Первые капли были мной недальновидно проигнорированы. Когда дождь усилился, я решил, что, как маздовод со стажем, сумею перехитрить природу. И добавил газу. Обычно с Маздой MX-5 такое срабатывает. В сердце грозы мы ворвались на полном ходу — и уткнулись в идущий шёпотом автобус. Это был тотальный разгром: на нас лило из самого толстого шланга, который только нашёлся у капризных крымских туч. Мне было дико стыдно за свою самонадеянность перед спутницей, алуштинской девочкой из группы организаторов.

Пока сервопривод крыши выполнял свой 12-секундный норматив по закрытию, пока поднимались стёкла, тяжёлые капли лупили нас сверху, сбоку и даже снизу, рикошетя от жёсткого пластика салона. Но моей попутчице, как ни странно, такое «шоу мокрых маек», похоже, понравилось: по прибытии в Москву я получил от неё приглашение дружить в «Фейсбуке»... Хорошо вспоминать об этом, сидя в задымлённой Москве. В такую погоду просто невозможно начать рассказ о рестайлинговом родстере MX-5 c нового шестиступенчатого «автомата».

Спереди рестайлинговая машина отличается от прежней бампером с общекорпоративной улыбкой воздухозаборника, остренькими фарами и ромбовидными нишами противотуманок.

Основной элемент обновлённой кормы — фонари, заполненные красным пластиковым желе. Самое спорное дизайнерское решение. С новыми бамперами длина машины превысила четыре метра. А мне, например, нравилось, что в моей машине 3995 мм...

Хотя эта коробка, которой ещё оснащаются CX-7, CX-9 и RX-8, конечно, главное для обновлённой Мазды. Такой версии очень не хватало на российском рынке. Желающих ездить на кабриолете до поздней осени (а хорошо защищённый от ветра салон MX-5 это, в принципе, позволяет) у нас явно больше, чем желающих ворочать «механикой». Не то чтобы появление «автоматизированной» Мазды сильно повлияет на объёмы продаж: они ограничены скупыми квотами. Изменится портрет типичного владельца. Отныне за рулём таких машинок будет больше девушек, а это, согласитесь, просто красиво.

Салон стал прежде всего более практичным. Чёрную лакированную накладку на передней панели, быстро покрывавшуюся безобразными царапинами, заменили неприхотливой матовой под алюминий. Крышечку подстаканников на центральном тоннеле обшили мягкой кожей, чтобы было приятнее локтю. Однако ручник по-прежнему выведен на «японскую сторону»: делать для машин с левым рулём отдельную конструкцию дорого.

Родстер с «гидромеханикой» очень лёгок в управлении и не шибко спортивен из-за явно экологичного алгоритма работы коробки. Она постоянно стремится на высшую передачу, долго размышляет над предложением выполнить кикдаун и даже в ручном режиме себе на уме. Так что вояж от Алушты до Севастополя и обратно — самое то. Тем не менее прямо с самолёта нас везут не к морю, а в горы, на старт одного из спецучастков ралли «Ялта», этапа чемпионата Европы. Раздают шлемы, ламинированные листки со стенограммой, делят на экипажи «пилот — штурман» и предлагают мчать на время.

Силуэт — классика.

Беспрецедентное сумасшествие! Выпустить темпераментных журналистов на боевой перекрытый доп — такого я не припомню. Но в том, что придумал Олег Кесельман для российского пресс-драйва Мазды, есть здравое зерно. Факт: Mazda MX-5 способна произвести впечатление в критических обстоятельствах. Там, где на первый план выходит её умение держать баланс. Я, например, решился на покупку своего родстера MX-5 как раз после покатушек в подмосковном Мячково. Так что поверьте: эта машина отлично продаётся с пылу с жару! Даже если бы я не купил её тогда, то, скорее всего, заказал бы по возвращении из Крыма. Пока не загорелись торфяники. Причём обязательно с новыми сиденьями Recaro. А базовым креслам, несмотря на доработанный профиль, по-прежнему не хватает поясничного подпора.

Сиденья Recaro устанавливаются в «базе» на версию 2.0 Sport с «механикой», а на Comfort с «автоматом» — за доплату в 16 тысяч рублей. От стандартных они отличаются ортопедическим профилем и развитой боковой поддержкой, но это совсем другое дело. Однако Recaro занимает больше места, что может оказаться критичным для рослых водителей. Обязательно проверьте, как вы умещаетесь в салоне с такими креслами, прежде чем заказывать машину.

Для броска в гору я выбираю автомобиль с «механикой». Идеально скомпонованный педальный узел, короткоходный механизм переключения, доработанные синхронизаторы и блокировка дифференциала — самый подходящий инструментарий на подсыхающем серпантине. «Сто, левый один на правый два...» Не могу сказать, будто чувствую какую-то принципиальную разницу в поведении обновлённой двухлитровой версии по сравнению с моей. Разве что машина на стандартной подвеске раскачивается не сильнее, чем моя — на доработанной, с более жёсткими укороченными пружинами. То есть теперь уже не нужно жертвовать клиренсом (136 мм), чтобы избавиться от повышенной прыгучести.

