Можете упрекать нас в инфантильности, можете пенять на отсутствие фантазии — мы всё равно останемся при своём. В линзах ксеноновых прожекторов под поликарбонатными колпаками мы видим пару наивных глаз. Шипованные колёса кажутся нам коротенькими лапками, скребущими по асфальту твердосплавными коготками. Этот окрас мы знаем с детства и готовы биться об заклад, что решётка воздухозаборника вымазана мёдом. Даже длиннющее, словно дворянский титул, имя Mini Cooper S Countryman так же неуместно, как «Посторонним В». Перед нами просто медвежонок Винни. Точнее, Мини. Длинные слова его только расстраивают.

В отсутствие Пятачка, Совы, ослика Иа, Тигры и Кристофера Робина сказка про Винни-Пуха превратилась бы в безыдейное повествование о похождениях голодного, тупого и эгоистичного медведя-графомана. В отсутствие у вас детей или хотя бы детского задора покупка Кантримена также бессмысленна. Представьте: базовый 184-сильный Cooper S с кондиционером и тканевым салоном оценивается в 1 280 000 рублей! Взрослый душою человек выберет скорее Kia Sportage со всеми возможными опциями или достаточно эмоциональный кроссовер Ford Kuga. Наконец, доплатив совсем немного, можно заполучить Land Rover Freelander, который при выдающейся для своего класса проходимости обладает экономичным дизелем и полноценным пятиместным салоном... Но только по Mini можно с первого взгляда охрактеризовать его хозяина.

Внешне топ-модель Cooper S выделяется дополнительными раструбами воздухозаборников для охлаждения тормозов, иной формой радиаторной решётки...

...и двумя патрубками выхлопной системы взамен одного.

Наш бурый медвежонок с «автоматом», климат-контролем, кожей и панорамной крышей стоит все 1 850 800 рублей. При этом тактильные ощущения от пластика в салоне настолько же сложно сопоставить с ценником, насколько трудно в зелёном лоскуте на нитке, который был подарен незадачливому Иа, распознать воздушный шарик. По субъективному ощущению качества между Кантрименом и, скажем, BMW X1 такая же разница, как между хитруковским Винни-Пухом и диснеевским.

Интерьер Кантримена позитивен и узнаваем, несмотря на огрехи эргономики и не самые дорогие материалы отделки.

Сюда можно с успехом водить экскурсии, как в музей современного искусства. Посмотрите прямо — на стильные приборы, на вписанный в спидометр жидкокристаллический дисплей с утончённой графикой... Взгляните по сторонам, полюбуйтесь на передние и задние дверные панели с неоновой подсветкой, объединённые овальной выштамповкой с лаковым кантиком... Однако пользоваться экспонатами дизайнерского биеннале в быту — совсем другое дело. Поди уцепись взглядом за стрелку, бегущую по периферии огромного спидометра, или выбери вслепую, дотянувшись куда нужно, искомый тумблер на отвесной центральной консоли! Слишком тут много всего.

• К кнопкам на отвесной центральной консоли приходится тянуться. Да и слишком много их — попробуй найти нужную.
• У более простых версий магнитола расположена на месте дисплея, под рукой, а так она сместилась вниз центральной консоли.
• К счастью, у водителя перед глазами всегда находится тахометр, на дисплей которого выводится текущая скорость.
• Не трогайте переднюю панель руками: она холодна и прогибается под малейшим нажимом. Самые подходящие определения для интерьера — «эффектный» и «неуютный».

О, запас пространства на заднем ряду повергнет в трепет даже владельца универсальчика Clubman. Не зря колёсная база Кантримена по сравнению с Клабменом растянута на 48 мм. Есть продольная регулировка подушек, изменяется и угол наклона спинок. Над головой достаточно воздуха. Но высидеть на раздельных задних креслицах дольше часа под силу лишь избранным. Ощущение, будто коротаешь время в ожидании приёма у врача. И потом, Countryman узок: всего 1789 мм. Та же Kuga на пять с половиной сантиметров шире.

