Прежний Volkswagen Tiguan был мальчишкой. Под густо хромированной маской скрывался задорный юнец, которому было в кайф наматывать километры по любым дорогам. И жить хорошо, и жизнь хороша... Теперь всё по-другому. Строгая корпоративная внешность, гамма моторов для России расширена до пяти вариантов, адаптивная подвеска обеспечивает комфорт, который прежней машине и не снился. Tiguan созрел. Но и былой юношеский задор будто ветром сдуло.

Мне повезло: удалось поездить на дорестайлинговом Тигуане перед самым отлётом в Германию. Идеальный автомобиль! Знаю-знаю, не бывает таких. Если раскладывать Tiguan по полочкам, то и подвеска слишком въедливая, и «автомат» не слишком расторопен, и посадка специфична — не даёт расслабиться. Наберётся ещё и по мелочам, вроде куцых боковых зеркал или расхода топлива в районе пятнадцати литров на сотню у бензиновой машины с двухлитровым мотором. Зато есть драйв! А также обширный набор плюсов: вместительный салон с безупречной трансформацией, сбалансированные ездовые качества, приправленные капелькой азарта... По-моему, желать более нечего.

Лицом обновлённый Tiguan — вылитый Touareg: характерная фаска в уголках фар и тот же надменный взгляд, подчёркнутый гирляндой ходовых огней.

Разве что другой внешности. Хоть прежний Tiguan и разошёлся по миру 600-тысячным тиражом, застолбив 12% европейского и 21% германского рынков, он был кем угодно — «корейцем», «японцем» или даже «китайцем». Но только не «немцем». Хотя машина и создавалась под началом тогдашнего шеф-дизайнера Мюрата Гюнака, рождена она была словно для рестайлинга де Сильвы-Бишофа. Вопрос лишь в том, не слишком ли сильно Tiguan стал похож на старшего «брата». Как это скажется на покупателях Туарегов?

• Кабинетная строгость передней панели лучше подходит под обновлённую внешность. Как и прежде, левая группа кнопок на рулевом колесе заведует «музыкой» и встроенным телефоном. Правая перелистывает меню маршрутного компьютера, в котором появилась страничка, посвящённая электронным помощникам.
• Избирательность привода «механики» — на четвёрку с минусом, к тому же в заключительной стадии включения передачи рычаг будто цепляется за что-то.

• Цветной дисплей в комбинации приборов доступен для всех Тигуанов. Кнопка пуска двигателя, как и панорамная крыша, — опция.
• С обзорностью у Тигуана особых проблем нет, но боковые зеркала могли стать и побольше.

Интерьер остался почти нетронутым, и это хорошо! Кто ещё из одноклассников может похвастаться козырьком комбинации приборов, мнущейся под нажимом на добрые пять сантиметров? А обилием дефлекторов вентиляции, позволяющих в жаркую погоду распределить потоки прохлады по всему салону без боязни простуды? А такими же «ясными» приборами и логично выстроенным интерфейсом мультимедийной системы и блока «микроклимата»? В распоряжении водителя есть всё необходимое, и в то же время нет ничего лишнего. Жаль, изменить форму боковых зеркал немцы не удосужились. Мониторить тылы через полусферы боковых отростков тем сложнее, чем быстрее едешь.

Передние кресла с жёстким наполнителем удобны. Однако хочется, чтобы валики боковой поддержки лучше фиксировали тело.

У задних сидений можно изменить наклон спинок, превратить среднюю секцию в удобный подлокотник или сдвинуть диван вперёд, на 16 см увеличив багажный отсек. Его объём может достигать 1510 л, а длина груза — 2,5 м.

У Тигуана появилось сразу три новых мотора: например, «поголовье» бензиновых двигателей увеличилось вдвое. Теперь базовый Tiguan — это переднеприводная версия 1.4 мощностью 122 л.с., а не 150, как было раньше. Для россиян это гораздо больше, чем просто новый двигатель. Отказ от двойного наддува на «четвёрке» ЕА111 позволил прицепить кроссоверу более гуманный ценник — машина стала почти на 100 тысяч дешевле.

Даже будучи слегка дефорсированным до 180 «лошадей», новый двухлитровый бензиновый мотор хорош! Уверенная тяга во всём диапазоне оборотов и никакого намёка на турбояму. Хотя в российской спецификации этот двигатель будет соответствовать экологическим нормам Евро-4 и развивать 170 л.с.

Поставляемый к нам 140-сильный дизель немцы трогать не стали. А вот наиболее популярная у нас двухлитровая версия — теперь с новым мотором EA888 сразу в двух вариантах форсировки. Отныне вертикаль модификаций венчает 200-сильный Tiguan, который ранее был прерогативой европейских рынков. Правда, появится он у нас не сразу. Жаль, что ещё одна знаковая обновка — переход с «автоматов» на «роботы» DSG — нас, увы, не коснётся. В России все кроссоверы по-прежнему будут либо с «ручкой», либо с привычной «гидромеханикой», тоже шестиступенчатой. Что за дискриминация одного из самых быстроразвивающихся рынков? Немцы внятно ответить не могут, путаются в показаниях и пытаются успокоить: возможно, «робот» на Тигуане калужского производства всё же появится. В будущем.

