До появления заокеанской модели ES в российской линейке седанов Lexus царил образцовый порядок. В каждом классе было по одному автомобилю: внизу — семейный IS, вверху — флагманский LS, а ровно посередине — бизнес-классовый GS. На каждую петлю дорогого пиджака — по пуговице. С появлением «американца» всё пошло складками. В длину ES — 4875 мм, так что пришит он чуть выше немолодого «джи-эса». Но новую петлю прорезали ниже средней, ведь переднеприводный Lexus — это облагороженная Toyota Camry (с 277-сильным двигателем V6 3.5 и шестиступенчатым «автоматом»). И он дешевле — от 1 850 000 рублей, тогда как цены на трёхлитровый GS только начинаются с 1,9 миллиона. Как тут застегнуться?

Эти два автомобиля находятся в одном сегменте, но маркетологи уверены в том, что GS и ES друг другу не мешают. Мол, владелец первого, как правило, сам сидит за рулём, тогда как новую машину ждёт и корпоративная карьера. Половина седанов ES должна уйти в служебные автопарки. Другая половина запланированной квоты разойдётся по частникам — тем, кто ездил на Camry. Правда, в российском представительстве Тойоты не уточнили, о каком именно количестве идёт речь. Но видимо, там считают, что отечественное физлицо, которое не жалует Camry V6, проникнется к Тойоте симпатией, едва она станет Лексусом.

Машина, которую представили в августе 2010 года на Московском мотор-шоу, — результат фейслифтинга модели образца 2006 года.

Так через какую дверь забираться в новый седан — через левую переднюю или правую заднюю? То ли прыгнуть за руль и умчаться в сторону моря, благо до него тут рукой подать. То ли развалиться на заднем диване и проделать тот же путь в качестве пассажира, время от времени укоряя излишне ретивого водителя за неаккуратную езду... Что бы вы ни выбрали, вам не придётся привыкать к Лексусу, если вы имели дело с Camry. Плюсы и минусы те же. К преимуществам стоит отнести прежде всего простор в задней части салона. Даже несмотря на то, что спинка дивана здесь более отлогая, а подушка смещена на десять миллиметров вперёд, места в ногах предостаточно. И могло быть ещё больше, оставь компоновщики зазор для ступней под передними креслами.

Снаружи у технически идентичных Лексуса и Тойоты нет ни одной общей детали. Даже стёкла изготовлены по разным технологиям. Но если хотите разглядеть сходство, то используйте ракурс три четверти сзади.

Рослые пассажиры предпочтут базовую версию Comfort за 1 850 000 рублей, поскольку в более дорогом исполнении Luxury часть места над головой съедает так называемая панорамная крыша. Притом что два продолговатых оконца, одно из которых снабжено сервоприводом, едва ли могут претендовать на столь громкое название. Небогат Lexus и по части дополнительных удобств сзади: ни тебе отдельного блока управления «микроклиматом», ни массажа, ни вентиляции. Пара воздуховодов, подлокотник с подстаканниками да светодиодные «глазки» для чтения — вот и весь малый джентльменский набор.

Передняя панель у Лексуса оригинальная, но вряд ли это можно отнести к достоинствам. Дизайн интерьера — не самая сильная сторона машины.

Сидеть сзади мне понравилось больше, чем за рулём: на водителя сильнее давит потолок при наличии люка в крыше. Диапазон перемещения рулевой колонки очень мал, а спинку кресла нельзя поставить достаточно близко к вертикали, не придвигая кресло. Зато изменяется длина подушки.

На месте водителя менее удобно, зато гораздо интереснее. Тут и DVD-проигрыватель, и навигация, а из недр передних кресел может поступать как прохладный, так и тёплый воздух. Нет здесь, пожалуй, главного — ощущения настоящего Лексуса, к которому нас приучили IS, GS и LS. Бесформенную переднюю панель с пластиковыми вставками мышиного цвета не спасает массив деревянного шпона, а мощное дыхание аудиосистемы Mark Levinson не позволяет мне забыть о шуме со стороны задних арок при проезде по щербатому асфальту. Да и стёкла закрываются с совсем не лексусовскими причмокиваниями...

