Бордо — одна из столиц мирового виноделия и второй регион на планете по размеру площадей виноградников (116 160 га). Сердце ценителя замирает, когда звучат названия Saint-Emilion, Medoc, Pauillac. На территории Бордо равномерно расположено около 10 тысяч шато (фр. chateau — замок). Среди них знаменитые Chateau de Malleret, Chateau Margaux. Тут повсеместно мелькают надписи Degustation с манящими указателями. Вот и я дегустирую. Только не вина, а обновлённое семейство Citroen C5.

В 2008 году фирма Citroen решилась смешать французскую оригинальность с немецким вниманием к качеству. Получилось великолепно! Народ распробовал: к 2010 году по миру разошлось примерно 200 тысяч далеко не самых доступных седанов и универсалов C5. Прошлой осенью французы затеяли модернизацию машины, в рамках которой модель стала ещё более немецкой. Вместо старых самостийных бензиновых двигателей 1.8 и 2.0 появилась бээмвэшная «четвёрка» 1.6 семейства Prince в атмосферном и наддувном вариантах.

• Вот кузов в нормальном положении. В него из крайнего нижнего «тело» переходит автоматически, стоит только набрать 10 км/ч.
• Несмотря на красоту, 19-дюймовые колёсные диски Atlantique тяжеловаты и ухудшают плавность хода. Оптимальным компромиссом между эстетикой и практичностью будут 18-дюймовые.

Но среди машин, приготовленных для журналистов, — только дизельные, с модернизированными двигателями 2.2 и 3.0. Ситроеновцы приводят статистику: на нашем рынке доля автомобилей C5 с шильдиком HDi в 2010-м составила 18,1%. Это отнюдь не плохо в сравнении с конкурентами: у Форда количество дизельных Mondeo не превышает 12,5%, у Лагуны было 18,5%, однако она покинула Россию. Citroen же запланировал на 2011 год довести долю дизельных «це-пятых» до 20%. А для этого об HDi-версиях, которые, к слову, уже продаются в России, необходимо напомнить.

• По уровню отделочных материалов и качеству сборки — это интерьер европейской машины классом выше.
• На центральной консоли с россыпью мелких кнопок теперь новый блок управления мультимедийной системой. Справа — клавиши подачи сигнала SOS и обращения в сервисную службу при поломке.
• Панель управления подвеской не изменилась: для Ситроена по-прежнему предусмотрено четыре положения кузова и спортивный режим гидропневматики.

Может быть, работает Citroen на тяжёлом и неблагородном топливе, но в салоне царит лёгкий дорогой запах кожи и пластика. Он словно взрыв аромата в бокале при первом вдохе — сразу ясно, что вино со вкусом. Так в классе семейных машин мало кто пахнет. Центральная панель, кресла, внутренняя часть дверей — всё обшито шершавой кожей. Потолок отделан светлой алькантарой. Citroen? Были на презентации и менее пафосные «це-пятые», но и там пластик мнётся в руках, словно пластилин, а зазоры и стыки между панелями дотошно ровные. В этом букете доминируют немецкие нотки. Качество, впрочем, пьянит не настолько, чтобы не заметить эргономические огрехи. По-прежнему неудобно пользоваться кнопками на неподвижной ступице рулевого колеса, а управление мультимедийным комплексом осталось мудрёным. Сюда бы сенсорный дисплей — но далековато тянуться.

• Расширенная кожаная отделка салона (сиденья, передняя панель и внутренняя сторона дверей) — это опция за 170 тысяч рублей. Она включает подогрев кресел, а также массажёр водительского сиденья. Жаль, прострочка белыми нитками слишком отчётливо отражается в лобовом стекле.
• Рычаг шестиступенчатого «автомата» ходит по извилистому пазу, а drive находится в самом низу, что удобно при работе вслепую. Предусмотрен и ручной режим коробки, но по достижении максимальных оборотов она сама меняет передачу.

