Кстати, Фердинанд Порше-старший, чтобы получить докторскую степень, не защищал никаких диссертаций. Он просто делал свою работу: ещё когда Порше был главным конструктором компании Daimler, он конструировал спортивные автомобили Mercedes, в 1924 году победившие в абсолюте в знаменитой гонке Targa Florio на Сицилии. За это Штуттгартский университет и присвоил ему почётную учёную степень. Targa Florio в качестве этапа чемпионата мира не проводится уже 35 лет. Но я тут — на обновлённом родстере Porsche Boxster S.

А ведь было время, когда Targa Florio была самой безумной гонкой Европы. И одной из самых важных: Ле-Мана или Mille Miglia тогда просто не было. Организовал Таргу Флорио в 1906 году сицилийский энтузиаст Винченцо Флорио. Человек, кстати, интересный: его увлечение автомобилями началось с визита во Францию, где он увидел и тут же купил трёхколёсный De Dion. Флорио, правда, не учёл, что в его родной Сицилии бензина отродясь не было. Обнаружив это, он был вынужден налаживать поставки.

Задние фонари и стоп-сигналы теперь на светодиодах. Отличить версию S можно по сдвоенному выхлопному патрубку.

А позже пришлось и устраивать гонки. Но, поскольку Винченцо владел единственным на острове автомобилем, гоняться приходилось с велосипедами и лошадьми. Однако уже вскоре Флорио заразил автомобилизмом своих друзей, и пошло-поехало: сначала путешествия на гонки Keiser Preis и Gordon Bennett Cup во Франции, а потом и организация собственного этапа на родной Сицилии. В первой гонке Targa Florio в 1906 году приняло участие всего 10 экипажей, а во второй — уже более 50. Популярность гонки росла с каждым годом.

В 1956 году в гонке на Нюрбургринге дебютировал Porsche 550 A Spyder — и сразу же одержал победу в своём классе. А уже 11 дней спустя 550-й поехал на Сицилию. Пилотировавший его Умберто Мальоли выиграл там уже в абсолюте, проехав трассу за 7 часов 54 минуты и 52 секунды.

Тарга Флорио для Порше всё равно что Нюрбургринг: у марки здесь 11 побед — больше, чем у любой другой (у Alfa Romeo — десять, у Ferrari — семь). А ведь до 1955 года автомобили не из Италии побеждали тут всего пять раз! Но начиная с 1956-го немцы практически оккупировали гонку. Тогда первым пришёл Умберто Мальоли на центральномоторном родстере Porsche 550, объехав более мощных соперников. В 1974 году по соображениям безопасности Таргу Флорио перевели в национальный статус, а позже и вовсе закрыли, но почти все эти годы тут ездили и побеждали модели Porsche. Развившие идею 550-го болиды 718 RSK, 718 RS60 Spyder, 718 RS64, 904 GTS, 906 Carrera 6, 910, прототипы 907, 908/2, 908/3 и специально подготовленный 911 Carrera RSR.

Хотя изначально в гонке Targa Florio участвовали только омологированные автомобили, позже она первая приняла на старт спортпрототипы. На фото — Porsche 908/2. Такой победил на Сицилии в 1969 году.

Трасса вьётся 72-километровыми кругами безумия. Прямик в пару сотен метров — редкость. А уж когда едешь на очень быстрой машине... Именно такие тут и ездили: прототип Porsche 908/3, например, имел 350 л.с. при массе всего 650 кг! Представляете, каким безумцем надо быть, чтобы полтысячи километров вести этот автомобиль на пределе по узкой извилистой дорожке, когда с одной стороны скалы, а с другой — пропасть. Если Фердинанду Порше за успехи созданных им машин дали учёную степень, то гонщикам надо было выдавать ордена за храбрость.

Передних противотуманок у Бокстера нет — их функцию выполняют умные биксеноновые фары с изменяемой формой светового пучка. Зато есть вездесущие светодиодные полоски «дневного света».

Обновлённый Boxster, конечно, потяжелее будет — 1335 кг в базовой версии и 1355 в исполнении S. Но среди гражданских спорткаров (слабенькие и аскетичные Лотусы и иже с ними — не в счёт) он всё равно один из самых лёгких и энерговооружённых.

Двигатели — те же, что у недавно обновлённого купе Cayman. Базовый, объёмом 2,9 л, и более мощный 3.4. Эти агрегаты не имеют ничего общего с теми, что устанавливались на прошлый Бокстер. Они построены на базе двигателей 911-го. Отличия от Каймана — только в настройках управляющей электроники: на купе максимальная мощность достигается на более высоких оборотах.

