«Гестаповцы перекрыли все выходы, но Штирлиц не растерялся и вышел через вход». В Рюссельсхайме уверены: покупатели новой Меривы будут пользоваться задними распашными дверями в два раза чаще обычного. Я как холостяк явно не в фокус-группе, однако ловлю себя на том, что за последние пять минут вошёл в компактвэнчик и вышел из него не менее дюжины раз! И почему к столь простому и в то же время удобному решению вернулись только сейчас?

Потому что раньше такая конструкция была вне закона как потенциально опасная. Недаром у таких автомобилей, как Mazda RX-8 или Mini Clubman, те створки, что открываются против хода, нельзя задействовать отдельно от передних дверей. С настоящими «суицидальными дверями» до последнего времени выпускались только автомобили Rolls-Royce. Но каждый из них сертифицировался отдельно, как бы в виде исключения. Между прочим, за помощью в разработке блокиратора распашных дверей, позволившего в итоге легализовать схему, опелевцы обратились именно к создателям Роллс-Ройсов, инженерам BMW. И ведь в самом деле удобно! Подходишь к машине в центре, берёшься руками за две ухватистые ручки и распахиваешь обе створки. Willkommen!

С характерной подштамповкой и волнистой линией остекления Meriva выглядит свежо и в то же время узнаваемо. Она превосходит свою предшественницу и по длине, и по размеру колёсной базы — на 236 и 14 мм соответственно.

При выходе распашные двери гораздо удобнее, например, сдвижных: пассажир не лишается опоры. Люди в возрасте это несомненно оценят. Рельсовая конструкция тоже рассматривалась при проектировке Меривы. Но сдвижные двери тяжелее, их механизм занимает много места, а под направляющие надо увеличивать задний свес. Но главными, само собой, были эстетические соображения. Распашные двери — это особый шарм. Новая Meriva — Rolls-Royce среди компактвэнов!

Материалы отделки салона недорогие и преимущественно жёсткие. Однако позитивное настроение задаёт необычный дизайн передней панели.

Единственный вопрос, мучивший меня, — что будет, если хвалёный многоступенчатый фиксатор даст слабину и дверь всё-таки откроется на ходу? Я терзал «калитки» по-всякому — не отпираются. Набегающий воздух больше не распахнёт их против шерсти, как случалось когда-то, и машинально схватившийся за ручку человек больше не будет выброшен силой потока из салона (за это подобные двери когда-то и прозвали суицидальными). Замки запираются уже на пешеходной скорости и остаются закрытыми даже в том случае, когда водитель разблокирует их кнопкой на центральной консоли. На свободу пассажиры вырвутся только после полной остановки! И лишь в случае ДТП фиксаторы деактивируются.

• Приборы от Астры просты, понятны и в то же время не лишены шарма.
• Найти общий язык с перегруженным кнопками блоком климат-контроля не так уж и сложно. А вот мультимедийный комплекс — дебри!
• Остроумное решение — система FlexRail. Это подлокотник с двойным дном, установленный на салазках. Всего же в салоне Меривы более тридцати ёмкостей.
• Панорамная крыша доступна для версий Enjoy и Cosmo за доплату в 25 000 рублей. Упрощённая версия навигационной системы стоит 22 500 рублей, а более продвинутая — все 32 500.

Двери — наиболее очевидное преимущество новой Меривы. Но это лишь надводная часть айсберга. Будучи построенной на платформе Зафиры и сохранив её колёсную базу, Meriva второго поколения заметно крупнее основных конкурентов. Nissan Note, например, короче на 188 мм! Honda Jazz и Kia Venga тоже заметно мельче. Meriva расположилась уже где-то между сегментами В и С. Внутреннего соперничества двух родственных машин опелевцы не опасаются. У Зафиры семь мест, а Meriva строго пятиместная.

Передние кресла плоские лишь на вид. Фиксацию тела обеспечивает мягкий наполнитель подушки. Жаль, установлено кресло высоковато.

Вход — выход в Мериву образцовый: задние двери открываются на угол 84°. Да и места на галёрке в достатке. Если сдвинуть диван вперёд, чтобы расширить пространство для поклажи, то на нём поместится разве что младший школьник.

Пассажиры в Мериве окружены такой заботой, что с водительского места аж немножко завидно. Задние сиденья с усовершенствованной системой трансформации FlexSpace могут двигаться не только в продольном направлении, но и в поперечном. Для сближения крайних стульчиков достаточно удалить среднюю секцию. Причём диапазоны регулировок избыточны: задний ряд, передние кресла, руль — всё, что может двигаться, перемещается с запасом. «Не нужно подстраиваться под автомобиль, — заявляют создатели. — Meriva — первый компактвэн фирмы, умеющий подстраиваться под вас». По крайней мере, для задних пассажиров это чистая правда.