С неровностями грунтовых трасс Tiguan, оснащённый адаптивной подвеской, лучше всего расправляется в режиме Normal. В «Комфорте» досаждает излишняя раскачка кузова, а в «Спорте» — жёсткие тычки амортизаторов.

Тестовый Tiguan — бензиновый, но менее мощный, 180-сильный, с «механикой». Двигатель запускается не привычным ключом, а кнопкой. Лучшее подтверждение тому, что Tiguan повзрослел не только внешне, — мой коллега Виталий, уснувший на заднем сиденье, едва мы тронулись по направлению к австрийскому Эльмау. В дорестайлинговой машине с её чрезмерно жёстким ходом отдаться в руки Морфея было куда сложнее.

Здесь абстрагироваться от реальности помогает опционная подвеска DCC, у которой кроме спортивного и нормального есть ещё и комфортный режим. На расслабленных амортизаторах Tiguan допускает убаюкивающую лёгкую вертикальную раскачку. На зажатых — в «Спорте» — подробно повторяется дорожный профиль. Но и так обновлённый Tiguan едет заметно мягче старой машины с обычной подвеской. И тише! Линия фронта в войне с шумами прошла по моторному щиту — как ни топчи теперь педаль газа, не услышишь специфичный рокот «четвёрки» с непосредственным впрыском. Tiguan лишь повышает уровень шёпота.

Даже на высокой скорости ветерок лишь негромко щебечет в районе боковых зеркал. Мотора не слышно вовсе, хотя стрелка тахометра свидетельствует о работе почти на пределе.

Я, к слову, тоже как бы сплю. Сначала плавно повиливаю по шоссе, отпускаю акселератор и даже забываю переключать передачи. Словом, всеми способами сигнализирую широко рекламируемой системе распознавания усталости водителя, что утомился. Куда там! Ни зуммера, ни пиктограммы с чашечкой кофе на приборной панели... И уже не понарошку, а в самом деле погружаюсь в дрёму! В чём дело? В руле! Если прежний Tiguan держал меня в курсе всех событий на дороге, то этот лишь транслирует на баранку гиперссылки. На прямой и в пологих виражах чувство машины заметно снизилось. Качество обратной связи у рулевого привода улучшается в поворотах, когда баранку приходится отклонять более чем на пол-оборота. Но былой азарт цельно сбитого шасси словно застрял в жгутах проводки электроусилителя. Зато крены, несмотря на явно комфортную идеологию обновлений, остались практически на прежнем уровне.

Прежний Tiguan одинаково здорово следовал любому дорожному рисунку. Новый понятнее там, где покруче. А на пологих дугах руль неприятно пустеет.

А спросите-ка меня: как работает электронная имитация блокировки заднего дифференциала, способная помочь заправить автомобиль в поворот посредством тормозов? Не знаю! Потому что в новом Тигуане хочется делать что угодно, кроме того, чтобы доводить до пробуксовки разгруженное колесо. Уехать с семьёй за город, покормить детей на откидных столиках, выскакивающих из спинок передних сидений, мирно беседовать вполголоса, даже спать за рулём... Но только не скрипеть шинами в узких альпийских шпильках, давая возможность тормозам перебросить часть момента на наружный борт.

По меркам кроссоверов Tiguan обладает отличной внедорожной выправкой. Угол въезда внедорожной версии 28° (против 18° у «городской»). Для дорожных шин подобный косогор — вертикальный предел, но для полноприводной трансмиссии 4Motion, похоже, нет. Увлекаться офроудом, однако, не стоит: лючок под буксировочный крюк в заднем бампере Тигуана есть, а само гнездо с резьбой отсутствует!

Другое дело Lane Assist — помощник удержания машины в своей полосе движения. Его работа по прямому назначению (буквально!) вызывает только положительные эмоции. Камера видит и сплошную линию разметки, и прерывистую. Стоит мне отвлечься и упустить машину в сторону без включения поворотника, как невидимая рука деликатно подправляет руль, возвращая меня на нужный курс. Однако временами система сумасбродит так, что становится не по себе. Когда в пологом вираже автобана на скорости под двести я слегка смещаюсь за край своей полосы, едва уловимый корректирующий доворот автоматики оказывается, мягко говоря, некстати. Я ведь распрямляю траекторию именно для того, чтобы сохранить контроль над машиной. А тут, представьте, она по воле электроники едет не наружу, а внутрь поворота. И это не одноразовый глюк: так повторялось не раз и не два. Конечно, Lane Assist — система опционная, да к тому же с возможностью частичного отключения. Но всё равно вспоминается добрым словом прежний Tiguan, пусть не столь навороченный, зато обеспечивавший прямую передачу ощущений.