Даже шины в Бокстере — новые, а давление в задних снижено с 2,5 до 2,3 бар. В «базе» обычная версия Бокстера оснащается 17-дюймовыми колёсами, а модификация S — 18-дюймовыми.

У моторов не только поднялась мощность (базовый Boxster имеет 255 л.с. против 245 ранее, а «эска» — 310 против 295), но и улучшилась экономичность. Оба — с системой смазки с сухим картером, изменяемыми фазами газораспределения и ходом клапанов (Variocam Plus). Более мощный агрегат кроме этого снабжён и непосредственным впрыском топлива: а двигателю 2.9 экономить помогает шестиступенчатая механическая коробка (раньше базовая версия довольствовалась «пятиступкой»).

Усовершенствованная система стабилизации PSM (Porsche Stability Management) теперь умеет заранее подводить колодки к тормозным дискам при резком сбросе газа: это помогает сократить тормозной путь.

Но главное, что появилось в Бокстере, — это пришедшая на смену «автомату» семиступенчатая роботизированная коробка PDK с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplungsgetriebe. Всё то же самое, что у 911-го. Хотя для компоновки Бокстера и Каймана коробку пришлось разрабатывать заново. Но большинство деталей те же: например два разновеликих сцепления. То, что побольше, «работает» с нечётными передачами, а то, что меньше, — с чётными. На презентации были только машины в версии S и с коробками PDK.

Рычит «эска» сочно. И рык — не молодого хищника, а матёрого волка: голодный, басовитый. А как же будет звучать Бокстер с новой спортивной выхлопной системой (предлагается в качестве опции), которая при нажатии кнопки становится почти прямоточной!

Вот и знакомая игрушка — система Launch Control, входящая в пакет опций Sport Chrono. Нажимаешь кнопку Sport Plus на центральной консоли, тормозом придерживаешь автомобиль и раскручиваешь двигатель до 6500 об/мин. Загорается надпись Launch Control Activated и...

PDK переключается молниеносно: пять секунд — и на спидометре уже «сотня». Ещё 13 с, и открытый родстер летит под двести. Играться можно бесконечно, в отличие от той же BMW M3, где «робот» через старт потребует передышки. «Да хоть сто раз подряд стартуй», — будто призывают меня к стритрейсингу инженеры Porsche.

Хороши и мотор, и коробка! Не на треке, а на извилистой дорожке я ни разу не пожалел, что еду не на «механике»: переключения очень быстрые и своевременные. Причём когда ты отпускаешь педаль газа просто в порядке передышки, PDK не спешит переходить на повышенную. Снова нажимаешь на педаль и получаешь мгновенное ускорение. Но бросаешь газ с мыслью «Ладно, можно и помедленнее», и коробка тут же перестраивается под спокойный режим.

Всё это относится к режимам Standart и Sport. А если нажата кнопка Sport Plus, машина становится неукротимой: не ускоряется разве что в ответ на крики: «А-а-а! Мы сейчас разобьёмся!» Любое нажатие на педаль газа — и PDK живо переключается на пару ступеней вниз. Торможение — и тут же перегазовки. Ещё и активные амортизаторы PASM становятся жёстче (их, как и обычные, Porsche поставляет компания Bilstein). Нет, этот режим — только для трека.

Разгоняться помогает и появившийся в списке опций дифференциал повышенного трения. Правда, степень блокировки небольшая — всего 22% при разгоне и 27 при торможении. «Для гражданского использования это разумный максимум, — поясняют инженеры, — иначе блокировка негативно скажется на тормозном пути и курсовой устойчивости. Особенно на плохом покрытии».

А ведь Сицилия — это вам не Германия какая-нибудь: схалтурить дорожники тут любят. То стык, то яма, то колдобина. И безумные водители на старых Фиатах, нагло выруливающие перед тобой со второстепенной, — на месте. Едешь словно по Крыму.

А ведь гоночный Porsche 908/03 установил на этих самых дорожках рекорд круга Targa Florio: болид пронёсся 72 километра за 33 минуты и 36 секунд — со средней скоростью 128,5 км/ч!

