 340 л.с. и 800 Н•м. Что близко к предельным 850 Н•м, которые способна переварить новая коробка. Этот двигатель пришёл на смену статусному мотору V10 TDI. Touareg с новой «восьмёркой» разгоняется до сотни за 5,8 с! Максималка — 242 км/ч. При этом расход горючего на 2,8 л/100 км меньше, чем у версии V10 TDI.

• Кроме того, в Россию собираются привезти Touareg c проверенной бензиновой «восьмёркой» 4.2 FSI мощностью 360 л.с., которая не будет продаваться в Европе.

• Масляный щуп повсеместно заменила система электронного контроля.

• Новый восьмидиапазонный «автомат» Aisin AL1000 8A у базовой версии на шесть килограммов легче старой шестиступенчатой коробки. Максимальная скорость развивается на шестой передаче: седьмая и восьмая ступени — повышающие. Дополнительный теплообменник позволяет сократить время прогрева КПП при холодном пуске, уменьшая потери на трение, а также обеспечить более эффективное охлаждение «автомата» под нагрузкой.

• Для Туарега предусмотрены две полноприводные трансмиссии. Упрощённая 4Motion — с несимметричным (40:60) центральным самоблокирующимся дифференциалом Torsen и одной предустановкой Off-road для электронных помощников. Максимальный угол подъёма в таком случае составляет 31 градус.

• Для версии V6 TDI предусмотрен внедорожный пакет Terrain Tech Packet с принудительной блокировкой центра посредством многодисковой муфты с электронным управлением и понижающим рядом (2,69:1). В качестве опции доступна ещё и задняя блокировка — на схеме справа внизу. Цилиндрический центральный дифференциал по умолчанию тоже делит тягу в пропорции 40:60 в пользу задних колёс. Такую трансмиссию обозначают 4XMotion. Здесь предусмотрено пять внедорожных режимов, а предельный угол подъёма составляет 45 градусов (100%).

• Отбор момента к передним колёсам в обоих случаях осуществляется многорядной цепью, а их межколёсный дифференциал остаётся свободным. Блокировку имитирует тормозная система.

У модификации с пружинами угол въезда составляет 22 градуса, угол съезда — 23 градуса, с пневмоподвеской — 24 и 25 градусов соответственно. У приподнятой внедорожной версии оба показателя равны 26 градусам, а с пневмоподвеской получаются все 33 градуса. Глубина преодолимого для машины брода — полметра на пружинах и 580 мм на пневмоопорах.

Touareg Hybrid оснащается «непосредственным» двигателем Audi V6 TSI с приводным нагнетателем (333 л.с.) и электромотором мощностью 34,3 кВт (46 л.с.). Никель-металлогидридная батарея (288 В, 1,7 кВт•ч, 38 кВт) обеспечивает суммарную мощность системы в 380 л.с., а тяга эквивалентна 580 Н•м. Заявлены разгон до 100 км/ч на уровне 6,5 с и расход топлива в смешанном цикле около 8,2 л/100 км. Гибридный Touareg может проехать на одной электротяге около двух километров со скоростью до 50 км/ч. Причём такой внедорожник способен буксировать прицеп массой до 3,5 т.

• Гибридный модуль диаметром 400 мм и длиной 145 мм весит 55 кг. Электромотор встроен между коробкой передач и двигателем. При движении на электричестве специальное сцепление (хорошо видно на фото разобранного узла) отключает заглушённый двигатель от трансмиссии. Причём связь размыкается и на скоростях до 160 км/ч каждый раз, когда водитель отпускает педаль газа, тем самым увеличивается выбег.

• Генератор при торможении заряжает батарею, а при движении с постоянной скоростью или при разгоне напряжение на нём снижается или же он выключается ради снижения мощностных потерь. Причём система рекуперативного торможения — в стандарте у любой версии Туарега.

• Батарея, которая вместе с системой охлаждения весит 79 кг, вытеснила ремкомплект (запасного колеса для Туарега не предусмотрено) из подполья багажника. Рабочая температура тягового аккумулятора находится в плюсовой зоне. В холода он разогревается электрическими импульсами, на что при температуре минус 20 градусов требуется около получаса. То есть при коротких поездках зимой Touareg остаётся сугубо бензиновым.

• Ещё одна фишка гибрида — электрогидравлический усилитель руля, насос которого подключается независимо от ДВС. Любопытно, что использовать такой же на обычных модификациях оказалось нецелесообразно: на выработку электричества обычным генератором требуется больше энергии, чем затрачивает прямой привод от коленвала. Есть у гибрида и специальный вакуумный насос, создающий необходимое разрежение для эффективной работы усилителя тормозов. Особый высоковольтный компрессор и у климатической установки. А специальный электрический маслонасос поддерживает рабочее давление в гидросистеме «автомата» при выключенном ДВС, как и у версии V6 TDI с системой start/stop.