Упрощённый вариант бээмвэшного «ай-драйва» скорее дань моде, чем необходимость. Джойстик на центральном тоннеле вращается чересчур легко, а вот нажимать на него для подтверждения команды приходится изо всех сил.

Вдобавок, пробираясь назад, я постоянно пачкаюсь. Именно потому, что у кого-то слишком узкие двери, а вовсе не потому, что кто-то слишком много ест. Угол открытия мал. Хотя в целом пятидверный кузов, конечно же, благо. Притом, даже когда вся семья в сборе, любой пассажир волен оставаться немножечко эгоистом: у каждого свой вход, своё место. Для общих интересов предусмотрен 350-литровый багажник с удобным «подполом».

• У опциональных кожаных кресел (доплата — 78 тысяч рублей) недостаточно развиты боковая поддержка и опора для плеч. Вдобавок затылок соскальзывает с подголовника овальной формы.
• Раздельные задние кресла по удобству мало чем отличаются от передних, но здесь остро не хватает центрального подлокотника (впрочем, 13 600 рублей сверху, и нет проблем). На алюминиевом профиле между креслами можно закрепить подстаканник или подставку под телефон.
• Отказываешься от люков в крыше — экономишь 53 тысячи рублей. Однако с дополнительными источниками света салон Кантримена становится чуточку уютнее.

Грузовой отсек больше, чем ожидаешь от столь компактной машины. Откидную крышку «погреба» можно зафиксировать в поднятом положении. Но запасного колеса у Кантримена нет — только баллончик с герметиком. Кроме того, с отдельными креслами заднего ряда грузовой отсек не изолирован от салона.

Заводится Countryman по-бээмвэшному — кнопкой, которая активируется после того, как вставишь причудливый ключ-метку в гнездо. Салон наполняется довольным урчанием. Но если послушать снаружи, то звук непрогретого турбомотора с непосредственным впрыском покажется по-дизельному жестковатым. Дайте срок! Спустя полчаса рваной московской дерготни вы забудете, что под капотом «четвёрка» объёмом всего 1600 «кубиков». Благодаря бездроссельной системе смесеобразования Valvetronic 184-сильный двигатель тянет с низов, как трёхлитровая атмосферная «шестёрка», выдавая уже с 1600 об/мин максимальную тягу в 240 Н•м. А при разгоне в пол включается режим Overboost и после двух тысяч оборотов момент кратковременно повышается до 260 Н•м.

Не пора ли подкрепиться? Как мы ни старались, но так и не смогли добиться расхода топлива меньше 12,9 л/100 км. Впрочем, это приемлемая плата за более чем убедительную разгонную динамику.

Это «жжж!» неспроста. По паспорту разгон с места до 100 км/ч занимает более восьми секунд, но по ощущениям Countryman быстрее. На восприятие динамики работает поставленный голос выпускной системы, который становится отчётливо слышен сзади по мере роста оборотов. Создаётся забавная иллюзия: Mini словно летит впереди собственного звука. «Хорошо живёт на свете Mini-Пух! Оттого поёт он эти песни вслух!..»

Шестиступенчатый «автомат» вроде бы неплох: переключается плавно и, как правило, без задержек. Однако временами они с бойким мотором не попадают в единый ритм. Я хочу ускориться, а трансмиссия, запутавшись в собственной адаптивности, никак не решит, опускаться ли на передачу ниже или разгоняться на текущей ступени. За этот миг у медвежонка сбивается дыхание, и ускорение начинается с заметного рывка. «Если я чешу в затылке, не беда! В голове моей опилки, да-да-да...» На короткие перемещения педали акселератора «автомат» поначалу может вообще не реагировать. Обороты растут, а машина катится с той же скоростью. «А также шумелки, пыхтелки и сопелки сочиняю я неплохо иногда». Потом, будто опомнившись, опять же с рывком, блокируется гидротрансформатор: «Да!»

При парковке картинка на центральном мониторе дублируется звуковыми подсказками. Но камеры заднего вида нет.