Объём двухэтажного багажника с вместительным подпольем варьируется от 400 до 1500 литров. Однако фальш-пол не фиксируется в открытом положении, и если для разгрузки нужны обе руки, то держать его придётся головой.

Но, например, у водителя даже с полностью опущенным креслом посадка излишне высока. Сидишь, словно машинист башенного крана. А больше всего напрягает обилие кнопок на центральной консоли. Я не поленился пересчитать их: ровно 50 с учётом клавиши электромеханического стояночного тормоза. А главное, как выбрать в меню навигации пункт назначения или получить информацию об автомобиле, — непонятно ни с первого раза, ни со второго. «Где страничка с показаниями расхода топлива?» — разрывается рация голосом коллеги. Нет, «дружба» с компанией Siemens явно пошла Опелю во вред. Нельзя так усложнять простые вещи.

Производство Меривы методом крупноузловой сборки SKD-2 уже налажено под Калининградом. Окрашенный кузов и силовой агрегат с трансмиссией везут из Испании. Для превращения машино-комплекта из 50 компонентов в готовый автомобиль требуется 350 операций. В процессе сборки Meriva проходит пять постов контроля качества. Финальному аудиту, где, по словам заводчан, проверяется весь объём выполненных работ, подвергается от трёх до шести готовых автомобилей в смену. Всего с конвейера завода «Автотор» должны сходить по 102 компактвэнчика в сутки.

Для России приготовили четыре модификации. Три из них — с «атмосферником» 1.4 (100 л.с.), наддувным 140-сильным мотором того же объёма и турбодизелем 1.7 (110 л.с.) — агрегатируются только с механическими коробками передач, пяти- или шестиступенчатой. Странный подбор для России, но всяко лучше, я уверен, чем единственная модификация, доступная с «автоматом», — с дефорсированным до 100 «лошадей» дизелем. Потому что именно такую нам и предоставили на тест.

Прямую Meriva держит отлично, в салоне тишина. Но на ходу ощущение такое, будто к машине случайно приладили полуторатонный прицеп.

Если у 100-сильного турбодизеля и был когда-то собственный характер, то он полностью растворился в недрах ленивой трансмиссии. Плавный старт с места, мягкий, едва заметный перебор ступеней, неспешный разгон. У тех, кто предпочитает спокойную езду, медлительность «автоматической» Меривы едва ли вызовет раздражение. Но учтите: интенсивно стартовать, чтобы органично влиться в поток, на ней невозможно в принципе, а при обгоне «автомат» не всегда переходит на низшую передачу даже в режиме kick-down. Это уже ни в какие ворота!

• Избавить «автомат» от врождённых недостатков мог бы спортивный режим. Но его нет, есть только псевдоручной. Он делает Мериву более предсказуемой. Но в чём тогда смысл переплаты за «автомат», коли надо сучить рычагом?
• Отказ от традиционного ручника позволил выкроить место под направляющие опционного органайзера FlexRail.

Едва успев завершить ставший вдруг рискованным манёвр, я злюсь. Не на Мериву — на себя. Повёлся на внешность и гиперфункциональный салон, решил заранее, что такой ладный автомобильчик просто не может ездить кое-как. А он оказался невкусным, как еда без соли. Обратная связь по рулю почти отсутствует. Фоновое усилие, созданное электрогидравликой, густое и искусственное, приходится преодолевать в каждом повороте. Кренов почти нет, но подвеска незаметно проглатывает лишь мелкие неровности. А на остальных не щадит ни себя, ни сидящих в салоне пассажиров, отзываясь на каждый более или менее крупный дефект жёстким ударом. При этом в её работе чувствуется расхлябанность, будто за плечами уже несколько тысяч километров.

Меняюсь машинами с коллегой: на его Мериве вместо опциональных 18-дюймовых шин обувка на размер меньше. Стало лучше. Ямки и бугры не так остро передаются в салон. Вдобавок у этого автомобиля проявилась лёгкая вертикальная раскачка, субъективно улучшающая впечатление от плавности хода. Но расхлябанность никуда не делась. Подвеска по-прежнему отстреливается от каждой неровности дуплетом, будто между каким-то рычагом и его сайлент-блоком есть люфт.

Адаптация для России предусматривает установку более мощного аккумулятора, защиты картера двигателя и усиленных амортизаторов. Возможно, именно последние виноваты в том, что на Мериве не хочется съезжать на российские дороги.