Чтобы поверить в то, что это Lexus, его надо ощупать. Только так понимаешь, что перфорированная кожа не по-тойотовски нежна, а твёрдый пластик внизу передней панели не менее приятен, чем мягкий полиуретан сверху. Lexus! Вдруг подушечки пальцев натыкаются на острый пластиковый облой в самом центре дверной панели... Toyota?

• Под чутким руководством штатной навигационной системы я проехал от Краснодара до Геленджика и обратно. Несмотря на закрученный маршрут, запнулся навигатор всего пару раз.
• Кнопки управления аудиосистемой и «климатом» крупные, но запутаться в них проще простого. Для выполнения ряда простейших операций вроде изменения силы обдува приходится лезть в меню. А вот комбинация приборов читается с первого взгляда, причём красива и днём и ночью.

На дне рельефного багажника объёмом 416 л — полноразмерное запасное колесо на литом диске. Для пущей безопасности крышку грузового отсека можно запрограммировать на открытие из салона или снаружи.

Lexus очень быстр. Семь секунд до первой сотни — не просто приличный показатель в соответствующей графе паспортных данных. Акселератор управляет миром, полным полутонов и эмоций. Касаешься педали слегка, и автомобиль послушно плывёт вперед. Продавливаешь её на полхода, и следует мощный прилив тяги, подобный порыву ветра. А вжал в пол — получи контролируемый ураган, мощь которого, хочется надеяться, всегда под контролем у безошибочно работающих тормозов. И только шестиступенчатая «гидромеханика» не благоволит таким злоупотреблениям и спотыкается при спусках более чем на одну ступень разом. В остальных режимах помощь «автомата» незаметна: переключения проходят быстро и мягко. Отличный дуэт мотора и коробки!

По шестицилиндровым меркам тяга у 277-сильного мотора отменная. Добиться мощного ускорения для молниеносного обгона можно вне зависимости от того, сколько на спидометре.

С Camry у меня старые счёты. Четыре года назад во время съёмки телевизионной программы на закрытом полигоне я совершил на Тойоте сальто в полтора оборота после неудачной «переставки». В том прежде всего моя вина, но «Титаник» не смог увернуться от айсберга, потому что имел слишком «длинный» руль. Почти три с половиной оборота от упора до упора, помноженные на податливость мясистых сайлент-блоков... Послушный до поры до времени автомобиль отправился в придорожный кювет после того, как страхующая электроника в самом начале заноса обрубила тягу на ведущих колёсах, лишив меня шанса вытянуть машину газом.

На закрученных кавказских серпантинах мнимая проворность Лексуса достигается благодаря умеренным кренам и предельно лёгкому рулю.

Сами понимаете, у меня не было ни малейшего желания проверять работу системы курсовой устойчивости Лексуса на серпантине вблизи курортной Джугбы. Тем более что рулевое управление у него ничуть не острее, чем у Camry, — те же 3,2 оборота. Правда, гидроусилитель настроен по-другому: усилие сконцентрировано в околонулевой зоне, а при отклонении более чем на десяток градусов баранка совсем теряет вес. Однако низкий уровень обратной связи ослабляет субъективное ощущение тяжёлой, неповоротливой машины. Виражи средней крутизны ES проходит с фантастической лёгкостью. И только в крутых «тёщиных языках», прожав-таки адаптированные пружины и скрутив ставший чуть толще передний стабилизатор, Lexus напоминает: полегче на поворотах, дружище!

Город ли, шоссе — подвеска всеядна.