Но и Бокстер на этих дорожках чувствует себя уверенно. Колёсики — с резиной Michelin Pilot Sport 2 размерностью 235/35 R19 спереди и 265/35 R19 сзади. Но как эта «изолента» изолирует от ям! Колдобины — не сбрасывая, «лежачие полицейские» — ходом! Как позже мне объяснили инженеры Porsche, для такой неубиваемости нужны три вещи: очень жёсткий кузов, грамотно настроенная подвеска и максимально низкие неподрессоренные массы. Именно поэтому, кстати, на Porsche не ставятся шины run flat: слишком тяжёлые.

350-сильный Porsche 908/3 в 1970 году установил до сих пор никем не побитый рекорд круга Targa Florio. Впрочем, сейчас в этих местах проводятся лишь ралли местного значения — в 1974 году из-за множества аварий гонку сначала перевели в разряд местных, а после 1977-го — упразднили.

А ходовая настроена и впрямь грамотно! Кинематика, жёсткость пружин и толщина стабилизаторов поперечной устойчивости — всё выверено идеально. Машина не просто летит над ямами, она их облизывает, не сбиваясь с курса. А усилие на руле не менее правдиво, чем исповедь священнику. Это заслуга нового рулевого управления. Раньше оно тоже было с прогрессивной характеристикой, но без особых изменений и адаптации заимствовано у 911-й модели. А сейчас — настроено под другую массу и развесовку.

И управлять Бокстером, быть может, чуть менее интересно, чем 911-м! Зато он более понятный и послушный, а за счёт центральномоторной компоновки — более вёрткий. Естественно, практически нейтральный характер управляемости не меняется что с открытой крышей, что с закрытой. Кстати, а почему бы не сделать Boxster с жёстким складным верхом, как поступил Mercedes-Benz с моделью SLK, а теперь и BMW с новой Z4?

Материал мягкой крыши стал более износостойким. За доплату предлагается и жёсткий алюминиевый «колпак».

Ну, прежде всего — дорого. Кузов-то был спроектирован давным-давно, под мягкий верх, и до сих пор не сильно изменился: да, добавили элементов из алюминия или высокопрочной стали, но в основе — всё тот же скелет. А главное, говорят поршевцы, масса. Если у Бокстера крыша вместе с электро- и гидромеханизмами складывания весит 27,9 кг, то у конкурентов — до пятидесяти и более. А это привет повышенному центру тяжести, ещё одному минусу для управляемости.

А как же повышенная жёсткость кузова? Ведь это уже плюс. В ответ инженеры смеются: «Поверь, всё это — полная ерунда. Если строить конструкцию жёсткого складного верха такой, чтобы она действительно увеличивала жёсткость кузова, придётся делать очень плотные соединения в районе рамки лобового стекла: шумов и вибраций будет о-го-го! Никто на это не пойдёт».

Внутри всё почти как в 911-м. Из заметных отличий — разве что три «колодца» приборов вместо пяти да круглые дефлекторы воздуховодов на центральной панели.

Выходит, жёсткая крыша — это разве что практичность. Впрочем, материал крыши Бокстера стал более износостойким. А сам механизм всё ещё не полностью доведён до ума — фиксатор нужно отстёгивать вручную. В отличие от 911-го, у которого механизм полностью автоматизирован. Зато интерьер — с трёх шагов не отличишь. Та же архитектура передней панели, те же опции типа новой навигационной системы и вентилируемых сидений.

Остальное (руль, рычаг коробки передач, навигационная система и большинство кнопок) то же самое. Посадка за рулём удобна, а педаль газа — напольная.

Когда в 1996 году Boxster только-только появился, многие почему-то присвоили ему обидный эпитет «ненастоящий Porsche». Мол, и мотор у него не там (что звучит вдвойне странно, учитывая, что знаменитый Nummer 1 был именно центральномоторным), и едет он не так. Но Boxster спас компанию, ведь дела Porsche в то время шли из рук вон плохо. Это был выстрел точно в цель. Из-за растущего спроса производство даже пришлось частично перевести в Финляндию, на завод компании Valmet.

• В нашем Бокстере — опциональные спортивные ковши, регулируемые только в продольном направлении. Боковая поддержка и профиль идеальны, но забираться и вылезать из машины через их развитые боковины не очень удобно.
• Багажника у Бокстера аж два — передний (150 л), точь-в-точь как у 911-го, и задний (130 л). Однако ни докатки, ни домкрата тут нет — только герметик и компрессор.