Ложка мёда — тормоза с умеренной чувствительностью привода и неплохой обратной связью. Однако «автомат» слишком рьяно тормозит двигателем, и Meriva продолжает замедляться при уже отпущенной педали тормоза. Причём этим грешили два автомобиля из трёх, на которых мне довелось поездить. У меня вообще сложилось впечатление, что калининградские компактвэнчики слишком сильно отличаются друг от друга. Где-то руль потяжелее, где-то помягче подвеска... В чём Meriva хороша без всяких «но», так это в изоляции салона от дорожных шумов. Мотора почти не слышно, ветерок лишь негромко поигрывает в хитросплетении боковых зеркал, колёсные арки изолированы на совесть.

Meriva в начальной комплектации Essentia за 589 тысяч — это 100-сильный бензиновый компактвэн с пятиступенчатой «механикой». Версия Enjoy уже может быть и дизельной, а стоит 638 000–785 500 рублей. Богато оснащённая Meriva Cosmo исключает установку «атмосферника» и оценивается минимум в 731 тысячу за бензиновую машину и 826 500 рублей за дизельную с «автоматом».

Вообще, для современного автомобиля этого мало, чтобы быть успешным. Но автомобилю доступному многое прощается, а Meriva, как никогда, повёрнута лицом к покупателю. Базовый компактвэнчик стоит от 589 000 рублей. У такой машины уже есть ESP, а доплата за четыре боковые подушки безопасности (в дополнение к двум фронтальным) составляет всего 10 000 рублей. Кондиционер — ещё 15 000. Для именитого немецкого производителя цены на опции просто бросовые! Думаю, небезнадёжна Meriva и в плане удовольствия от езды. Надо лишь заставить себя отказаться от флегматичного «автомата» в пользу сочетания «бензиновый мотор — „механика“». И пожертвовать красотой, открестившись от больших колёс ради стандартных 16-дюймовых, чтобы выиграть в комфорте. Словом, нужно, как Штирлиц, выйти через вход.

Частное мнение. Михаил Петровский, главный редактор DRIVE.RU

Чем была бы Meriva, если бы не эффектные распашные двери? Ещё одним симпатичным компактвэном, которые наловчились делать все кому не лень. Она бы выгодно отличалась дизайном, но вырывать клиентов у корейцев пришлось бы зубами. А так сразу: раз — и Rolls-Royce среди себе подобных. Эффектно, стильно, круто. Простое и красивое маркетинговое решение. Браво, Opel! Но у меня есть вопрос, ответ на который не дала до сих пор ни одна статья о Мериве, включая нашу. Вопрос к джиэмовцам: почему они решили, что сделали достаточно, чтобы вернуться к конструкции, долгое время считавшейся небезопасной?

Один вариант ответа озвучен устами многочисленных журналистов. Потому что опелевцы при помощи инженеров BMW решили проблему произвольного открытия распашных дверей на ходу. А лоббисты двух компаний помогли добиться снятия законодательного запрета на использование такой схемы. Ведь запрет этот был наложен как раз ввиду риска случайного открытия. Даже Роллс-Ройсы приходилось сертифицировать индивидуально. Раз запрета нет, можно запускать в серию. Но, позвольте, самопроизвольное открытие — не единственный недостаток «суицидальных дверей».

Как насчёт затруднённого выхода на проезжую часть с заднего ряда? Если в обычную приоткрытую дверь врезается попутный автомобиль, она мнётся, ломается, отрывается... Попавшему под раздачу пассажиру может сильно достаться. Но если он не на траектории наезда, то шансы выжить всё же выше, чем в том случае, когда открытая дверь со страшной силой захлопывается навстречу человеку. По одной из версий, распашные двери называют суицидальными именно за это. В то же время их нельзя слегка приоткрыть, чтобы посмотреть назад и убедиться, что выход свободен. А ведь речь идёт не о Роллс-Ройсе, дверь которого чаще открывает кто-нибудь снаружи. Об обычной семейной машине, где обитатели задних сидений, как правило, сами выбираются из автомобиля.

Для работы с фокус-группами нового компактвэна в 2005 году опелевцы построили Мериву первого поколения с распашными дверями только с одной стороны, правда, всё равно с «опасной» (фото Максима Кадакова, «Авторевю»). Но именно этот принцип, на мой взгляд, стоило довести до ума, хотя это и потребовало бы дополнительных производственных затрат. А теперь, в отсутствие специальных средств превентивной безопасности, пассажирам Меривы нужно быть особо внимательными при выходе с водительского борта.

Я ничего не слышал о том, чтобы замок задних дверей у Меривы был бы объединён, например, с умными радарами, следящими за мёртвыми зонами. Чтобы одно только появление попутного транспорта блокировало выход. Или о каких-то решениях, позволяющих снизить риск от последствий подобных инцидентов? Не надо говорить мне о расширенной главе, отведённой вопросам безопасности в инструкции по эксплуатации! Их никто не читает. Журналист «Авторевю» Максим Кадаков, написавший целых две статьи о Мериве, говорит, что эта тема просто «заминается» в процессе обсуждения с немцами. Зато они хвалятся тысячами часов, потраченных на подбор верного алгоритма блокировки замков, предотвращающих самопроизвольное открытие.