Плавность хода оставила только приятные впечатления. Забытые дорожниками ямы, колейность, провалы асфальта — всё Лексусу нипочём. Подвеска исправно глотает неровности любого сорта без намёка на пробои и без раскачки. Проникаешься уважением к японским инженерам, которые достигли такого уровня комфорта без дорогостоящих пневмосистем и капризной адаптивной гидравлики. Сталь, каучук и обычные «пассивные» амортизаторы...

Оказывается, простота конструкции — крайне важное условие для такой машины, как ES. «Знаешь, насколько владельцы Лексусов щепетильнее в вопросах ремонта, чем достаточно прижимистые хозяева Camry?» — спрашивает один из менеджеров. По словам моего собеседника, это совсем другая каста, такие люди считают заработанные деньги до копейки. Хочется сразу спросить: неужели столь бережливая публика готова переплачивать 514 тысяч рублей (по сравнению с Camry) за автомобиль, который на фоне напичканных мехатроникой «немцев» может показаться простачком? Но в этой простоте как раз залог дешевизны, на которую упирают в Лексусе. По их словам, ES дешевле не только при покупке, но и в обслуживании, и в ремонте. То, что нужно для первого шага в бизнес-премиум... На деле же экономия на запчастях и ТО (в сравнении с седаном GS 300 — от 5 до 10%) владельцу «е-эса» сойдёт на нет из-за малых межсервисных интервалов (10 000 км).

Lexus ES 350 не для тех, кто молится на автомобиль. Это такой же транспорт, как вагон СВ. Вышел и забыл. Мало положительных эмоций? Так ведь и отрицательных немного!

Помнится, когда ареал марки Lexus только начинал выходить за пределы США, одним из принципов глобализации бренда был провозглашён отказ от общих с Тойотой моделей-клонов. Сегодня это выгодно отличает Lexus в Европе, например, от автомобилей Infiniti, которые до сих пор, за исключением кроссовера FX, являются японскими Ниссанами с иной символикой. Разделение линеек — дополнительный имиджевый бонус для Лексуса. На российском рынке всякий там L-finesse не столь важен, как эффективные продажи. Мы всё равно тёмные. Популярный американский седан скрасит нам жизнь до появления нового «джи-эса», даже если из-под незастёгивающегося пиджака будет торчать галстук. Не стоит забывать: ES и GS всего лишь погодки, и, очевидно, заданный временной интервал сохранится при смене поколений. Если нынешний ES не оторвётся у России раньше времени, то под новый переделают выкройку. И всё сойдётся, как надо, а о Camry уже никто не вспомнит.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Переднеприводный ES 350 — в линейке Лексуса единственная модель с поперечно расположенным двигателем. Полностью алюминиевая V-образная «шестёрка» серии 2GR-FE при рабочем объёме 3456 см³ развивает 277 л.с. и 346 Н•м. Распределительные валы с цепным приводом дополнены фазовращателями на впуске и выпуске (Dual VVT-i). Гасить вибрации на холостом ходу мотору помогает активная передняя гидроопора, как у кроссовера Toyota Highlander.

Технически Lexus ES 350 и Toyota Camry братья, но не близнецы. Так, кузов Лексуса усилен дополнительными распорками в районе моторного щита и задней подвески. Сечение прутка переднего стабилизатора стало толще на один миллиметр, а амортизаторы, у которых характеристики на сжатие жёстче, соседствуют с более мягкими пружинами. Кроме того, гидроусилитель Camry перенастроили с учётом пожеланий клиентов марки Lexus. Руль, почти полностью избавившись от реактивного усилия, стал практически невесомым.

Безопасность

Уже в начальной комплектации Comfort за 1 850 000 рублей Lexus ES 350 оснащён полным набором средств пассивной безопасности. Это крепления детских кресел Isofix, преднатяжители усилия ремней безопасности на передних и крайних задних сиденьях, а также десять подушек, включая коленные для передних пассажиров, боковые для задних и «шторки» на окнах. Фронтальные подушки при этом имеют две степени раскрытия (в зависимости от силы удара), а пассажирская вдобавок снабжена двойным V-образным куполом для снижения вероятности травм при лёгких авариях.

