Mazda3 «в железе» не так страшна, как на рисунках к патенту. Но и не столь красива, как на фирменных фотографиях. Тяжеловат передок с дутыми крыльями. Впрочем, беспроигрышных ракурсов достаточно. Например, в профиль, когда играет свет на ребре, восходящем вдоль борта, или в три четверти сзади. А необычное лицо... Обаяние принесено в жертву аэродинамике: коэффициент Сх — 0,3.

Самое спорное решение — маленькие боковые окошки задней двери. Дополнительная перемычка создаёт суету у задней стойки. Вынужденный компромисс: только так можно заставить стекло опускаться до конца, сохранив широкий дверной проём. Маздовцы признаются: не самый изящный ход, зато эффективный. Аудитория «трёшки», мол, слишком разношёрстна, чтобы носиться с формой, как Honda с Сивиком. Mazda3 обязана быть функциональной.

Для Лоренса ван дер Акера (вверху) Mazda3 — первый крупный проект в качестве шеф-дизайнера. Ибо Mazda6 была уже практически готова, когда голландец занял свой пост. За внешность «трёшки»-хэтчбека по традиции отвечал японец — Кунихико Курису.

Функциональность — не первое, что приходит в голову в салоне. Слишком всего много! Мириады кнопочек. Необычная трёхмерность передней панели с перетекающей в тоннель центральной консолью, утопленными в индивидуальные колодцы рукоятками «климата» и козырьком, под которым спрятаны сразу два дисплея со взаимно конфликтующей графикой. Глаза разбегаются!

При этом по качеству отделочных материалов Mazda недалеко ушла от предшественницы. Принципиальное отличие только в податливом пластике передней панели. Но все декоративные накладки — жёстки и дёшевы на ощупь. Предсерийные образцы? Геометрия посадки знакома: места больше не стало ни впереди, ни, увы, сзади — колёсная база (2640 мм) осталась прежней.

Обилие клавиш на руле обескураживает.

Как и прежде, более дорогие версии — с оптитронными шкалами приборов, а прочие — с простенькими рисованными.

Говорят, с учётом расширенного списка оборудования (тут есть даже поворотный биксенон) и дополнительной шумоизоляции Mazda3 должна была быть килограммов на двадцать тяжелее предыдущей версии. На самом деле — в среднем на 15 кг легче! Как водится, из-за более широкого применения высокопрочных сталей в конструкции кузова. Кстати, тут, как и на седане, ключевые соединения усилены дополнительными точками сварки и специальным клеем.

За водителем ростом 188 см такому же рослому пассажиру неудобно. Подушки задних сидений удлинили, ради лучшей поддержки для ног. Объём багажника не изменился. На выставочных машинах под полом — докатка.

Хэтчбек теперь дышит только ртом: фальшрадиаторная решётка в привычном понимании отсутствует. Верхние «соты» решётки воздухозаборника — фальшивые.

Это — из пресс-релиза, а технарей для разговоров по душам на презентации не нашлось. Мотор-шоу в Болонье — выставка не экспертная, а зрительская. Сюда приезжают не с журналистами разговаривать, а послушать мнение публики. Поэтому подробности оптимизации старой платформы оставим до ездовой презентации. Но предчувствую, что с характером «трёшки» случилось то же, что и с внешностью, — время односложных определений прошло.

На машинах с бесключевым доступом — общая для многих «японцев» кнопка стартёра.

Дали бы скорее попробовать турбодизель 2.2 MZR-CD! Все остальные моторы (бензиновые 1.6 и 2.0 — последний, кстати, агрегатируется новым пятиступенчатым «автоматом») мы знаем как облупленные. А новая «четвёрка» на «тяжёлом» топливе будет предлагаться сразу в двух версиях: 150-сильной (360 Н•м) и мощностью 185 «лошадей».

Тяги у последней — 400 ньютон-метров, как у BMW M3! Разгон до сотни не заявлен, но максимальная скорость — 213 км/ч. На 8 км/ч больше, чем у двухлитровой бензиновой модификации. Плачь, Россия: резвилась бы дизельная «трёшка» и у нас, кабы не чувствительный к нашей солярке сажевый фильтр...

Как и раньше, у дешёвых версий в задних фонарях — лампы накаливания, у дорогих — светодиоды.

Пятая дверь отпирается ничем не прикрытой от грязи кнопкой. На топ-версии с системой бесключевого доступа — сразу две клавиши замка! Та, что в фонаре, управляет центральным замком. Зачем нужно городить такой огород, не знают даже опрошенные мною маздовцы.

Возможно, я привезу в Москву ещё какую-нибудь информацию — салон только стартовал. А пока вспомним: фирма Mazda теперь, по большому счёту, сама по себе. И от того, насколько тепло в середине 2009 года народ примет новую «трёшку», зависит дальнейшее процветание независимой от Форда компании.

Россия — приоритетный рынок? Но «трёшка» что-то не говорит по-русски...

А Mazda3 — их бестселлер: два миллиона автомобилей выпущено за пять лет. Насколько можно судить, курс на доступный спорт слегка скорректирован в сторону тишины и комфорта — поглядим, куда приведёт он японцев. Самые первые страхи рассеяны: машина не стала хуже. Она другая. Сложнее. Не с технической точки зрения — с имиджевой. Лучше ли? Скоро увидим.