Вот бы схема дверей у Меривы была бы несимметричной: с пассажирской стороны распашные, с водительской обычные. Тем более что такой эксперимент Opel проводил со старой Меривой. Но для серийной машины это потребовало бы отдельных модификаций для стран с лево- и правосторонним движением. Судя по всему, немцы сочли такой подход экономически неоправданным. У меня складывается впечатление, что сэкономили на безопасности. Но формалбьно я не прав: Euro NCAP наградил Мериву пятью своими звёздами.

Согласен, выход из машины с водительской стороны вообще потенциально опасен. Но в случае с распашными дверями этот процесс становится ещё рискованнее. Возможно, немцы считают подобные риски незначительными на основании некоей статистики. Тогда пусть поделятся ею! Я жду официального ответа на вопрос: «Почему Opel считает применённую на Мериве конструкцию столь же безопасной, как и традиционная». Поймите — я не критикую, а сетую на недостаток информации. И пока он не будет восполнен, я не осмелюсь рекомендовать этот оригинальный автомобиль.

Паспортные данные

Техника

В основе Меривы лежит переработанная платформа однообъёмника Opel Zafira: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Однако опоры передних стоек усилены, а нижний рычаг через более мощные сайлент-блоки крепится к полому подрамнику. Для увеличения жёсткости толщина стенок задней балки увеличена на 0,6 мм, а кузов стал жёстче на 7,6% по сравнению с машиной прошлого поколения. Кроме того, конструкторы отказались от электрического усилителя руля, отдав предпочтение электрогидравлике.

В конструкции распашных дверей FlexDoors нет хитроумных приспособлений. Правда, чтобы навесить распашную дверь, конструкторам пришлось сделать заднюю стойку кузова почти вертикальной, а петли для придания конструкции необходимой жёсткости разнести между собой на максимальное расстояние.

Современный турбомотор 1.4 мощностью 140 л.с., как никакой другой в модельной гамме, заслуживает в пару «автомат». Но пока довольствуется «механикой». Все двигатели Меривы, включая старый «атмосферник» 1.4 (100 л.с.) и оба варианта турбодизеля 1.7 CDTI (100 л.с. с «автоматом», 110 л.с. с «механикой»-шестиступкой), отвечают нормам Евро-5.

Безопасность

У базовой Меривы есть всего две фронтальные подушки безопасности. Однако доплата за полный набор из шести подушек составляет всего 10 000 рублей. А в промежуточной версии Enjoy есть уже все доступные средства пассивной безопасности: фронтальные и боковые подушки, «шторки» на окна, активные подголовники и двухступенчатые преднатяжители ремней, выбирающие слабину лямок от силы удара. Именно с таким арсеналом Meriva заработала свои пять звёзд программы Euro NCAP.

История

Meriva первого поколения выпускалась с 2003 года. В основе однообъёмника лежала платформа Корсы с увеличенной до 2630 мм колёсной базой и привычной для B-класса схемой подвесок: McPherson спереди, балка сзади. Моторов предлагалось пять. Бензиновые агрегаты объёмом 1,6 л и 1,8 л отдачей от 87 до 125 л.с. А также два турбодизеля 1.7. Менее мощный развивал 75 сил, а современный мотор линейки CDTI на двадцать больше. Особняком стояла версия Meriva OPC со 180-сильной «турбочетвёркой». Разгон с места до 100 км/ч у такого «сарая» занимал всего 8,2 с, а максимальная скорость достигала 222 км/ч. За восемь лет Meriva нашла более миллиона покупателей.

За кадром

Калининград — остров посреди суши. Отрезанный от остальной России город живёт как будто в двух параллельных мирах. Чистые улицы, булыжные мостовые и черепичные крыши — наследие Германии. Отсутствие суеты и какая-то особая лёгкость дыхания — думаю, того же происхождения. А вот криво припаркованные машины, море старых иномарок и разбитые дороги — это уже наше, родное! Причём ямы, что временами встречаются на относительно ровных участках, такие, что в них запросто можно оставить пару колёс в сборе. Сочувствую калининградским водителям... Экстремально загорелый мужик в шляпе — это 50-килограммовый манекен, который в Мериву усадили организаторы. Якобы для того, чтобы мы оценили удобство распашных дверей. Глупейшая затея! Мы это чучело таскали вдвоём. Одному не осилить — он же без ручек!

Фотографии, не вошедшие в материал, вы можете посмотреть на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.