История

В то время как в России только начались официальные продажи седана Lexus ES, в Америке эта модель присутствует с 1989 года и насчитывает уже четыре поколения. Первый Lexus ES 250, показанный в сентябре 1989-го, представлял собой облагороженную Тойоту Camry, и самым мощным его мотором был 156-сильный V6. Американцы проглотили. За первый же месяц было реализовано более 1200 экземпляров модели. В производстве ES 250 продержался до 1991 года.

Lexus ES 300 1992 модельного года получил не только новый индекс, но и более вместительный кузов от модели Toyota Windom. Мощность трёхлитровой V-образной шестёрки повысилась до 188 л.с., что позволило почти пятиметровому автомобилю разгоняться до 215 км/ч. На набор первой сотни ES затрачивал ровно девять секунд. Любопытно, но, несмотря на возросшие размеры, более мощный мотор и расширенную стандартную комплектацию, покупателям ES 300 обходился дешевле предшественника.

В основе седана 1997 модельного года лежал всё тот же Windom образца 1991-го. Благодаря рейсталингу ES 300 достались видоизменённая оптика, капот с уменьшенной радиаторной решёткой, а также обновлённый интерьер, самым ярким элементом которого как в прямом, так и в переносном смысле стала оптитронная панель приборов. Модифицированный двигатель V6 развивал сначала 197 л.с., а после повторного «рефреша» в 1999 году получил механизм регулировки фаз газораспределения VVT-i. Мощность повысилась до 210 л.с. Наиболее дорогие версии оснащались адаптивной подвеской AVS.

Lexus ES третьего поколения (вновь на основе Camry) появился в 2001-м. Кузов прибавил в длину ещё шесть сантиметров, богаче стали комплектации. Отдача трёхлитрового двигателя с изменяемой высотой подъёма клапанов повысилась до 218 л.с. А в 2004 году к уже существовавшей модификации ES 300 добавилась более мощная ES 330. Мотор V6 объёмом 3303 см³, агрегатированный с пятиступенчатым «автоматом», выдавал 228 л.с. и 325 Н•м. Такой ES преодолевал первую сотню всего за семь с половиной секунд, а максимальная скорость у него была ограничена электроникой на уровне 230 км/ч.

В 2006 году на автошоу в Чикаго было представлено четвёртое поколение седана. Lexus ES 350 начали оснащать новым двигателем V6 3.5 (277 л.с.) с системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске (Dual VVT-i). Позже появился и менее мощный ES 240 с «четвёркой» 2.4 от той же Camry — такая машина предлагалась только в Китае. Lexus ES стал одним из самых популярных представителей марки в США, преодолев знаковый рубеж — один миллион проданных экземпляров. А всего за 21 год производства было выпущено 2 156 502 лексусовских переднеприводника бизнес-класса.

За кадром с Nokia N8

Хочу всё снять! В данном случае телефоном Nokia N8, камера которого даёт картинку в дюжину мегапикселей. Без всякой подготовки, просто вскинул руку — и в ладони яркая, чёткая фотка. Или даже видео! Полумрак покерного или бильярдного зала Нокии не помеха. Справляется. А вот после посещения фирменного магазина вин в Абрау-Дюрсо поплыла картинка. Причём не только у меня. Коллеги тоже грешили на свои камеры. Кстати, местные жители утверждают, что с помощью бутылки хорошего вина обычная табуретка легко превращается в кресло-качалку, а трёхдверка Honda CRX — в грозное купе Toyota Supra. А ещё говорят, что мужики в Абрау-Дюрсо настолько суровы, что прибивают порожние бутылки к стенам гвоздями... Интересная получилась поездка. Жаль, море в этот раз я видел только издалека.