• Гостеприимное сиденье с массой электрорегулировок (даже спинку можно «сломать» пополам) и широко расставленными валиками боковой поддержки вопросов не вызывает. Трёхступенчатый подогрев, ненавязчивый массаж поясницы, в меру длинная подушка и просторный педальный узел — водителю в «це-пятом» удобно.
• Сзади в Ситроене с комфортом разместятся лишь двое, да и то при условии, что спереди сидят люди ростом не выше 180 см. В противном случае места для коленей почти не остаётся. Не дадут полностью расслабиться и задние стойки, нависающие над головой. Зато на втором ряду есть индивидуальные воздуховоды и шторки на всех окнах, а тыльная часть передних кресел отделана мягким пластиком.

Четырёхцилиндровый двигатель 2.2 HDi мощностью 204 силы (было 173), оснащённый турбокомпрессором с изменяемой геометрией и системой common rail третьего поколения, оживает с микровибрациями на педалях. На улице — отчётливое тарахтение, в салоне — еле уловимое. Не требуется много времени, чтобы понять характер этого мотора. Он словно «мерло», из которого получается мягкое вино с тонким вкусом. До 2000 об/мин тяга по-утреннему нежна и сонлива, а дальше дизель выдаёт уже 450 Н•м, и ускорение нарастает лавинообразно вплоть до 4000 об/мин. Спина не отлипает от кресла, но здесь нет никакой драмы. Радовать приятным подхватом Citroen будет до 110 км/ч, но после он прогнозируемо сбавляет темп. Хотя и до 150 км/ч запала для обгона вполне хватает.

К 80 км/ч в салоне появляется шум шин, после 100 км/ч о себе напоминает ветер. Но даже на 180 км/ч в Ситроене можно беседовать, не повышая голоса.

Шестиступенчатый «автомат» идеально соответствует настроению. При энергичном старте коробка так же не спешит подниматься на следующую ступень, как дизель — выходить на пик момента. Заминка подчас кажется бесконечной. Даже когда переключения происходят на 4500 об/мин, они растянутые и плавные. Переход в спортивный режим не оживит картину на разгоне, но на скорости «автомат» уже попытается держать турбомотор в тонусе. «Гидромеханика» дольше остаётся на текущей передаче при сбросе газа, а при кикдауне демонстрирует навык прыгать вниз на три ступени разом.

Система слежения за разметкой активируется после 80 км/ч и «ругает» невнимательного водителя хорошо ощутимой вибрацией, адресованной пятой точке.

Citroen C5 с 240-сильной трёхлитровой «шестёркой» (бывший V6 2.7 HDi, 207 л.с.) — тоже далеко не терпкий и резкий каберне-совиньон. Даром что тут на 36 «лошадок» больше — крутящий момент составляет всё те же 450 Н•м (хотя доступны они с 1600 об/мин). Снаряжённая масса при этом на 35 кг больше — 1766 кг. Поэтому при параллельном старте с седаном 2.2 HDi до 80 км/ч более мощный автомобиль не в силах оторваться даже на полкорпуса. Здесь такой же мощный, но лишённый истеричных нот разгон, такая же задемпфированная педаль газа, тот же предельно тактичный «автомат». Тоже мерло, но другого года. Разница заметна только на автобанных скоростях: машина с V6 легко устремляется к горизонту даже после 160 км/ч.

Самый доступный Citroen C5 Tourer 2011 модельного года (150 л.с., «механика») стоит в России 999 тысяч рублей, а наиболее дорогой (240 сил и «автомат») — 1 844 000 рублей.

Именно на многокилометровых перегонах раскрывается вся палитра качеств Ситроена. Когда стрелка спидометра уходит в восточный сектор, C5 липнет к дороге, а лёгкий прежде руль наливается тяжестью. Картину может подпортить лишь раскачка, но проблема частично решается переводом фирменной гидропневматики в режим Sport. Кузов вздрагивает на стыках из-за солидных неподрессоренных масс — красота 19-дюймовых колёс требует жертв. Но вынудить подвеску Ситроена на такую реакцию могут только крупные термические швы и выбоины с острыми краями. Остальное растворяется без остатка в тёплой демпфирующей жидкости.

Citroen напичкан электроникой по горлышко, поэтому мы не особо удивились, когда вдруг погасли все дисплеи и перестала работать навигация с аудиосистемой. Перезапустились — и всё наладилось.