Основные огрехи управляемости — вина мягких зимних шин. Они не только добавили медвежонку валкости при смене курса, но и наполнили салон пилорамным воем, который тем громче, чем выше скорость движения. Из-за нестабильного контакта когтистых шин с мокрым асфальтом мы с Mini-Пухом единогласно против быстрой езды в поворотах. Причём он противится в самом начале манёвра, не слишком охотно заезжая в вираж, а я уже в самом повороте, чувствуя, что в тяжести нагнетаемого электронасосом усилия нет ничего, что сошло бы за обратную связь.

Mini Cooper S Countryman — натура неоднозначная. Шасси и силовой агрегат раскрываются в режиме Sport. Но без инъекции адреналина машина едет через не хочу.

Интересно, а что это так бумкнуло? Бренчащую на ухабах заднюю подвеску на шины уже не спишешь. Плавность хода в целом хороша, но на ухабистой дороге чувствуется некая расхлябанность. Кнопка Sport, не иначе как по ошибке — упрятана в основании центральной консоли. А ведь в «Спорте» Countryman — это уже диснеевский Винни-Пух, у которого лапы соединены с туловищем. Просыпается «автомат», на поворот руля кроссовер реагирует молниеносной сменой курса, не утомляя при этом резкостью. Если бы не грубоватая смена передач (что вполне оправданно), то спортивный режим можно было бы смело рекомендовать к использованию при обычной городской езде.

Передачей момента на заднюю ось у кроссовера Mini заведует многодисковая электронноуправляемая муфта GKN. На пробуксовку передней оси мехатроника откликается мгновенно. Вести автомобиль в постоянном заносе легко и приятно. Главное, в отличие от «икс-драйва» BMW, полный привод Mini на скользких покрытиях всегда радует предсказуемостью реакций.

В подобных ситуациях не поможет ни трекшн-контроль, подтормаживающий буксующие колёса, ни полное отключение электронных систем. Клиренс в 145 мм слишком мал для игр в песочнице.

Съезжать с твёрдых покрытий на Кантримене со 145-миллиметровым клиренсом так же глупо, как пытаться выдать себя за тучку, вывалявшись в грязи. Тем более что трансмиссия здесь работает в полностью автоматическом режиме. Принудительно заблокировать муфту в приводе задней оси нельзя. Мотор, покоряющий эластичностью на асфальте, в таких условиях огорчает недостатком тяги на низких оборотах. Тут либо сидеть и ждать, пока Mini-Пух похудеет, либо бежать за ружьём. То есть за лопатой. Зато опытным путём мы выяснили, что электронноуправляемая муфта не боится перегрева даже при продолжительной пробуксовке.

Такого полного привода вполне достаточно, чтобы вытянуть марку Mini на новый уровень успеха. И хотя Mini-Пух делает ставку не на мёд, а на красиво оформленный горшок, этому медвежонку не занимать обаяния. Нам нравится, что он может доставить удовольствие в движении. А насчёт мёда... Он, сами знаете, переменчивая субстанция. Очень хитрый предмет. Если он есть, то его сразу нет. Будь Countryman эргономически безупречным, тихим и комфортным, он перестал бы быть Mini. Я считаю, что для прорыва на российском рынке Mini-Пуху не хватает одной-единственной вещи — правильной озвучки навигации голосом Леонова. Если я что-нибудь в чём-нибудь понимаю...

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Mini Cooper S Countryman оснащается самой мощной версией турбомотора 1.6 совместной разработки BMW и концерна PSA — 184 л.с. Главное отличие этой версии — комбинация непосредственного впрыска и бездроссельной системы смесеобразования Valvetronic, которой ранее оснащались только «атмосферники» того же объёма. При давлении наддува в 0,8 атм крутящий момент в 240 Н•м доступен уже при 1600 об/мин, а в режиме Overboost турбокомпрессор выдувает целую атмосферу, повышая отдачу до 260 Н•м.

За основу кроссовера Mini Countryman взят растянутый на 48 мм кузов универсала Clubman (на фото внизу). По сравнению с обычной трёхдверкой Mini второго поколения (вверху) колёсная база пятидверного Кантримена увеличена на 128 мм, а длина автомобиля впервые в истории марки Mini перевалила четырёхметровую отметку (4110 мм).