• Кузов прибавил пять процентов в жёсткости на кручение (до 24 800 Н•м/град) и весит всего 398 кг. Снаряжённая масса в зависимости от версии снизилась на 203–222 кг. В Туареге с бензиновой «шестёркой» чуть больше двух тонн. В том числе и благодаря использованию более лёгких прогрессивных шумоизолирующих материалов.

• Применение специальных усилителей позволило удержать жёсткость кузова с панорамной крышей практически на уровне цельнометаллического. Любопытно, что нижний порог температур, при которых фольксвагеновцы тестировали эту самую крышу, находится на отметке минус 20 градусов. А самый лютый мороз по обязательной программе испытаний всей машины — 28-градусный.

Огромное значение для Туарега играет снижение общей массы. На схеме показаны доли разных частей автомобиля в снаряжённой массе и доли тех же частей в экономии веса.

Климатическая установка в наиболее дорогом варианте —- четырёхзонная, причём с раздельными компрессорами для передней и задней части салона.

Система управления дальним светом основывается в своей работе на картинке с той же чёрно-белой камеры под лобовым стеклом, что следит за дорожной разметкой. Touareg с активными фарами производства фирмы Hella позволяет ездить с постоянно включённым дальним светом. Во-первых, в автоматическом режиме «для ленивых» он не загорается на скорости менее 65 км/ч. Во-вторых, камера фиксирует световую интерференцию и переходит на ближний в населённом пункте. Что касается управления конфигурацией светового пучка, то за это отвечает маленькая горизонтальная шторка с хитрым профилем (показана на фото стрелочкой). Поворачиваясь вокруг продольной оси, она перекрывает часть пучка, что в сочетании с отклонением рефлектора вокруг вертикали позволяет оттенять зоны самой причудливой формы. Скорость быстродействия системы — 350 мс. Поездив на Туареге ночью, я могу сказать, что это, пожалуй, так же быстро, как если бы вы выключали дальний сами. Но автоматика переходит на ближний в самый последний момент, а не заранее, когда человеку уже ясно, что вот-вот появится встречная машина. Однако немцы здорово отработали алгоритм распознавания дорожных указателей с отражающими элементами — система их уверенно игнорирует.

Безопасность

• Touareg может оснащаться девятью подушками безопасности, включая коленную для водителя.
• При разработке машины, как водится, результаты компьютерного моделирования краш-тестов закрепляются реальными испытаниями.

• Среди инструментов превентивной безопасности — контроль полосности, мониторинг боковых слепых зон (при помощи радаров с частотой 24 ГГц) и адаптивный круиз-контроль, способный поддерживать режим Stop and Go и осуществлять торможение вплоть до полной остановки в случае опасности. Если электроника распознаёт нештатную ситуацию, моторизованные катушки выбирают слабину ремней, закрываются окна и люк. Алгоритм работы системы, которая у Фольксвагена называется Front Assist, идентичен алгоритму комплекса Audi pre sense. Данными круиз-контроль обеспечивает пара радаров с дальностью действия 200 м и углом охвата 40 градусов, а также камера. Над анализом дорожной ситуации трудятся 27 контрольных модулей, предоставляя 1690 различных параметров для контроля. Необходимая скорость обмена информацией достигается благодаря десятимегабитной шине FlexRay, но «железо» Фольксвагена по-прежнему завязано на CAN-шине со скоростью 500 Кбит/с.

• Как и в случае с A8, система слежения за разметкой предупреждает о несанкционированном отклонении от курса вибрацией встроенного в руль электромоторчика.

Дизайн

О том, каким Touareg должен был быть изначально, мы, скорее всего, уже не узнаем. Все скетчи, представленные среди премьерных материалов, отражают уже десильвовский взгляд на Volkswagen. Обнародованные эскизы датированы 2009 годом, хотя сами фольксвагеновцы говорят о том, что окончательный дизайн был утверждён весной 2008-го.

История Роберт Есенов

История гражданских внедорожников компании Volkswagen скромная, но мы всё равно остановимся не на всех вездеходах. Отправной точкой назначим 1969 год, когда немцы подготовили четырёхдверный полноприводный кабриолет с мягким верхом Volkswagen Type 181. Автомобиль представлял собой модернизированный вариант штабной машинки вермахта Type 82 Kubelwagen (второй коллаж), детища Фердинанда Порше. Но если Kubelwagen был продуктом сугубо военным, то «сто восемьдесят первый» поступил в свободную продажу.