Нарушить гармонию отношений с Ситроеном может только сам водитель. Для этого надо выбрать дорогу покривее и перевести сознание в гоночный режим. Но с тем же успехом можно попытаться добиться драйверской сатисфакции от надувного матраца. Рулевой механизм у Ситроена абсолютно неинформативен и сочится искусственным усилием. Под стать и гидропневматическая подвеска — автомобиль охотно ныряет в вираж и даже держит траекторию на дуге, но крены пугающие! Нет, ну можно подзажать клапаны системы, чтобы уменьшить колебания кузова в поворотах, но это как нажраться на дегустации. Хочешь получить наслаждение — научись пить.

В условиях тест-драйва (60% город, 40% шоссе) 204-сильный седан расходовал 7,7 л солярки на 100 км, а машина с V6 3.0 HDi — 8,1 л.

Россияне честно учатся. По словам представителей фирмы Citroen, на нашем рынке за турбодизельными «це-пятыми» выстроилась очередь. Это касается как машин с двухлитровым 140-сильным мотором 2.0 HDi, так и модификаций 2.2 HDi. Они оцениваются в 1 044 000 и 1 399 000 рублей соответственно. А вот C5 с трёхлитровой HDi-«шестёркой» — товар штучный. Ведь за него нужно выложить 1 799 000 рублей, и я, честно говоря, не нашёл причин переплачивать 400 тысяч рублей рублей сверх суммы, которую требуют за 204-сильную машину. Но, знаете, неважно, с каким «сердцем» будет ваш Citroen C5, — в нём всегда много души. Не зря французы называют вино из «мерло» душевным.

Едет!

Тяговитые современные турбодизели — это прекрасно. Но не стоит забывать, в какой стране мы живём, — в России балом пока правят бензиновые двигатели. Они менее требовательны к качеству топлива, а машины с ними заметно дешевле дизельных. В случае с Ситроеном C5 подавляющее большинство продаваемых машин (больше 80%) бензиновые. А раз так, мы не могли обойти стороной «це-пятый» с новым турбомотором объёмом 1,6 л, и взяли его на денёк в Москве.

На 150 л.с. наддувной «четвёрки» семейства Prince, приходится 1590 кг снаряжённой массы. Неудивительно, что при безбожно задемпфированном акселераторе и мнущемся, словно юнец на первом свидании, шестиступенчатом «автомате» С5 со старта не едет. Но когда турбокомпрессор выходит на рабочее давление (где-то в районе 1500 об/мин), начинается совсем другое кино. Слушая утробный голос мотора, ты каждой клеткой своего тела ощущаешь все 240 Н•м бодрящего момента. Коленвал лихо раскручивается до 6500 об/мин, а сил «турбочетвёрки» хватает для напористой езды вплоть до 130 км/ч. На больших скоростях седан более или менее ускоряется лишь в режиме kick-down, когда коробка подтыкает четвёртую ступень вместо шестой.

Малолитражный мотор 1.6 выполняет свою работу немного натужно по сравнению с HDi-движками, его периодически нужно подгонять принудительным понижением ступени, а топлива в схожих условиях он потребляет даже больше, чем С5 с 240-сильным битурбодизелем V6 3.0: 11,9 л/100 км против 8,1 л. Но и разница в цене относительно ближайшей дизельной версии с двухлитровой «четвёркой» HDi (140 л.с.) — аж 100 тысяч рублей (944 000 против 1 044 000 рублей за машины в комплектации Confort с «автоматом»). По нашему мнению, не настолько Citroen C5 2.0 HDi экономичнее и динамичнее на средних скоростях, насколько дороже.

Паспортные данные

Техника

Принципиально подвеска Hydractive III+, которая устанавливается на Citroen C5 второго поколения, не отличается от той, что стояла на предшественнике (на иллюстрации). Это одна из немногих подвесок в мире, которая может изменять клиренс, жёсткость и характеристики демпфирования. Тут по-прежнему шесть сфер, в которых азот выступает в качестве упругого вещества. Но в отличие от ранних Ситроенов (например модели Xm), тормоза и усилитель рулевого управления уже не связаны с «гидрактивом» в один контур.