Базовый Tiguan в версии Trend&Fun с мотором 1.4 (122 л.с.) будет стоить 896 000 рублей (на 99 тысяч дешевле, чем раньше), а точно такой же с полным приводом и 150-сильным двигателем — 1 011 000 рублей. Модификация Track&Field с двухлитровыми бензиновым и дизельным агрегатами оценена, соответственно, в 1 136 000 и 1 177 000 рублей (на 61 тысячу и на 71 тысячу дешевле прежнего). За исполнение Sport&Style будьте готовы выложить 1 233 000–1 284 000 рублей, а за новую комплектацию Track&Style — 1 304 000 рублей. Приём заказов начнётся с 22 июня, а продажи стартуют в конце июля.

Знайте — обновлённый Tiguan не подружка-веселушка и не приятель, который подначивает — полный вперёд! Это Volkswagen, каким мы привыкли его видеть сегодня. Бесшабашная юность в прошлом. Жить хорошо... И точка! Без всякого адреналинового продолжения. Ничего странного в этом нету. С возрастом мы становимся мудрее и благороднее. Но иногда вспомнишь молодость — свою или тигуанскую, — и немного жаль сорванца. И себя, и его.

Паспортные данные

Техника

Двухлитровая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском EA888 построена на основе двигателя EA113. Вместо ременного привода газораспределительного механизма здесь более долговечная цепь и те же фазовращатели, что и на современных моторах Audi. Со 110 до 150 бар повысилось давление в системе впрыска, а в качестве нагнетателя используется турбокомпрессор BorgWarner K03. При неизменном объёме (1984 см³) мощность обеих европейских версий выросла на десять сил — до 180 и 210 л.с. Ради экономии на налогах россияне этой прибавки лишены.Система start/stop, доступная для всех модификаций, позволяет в идеале экономить до 0,2 л топлива на 100 км. Она оснащается усиленным стартером, преобразователем напряжения для поддержания стабильной нагрузки в бортовой сети и аккумуляторной батареей с дополнительным модулем управления, которая якобы не боится глубоких разрядов.

В системе 4Motion момент на задние колёса передаётся при помощи многодисковой электрогидравлической муфты с рабочим давлением до 30 бар. По умолчанию она передаёт назад около 10% тяги, превентивно увеличивая её при старте с места или под газом. При диагональном вывешивании система способна отключить буксующую заднюю ось, чтобы избежать «утечки» момента.

Доплачивая за систему имитации блокировки дифференциала XDS, клиент не покупает дополнительного железа, а платит лишь за расширенную программу системы стабилизации. Электроника задействует тормоза на основе данных о вращении вокруг вертикальной оси, подтормаживая внутреннее заднее колесо и создавая дополнительный поворачивающий момент.

Если старый Tiguan умел парковаться только параллельно бордюру, то новый благодаря системе Park Assist второго поколения может встать и перпендикулярно. За успешное выполнение манёвра отвечают двенадцать ультразвуковых датчиков с радиусом действия 4,5 м. Поэтому при параллельной парковке Тигуану нужен запас спереди и сзади всего по 40 см (раньше не менее 70 см). В отличие от систем конкурентов фольксвагенцы даже предусмотрели функцию активного торможения, но предупредили: это не более чем страховка. Ответственность за столкновение при торможении по-прежнему лежит на водителе.

Безопасность

• Система Lane Assist, следящая за дорожной разметкой, корректирует курс доворотом руля и препятствует выходу автомобиля с занимаемой полосы без включения поворотника. Ассистент работает мягко, и у водителя всегда есть возможность преодолеть искусственно создаваемое усилие. Систему можно отключить через меню бортового компьютера, однако после 65 км/ч она активируется самостоятельно.

• Обновлённый Tiguan распознаёт дорожные знаки. Причём информация об ограничении останется в поле зрения водителя до её отмены. Сначала на центральном дисплее комбинации приборов, затем на мониторе навигационной системы.

• Если увидите на дисплейчике чашечку кофе, знайте: Tiguan настоятельно советует вам отдохнуть. Система распознавания усталости водителя анализирует характерные движения водителя (угол поворота рулевого колеса, поперечное ускорение, частота переключения передач) и сопоставляет их с реальными в ходе поездки. При замеченных аномалиях заставка меню сопровождается звуковым сигналом.

За кадром

Дурное дело нехитрое: BMW X6 M я закопал в сугробе, Mini Countryman в песке. Kia Sorento превратил в недвижимость на подтаявшем льду озера, а Amarok — в снежном овраге. Теперь вот Tiguan сидит на брюхе в альпийской речушке... Разница между теми случаями и этим в том, что через пару часов нам кровь из носу нужно было быть в аэропорту, а сели мы настолько крепко, что о перспективе выбраться без посторонней помощи не было и речи. Спустя час австрийские пожарные вытянули нас на берег с помощью лебёдки и старенького Унимога, и мы каким-то чудом успели на самолёт. Увы, но в отличие от прошлых подвигов этот нельзя поставить себе в зачёт. Обещаю моему коллеге Виталию Кабышеву, оказавшемуся невольным заложником ситуации, ребятам из Фольксвагена и всем читателям DRIVE.RU... искать пределы автомобиля и впредь.

Редакция DRIVE.RU благодарит Volkswagen Центр Внуково за предоставленный дорестайлинговый Tiguan.