Базировался он на платформе тогдашнего «Жука» (Type 1), но панели пола получил от модели Karmann Ghia. Длина и ширина составляли 3780 и 1640 мм, а длина колёсной базы — 2400 мм. Оппозитные моторы 1.5 и 1.6 располагались сзади, вместе с четырёхступенчатой «механикой». Привод на передние колёса был жёстко подключаемым. До 1983 года (выпуск гражданских версий закончился на три года раньше) было произведено 90 833 машины.

Впрочем, замену представили уже в 1978 году. Это был Volkswagen Type 183, который в мире больше известен как Iltis. При внешнем сходстве с предшественником новинка отличалась от него конструктивно: Iltis стал переднемоторным. Под капотом оказались «четвёрки» — бензиновая 1.7 и дизельная 1.6. Независимую подвеску лишь перенастроили. Полный привод, ставший прообразом трансмиссии Quattro, изменений также не претерпел. Выпуск внедорожника на заводе Audi в Ингольштадте начался летом 1978 года, а первая партия из 200 штук поступила на вооружение немецкой армии в ноябре того же года. Всего до 1988-го военные получили 8800 машин. На гражданке было продано всего 747 Илтисов. Причиной провала принято считать высокую цену.

Кстати, говоря о старике Илтисе, нельзя не упомянуть победу Фредди Коттулински и Герда Лёффельмана в ралли-марафоне Париж — Дакар 1980 года.

В течение долгого времени внедорожные модели создавались на основе легковых и коммерческих полноприводных автомобилей. А в 2002 году Volkswagen Touareg ознаменовал начало новой эры: у компании из Вольфсбурга снова появился целевой внедорожник. Независимые подвески, постоянный полный привод с понижающей передачей, 300-миллиметровый клиренс и блокировка двух дифференциалов... Вдобавок машина обладала отменными асфальтовыми повадками — спасибо инженерам фирмы Porsche. Исторический круг замкнулся. Touareg получился крупным: 4754 мм в длину, колёсная база — 2855-миллиметровая.

За восемь лет производства под капотом Туарега побывало шесть двигателей: бензиновые VR6 3.2 (220–241 л.с.), VR6 3.6 FSI (280 л.с.), V8 4.2 (310–350 л.с.) и W12 6.0 (450 л.с.), а также турбодизели R5 2.5 TDI (174 л.с.), V6 3.0 TDI (225–240 л.с.) и V10 5.0 TDI (313–350 л.с.). Коробки передач — шестиступенчатые «механика» и «автомат». Под стать современной технике было и оснащение, включавшее пневмоподвеску, кожаный салон, отделку деревом и алюминием, мультимедийную систему с навигацией и DVD-проигрывателем. Удивительная универсальность сделала Volkswagen Touareg весьма популярным во всём мире: продано более 500 тысяч автомобилей.

Имя Touareg хорошо известно и в мире автоспорта: прототипы Race Touareg регулярно участвуют в ралли-рейдах. Болид первого поколения появился в 2004 году. Кузов длиной 4371 мм, сделанный из углепластика, скрывал от глаз стальную пространственную раму.

Спереди был установлен рядный пятицилиндровый турбодизель объёмом 2,5 л. Мощность — 234 л.с., крутящий момент — 450 Н•м. Снаряжённая масса машины составляла 1750 кг. Тягу к колёсам через постоянный полный привод передавала секвентальная коробка передач с шестью ступенями. Также на вооружении гоночного Туарега были двухрычажные подвески и блокировки трёх дифференциалов. К слову, на каждое колесо приходилось по две пружины и по два амортизатора.

Но имя Race Touareg вписал в анналы истории болид второй генерации. В 2009 году заводская команда Фольксвагена выиграла ралли-марафон Дакара во второй раз за свою историю, а в 2010-м случился хэт-трик: весь подиум заняли пилоты, выступавшие на внедорожниках Race Touareg 2.

Но владельцам гражданских машин хвастаться нечем: гоночный прототип самобытен, и с заводским внедорожником его роднит лишь имя. Второй Race Touareg схож с первым: конструкция кузова, подвеска и трансмиссия различаются лишь на уровне нюансов. Новая машина стала короче на 200 мм, но прибавила 40 мм в длине колёсной базы (2820 мм). Заметно подновили прежний двигатель 2.5 TDI — к нему приладили два турбокомпрессора. Итог — 300 «лошадей» и 600 Н•м. До 100 км/ч эта туша (масса — 1785 кг) прыгает за 6,1 с, а её максимальная скорость — 190 км/ч.

За кадром

Флоренция обладает сильнейшей творческой энергетикой, а тосканские дороги — источник феноменального удовольствия. Конечно, при условии что автомобиль в состоянии поддержать разговор о драйверских ценностях. Похудевшему Туарегу, по счастью, эта тема по-прежнему близка. Отличное шасси! Гламурный Евштокин со своим телефоном-камерой постоянно норовил подловить меня в каких-то малоприглядных ракурсах. И преуспел.