Турбодизель рабочим объёмом 2179 см³ относится к семейству DW12, над которым совместно трудились инженеры концернов PSA Peugeot Citroen и Ford. Дебют этого агрегата состоялся на «первом» Ситроене C5 и седане Peugeot 607, а позже его получили Ford Mondeo и Jaguar X-Type. После очередной модернизации двигатель оснастили системой common rail третьего поколения (давление в рампе достигает 2000 бар) и оптимизированной камерой сгорания, позволившими снизить степень сжатия с 16,6:1 до 16:1. Отдача увеличилась со 173 сил и 370 Н•м до 204 «лошадей» и 450 Н•м. Дореформенный Citroen C5 2.2 HDi c «механикой» не в силах угнаться за обновлённой машиной c «автоматом»: 9,2 с на разгоне до 100 км/ч против 8,3 с. Максимальная скорость — 219 и 230 км/ч соответственно.

Трёхлитровый битурбодизель V6 HDi семейства Lion V6 — ещё один совместный проект мотористов PSA и Форда. Изначально рабочий объём двигателя с углом развала блока цилиндров 60° составлял 2720 см³ (200–211 л.с., до 440 Н•м). Дебютировал этот мотор на седане Jaguar S-Type. Впоследствии этой «шестёркой» комплектовались внедорожники Land Rover Discovery 4, Land Rover Range Rover Sport, седаны и купе Peugeot 407, автомобили Jaguar XJ, XF и Citroen C5 (с 2008 года). Теперь в агрегате с индексом AJ-V6D Gen III ровно три литра, а топливо подаётся при помощи системы аккумуляторного впрыска common rail третьего поколения с пьезофорсунками (давление — до 2000 бар). В таком виде на «си-пятом» мотор развивает 240 «лошадей» и 450 Н•м, что позволяет седану массой 1766 кг достигать сотни спустя 7,9 с после старта. Максимальная скорость — 243 км/ч. Из особенностей мотора — роскошный «бензиновый» звук на верхних оборотах.

Наддувный вариант мотора 1.6 Prince (индекс EP6 CDT) впервые получило семейство автомобилей Peugeot 207 (в 2007 году), несмотря на то что четырёхцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском разрабатывали инженеры концерна BMW AG. После двигатель получили и модели Mini, и хэтчбеки Peugeot 308 и Citroen C4. Но как и четыре года назад, сейчас эта версия двигателя обладает теми же характеристиками: развивает 150 сил при 6000 об/мин, а пиковая тяга 240 Н•м доступна в широком диапазоне — с 1400 до 4000 об/мин. Из сильных сторон отметим умение отлично разгоняться с 50 до 110 км/ч и низкий расход топлива на шоссе. Например, если на спидометре высвечивается цифра «90», то на тахометре в этот момент чуть меньше 2000 об/мин. В таком режиме седан потребляет без малого 7 л бензина на 100 км.

Мультимедиа

При покупке Ситроена C5 в исполнении Exclusive за 77 тысяч рублей клиент может заказать мультимедийный комплекс Navidrive. В него входят семидюймовый дисплей, навигация, жёсткий диск на 30 Гб и возможность считывать информацию с карт памяти SD и USB-накопителей. Однако на данный момент вы приобретаете такую опцию «на вырост» — пока фирменная навигация плохо ориентируется даже в Москве. По словам французов, до середины 2011 года мы должны получить русифицированную систему с подробными картами крупных городов России.

Опробовать дееспособную навигацию удалось на дорогах Бордо. По экрану с высоким разрешением легко ориентироваться благодаря своевременным подсказкам и наглядным схемам. К тому же оперативно поступает информация о пробках и ДТП по каналу TMC (Traffic Message Channel). Но есть и шероховатости. Например, ситроеновская навигация считает серьёзным затором скопление десяти машин на светофоре, а по прибытию в конечный пункт система самопроизвольно отключает карту, заменяя её трек-листом аудиосистемы.

За кадром

Большая часть культурной программы проходила на территории виноделен Chateau Marellet, Chateau Giscours, Chateau du Tertre и Chateau Smith Haut-Lafite, которые за год производят от 300 000 до 600 000 бутылок вина. А в перерывах между дегустациями ситроеновцы предложили отправиться на полуостров Кап-Ферре, где располагается ферма, выращивающая около десяти тонн устриц в год силами трёх человек. Что нашли французы в поедании двигающейся солёной слизи?