Так что Boxster — наипрямейший наследник центральномоторных болидов Porsche, участвовавших в сицилийской гонке Targa Florio. Он тоже сделал компанию победителем. На рынке. Благодаря ему в Porsche смогли расширить модельный ряд и стать самой рентабельной фирмой в пересчёте на каждый проданный автомобиль. За это его отцу, Венделину Видекингу, а ныне председателю правления, тоже стоило бы дать докторскую степень. Но она у него и так есть.

Прошло более двенадцати лет, а перед нами практически тот же кузов. Но он не постарел, а повзрослел, стал более зрелым и получил заслуженную степень: если раньше у него был двигатель мощностью всего 204 л.с., то сейчас — за триста. По-гоночному поскрипывающие керамические тормоза с безупречными характеристиками и стабильностью, идеально выверенное шасси с активными амортизаторами PASM, коробка PDK. За эти тринадцать лет всё в Бокстере стало взрослее некуда. Поэтому язык не поворачивается сказать, что Boxster — хуже, чем Carrera. Местами проще, да, но вместе с тем по-своему замечательный.

Керамические тормозные диски — опция. Отличить такой Porsche можно по суппортам, окрашенным в жёлтый цвет. Активные амортизаторы PASM уменьшают клиренс на 10 мм.

И, поездив на нём, я решил, что мечтать буду не о 911-й, а именно о Бокстере. Он доступнее (базовый Boxster стоит 2250 тысяч рублей, почти вдвое меньше 911-го), понятнее и, наконец, — практичнее. А главное, когда купишь его, ещё останется о чём мечтать. Мечты ведь тоже должны эволюционировать.

Технические характеристики

Техника

Двигатели Бокстера теперь относятся к тому же семейству, что и на 911-х: блок цилиндров состоит из двух частей, а не из четырёх, как ранее, — теперь нет отдельного корпуса для коренных подшипников коленвала. Масса двигателей по сравнению с предыдущими снизилась почти на 6 килограммов, стало меньшим внутреннее трение. Как и на 911-м, на Бокстере применяется масляный насос, работающий «по требованию», — это также помогло снизить расход топлива.

Коробка передач PDK основана на той же, что ставится на модель 911 Carrera: два сцепления (диаметром 153 и 202 мм) и гидравлический блок управления тут те же. По сравнению с обычным «автоматом» PDK переключает передачи на 60% быстрее, а весит на 11 кг меньше. А в сочетании с системой Launch Control время разгона с места до 100 км/ч сокращается ещё на 0,2 секунды.

Кузов, не считая многочисленных изменений, — тот же, что и у первого Бокстера образца 1996 года. За счёт широкого применения алюминия, высокопрочных марок стали и лазерной сварки его массу удалось снизить, а жёсткость увеличить. Ещё одно нововведение — подушки безопасности для защиты головы при боковом ударе.

История

Концепт-кар Porsche Boxster был показан в 1993 году на автошоу в Детройте. На тот момент производство 928-й модели было уже свёрнуто, и у компании осталась только одна модель — 911 серии 993.

В конце 1996 года появился серийный Boxster с индексом 986. Стоимость разработки автомобиля и его постановки на конвейер составила 1,5 млрд марок, в то время как компания целиком стоила всего 300 миллионов. Планировалось продавать по 15 тысяч автомобилей в год, но спрос превысил предложение почти вдвое — и часть автомобилей пришлось собирать на заводе финской компании Valmet. Изначально Boxster оснащался мотором объёмом 2,5 литра мощностью 204 л.с. В 1999 году его заменили агрегатом объёмом 2,7 л (220 л.с.), а кроме того — была представлена версия S (3,2 л, 253 л.с.). Двигатели постоянно модернизировались — к 2004 году базовый Boxster развивал 231 л.с., а «эска» — 264.

Boxster второго поколения (индекс 987) был представлен в 2004 году на автошоу в Париже. От предшественника автомобиль отличался прежде всего круглыми фарами в стиле модели 997. Двигатели снова были модернизированы — базовый выдавал 240 л.с., более мощный — 280. А через два года они стали мощнее на 5 и 15 л.с. соответственно. В 2005 году на базе 987-го было сделано купе Cayman.

За кадром

На Сицилию мы прилетели прямиком из Штутгарта, где были на открытии музея Porsche. Boxster знаменитой раскраски Gulf (именно в такой ливрее 908/3 установил рекорд трассы Targa Florio) — голубой, с несимметричной оранжевой стрелкой на капоте и чёрными колёсами, — стоял возле отеля. Но — жаль! — оказался зарезервирован за группой журналистов из Китая. А мне достался жёлтый.