От легковых моделей марки Countryman унаследовал и переднюю подвеску McPherson. Однако с учётом возросшей массы кроссоверу поставили передние усиленные рычаги, жёстче сделали пружины, повышена податливость амортизаторов, а клиренс по сравнению с менее мощными модификациями уменьшен на четыре миллиметра. Кроме того, вместо резинового сайлент-блока на переднем креплении рычага у Кантримена металлический шарнир.

Подключением задней оси в полноприводной трансмиссии All4 заведует многодисковая муфта GKN. В недрах картера муфты — двухдисковое электромагнитное сцепление, которое способно замкнуться за 0,1 c. На практике переход от моно к полному приводу и обратно у Кантримена совершенно незаметен. А ещё одно достоинство муфты GKN, закреплённой на подрамнике задней многорычажной подвески, — компактность.

Дизайн

Предтечей серийного Кантримена стал Mini Crossover Concept, представленный баварцами в 2008 году на мотор-шоу в Париже. Боковые стёкла без рамок, сдвижные двери соседствуют с распашными, причудливая расцветка. Конструкторы концепта явно дали волю фантазии. Что называется, отвели душу. Но если вернуть половинки дверей в походное состояние, разгладить пластины сдвижной крыши... то окажется, что феерический шоу-кар очень похож на серийную машину как отдельными деталями, так и размерами.

Особенно чётко сходство выражено в профиль. Общая форма кузова, линия крыши с характерным задним оконцем, куцый задок с вертикальными фонарями. Про интерьер этого не скажешь. Но если тахометр «в руле» или авиационные тумблеры на центральной консоли нам знакомы по легковым Mini, то прозрачный «глобус» мультимедийной системы — это что-то новенькое.

История

Имя Countryman взято фирмой MINI не с потолка, а с запылившейся полки: в 1960 году в Великобритании начали делать универсал Austin Mini Countryman и его «брата-близнеца» Morris Mini Traveler. Автомобили с двумя боковыми дверями и двустворчатой тыльной базировались на растянутой платформе обычного Mini. Расстояние между осями увеличилось на 10 см, общая длина кузова — на 25. Моторная гамма состояла из трёх агрегатов — рядных «четвёрок» рабочим объёмом 850–1275 см³. Одна-единственная коробка передач — четырёхступенчатая «механика». Но особо примечательна внешняя деревянная отделка кузова у люксовых версий на манер американских автомобилей 1950-х годов — ясенем британцы окантовывали багажный отсек своих машин. Всего же машин Austin Mini Countryman и Morris Mini Traveller было сделано 108 тысяч и 99 тысяч штук соответственно.

В истории компании BMC (British Motor Corporation), выпускавшей автомобили марки Mini, был один-единственный автомобиль внедорожной направленности. Это построенная на базе обычного Mini модель Moke («Ослик»). Автомобиль производился с 1964 по 1968 год. Длина машины без привычных боковин кузова и, как следствие, без дверей — чуть больше трёх метров, колёсная база два метра. При снаряжённой массе от 405 до 580 кг «Ослик» оснащался моторами объёмом от 850 до 1275 см³. Незатейливый Moke был принят на ура в жарких районах США и в Австралии. Машина отличалась малым клиренсом, поэтому нужды в полном приводе не было. Но в качестве эксперимента Moke оснащался вторым силовым агрегатом для задней оси.

За кадром с Nokia N8

Содержимое рубрики «За кадром» мы вновь пополняем вооружившись новейшим фото-видео-телефоном Nokia N8. На этот раз главным противником теста кроссовера Mini Countryman стала погода. Иначе как противостоянием это не назовёшь. Одновременно нас атаковали: снег, дождь, ветер и на редкость короткий световой день. Мы же с приглашённым фотографом Антоном Поповым отбивались чем могли. В основном зонтами и фотовспышкой. Кто же в итоге победил? Ну, скажем так, ничья!