Подвески у родстера короткоходные и на трамплине алуштинского допа вывешиваются, как на Нюрбургринге.

«Прямик двести!» Это третья в звон. Звучит теперь MX-5 однозначно лучше. Акустические ухищрения японских инженеров (см. врезку «Техника») добавили голосу басов на малых оборотах, а на высоких он стал слегка гуще и благороднее. Но — Евро-5 тебе в катализатор — как же мучительно долго закрывается дроссель после того, как отпущена педаль газа! Очень мешает экорежим при перегазовках, когда несёшься во весь опор. Моя дорестайлинговая машина более отзывчива, эффективнее тормозит двигателем, за что я её очень люблю. Весь же кайф MX-5 — в спонтанности, быстроте реакций.

Слева — приборы обновлённого родстера, которые авторы рестайлинга называют более информативными. Пусть так, но шкалы с редкими рисками выглядят беднее прежних (справа).

«Право три... Нет! Шесть!» Мама! Привод тормозов, как и прежде, безупречно информативен. Причём команда Кесельмана укомплектовала машины спортивными колодками Ferodo: они хоть и попискивают, но держат в горах отменно. Разгонной динамики тут может не хватать, зато на торможении MX-5 показывает себя во всей красе. После первого заезда раллийный пейс-кар ведёт нас вниз по склону. Ведёт, не стесняясь скорости. Вот кайф! Едва прибавляя усилие на педали тормоза в вираже, я могу плавно менять развесовку, корректируя траекторию при постоянном угле управляемых колёс, удерживая машину на грани скольжения.

Все экипажи хронометрируемых заездов ехали по единой стенограмме, подготовленной профессиональными раллистами.

Снова к барьеру! Получена новая отмашка маршала, и на стартовом светофоре опять один за другим зажигаются сигнальные огни. Теперь едем с выключенной системой стабилизации. В ответ на выпад рулём Mazda жадно запихивает нос в поворот — и ах, что за чувство руля тут! Повернул в ходовом повороте под сброс, и MX-5 немедленно встаёт боком. Ловить нужно быстро — база-то короткая. И тяги порой не хватает, чтобы сделать скольжение силовым. Лучше держаться на самой грани, упиваясь её близостью и ясностью.

Небогатый тягой на низах родстер больше любит ходовые виражи, чем затычные «тёщины языки».

В шпильках под тягой родстер сперва плужит мордой, пока копится избыточный момент на задней оси, который позволит колёсам провернуться и занести корму. Кажется, что двигатель в пределах одной передачи набирает обороты не так резво, как раньше. Но тут проблема скорее в пассажире: дома-то я всё время езжу один. А любой груз заметно сказывается и на динамике, и на управляемости Мазды. Зато раскручивается новый кованый коленвал до 7500 об/мин! Хочу такой — но вместе со старой программой управления двигателем.

У MX-5 самый быстрый механизм трансформации крыши: она складывается или поднимается за 12 секунд. Выполнить эту операцию можно только на неподвижном автомобиле при включённой нейтрали. После защёлкивания внутреннего фиксатора можно трогаться, но стёкла придётся закрывать отдельно, удержанием клавиш на центральном тоннеле.

После заездов на время нам предстоит ещё залезть на Ай-Петри. А вот здесь, на размытых дорогах, изобилующих острыми выбоинами, старая машина была бы точно комфортнее. Обновлённая трясёт безбожно. Ой, спина! Ой, углы установки передних колёс! Они ведь так легко «уплывают» и так мучительно долго возвращаются к заводскому номиналу (регулировать приходится и сход с развалом, и кастор). Хорошо, что подвеска работает тише, а вибрации неподрессоренных масс меньше выражены. Но руль всё равно долбит по рукам. Однако справедливости ради стоит сказать, что при всей своей жёсткости рестайлинговый родстер производит впечатление более сбитого. Тут меньше вторичных колебаний, он не такой шарабан, каким мой был снову.

С «автоматом» Mazda набирает 100 км/ч на секунду позже, чем с «механикой» (за 8,9 с), но в гору лезет так же бойко. О ручном режиме не вспоминаешь — давишь себе в пол, чуть огорчаясь иногда из-за нехватки жёсткой связи в трансмиссии на первой передаче. Мне, например, эта «вязкость» гидротрансформатора мешает точно дозировать газ при ускорении с отключённым трекшн-контролем. Ну не могу с ним ездить ни по мокрому асфальту, ни по снегу, ни по льду: кажется, будто машину затянули в презерватив.

На спуске нет-нет да и толкнёшь рычаг от себя при торможении, чтобы, сбросив пару ступеней, создать опору для последующего разгона. «Мозгам» «автомата» без разницы, качну ли я селектор два раза или десять. Коробка перейдёт на столько передач вниз, на сколько сможет, и только когда обороты двигателя упадут на заведомо безопасный для переключения уровень. Причём я пользуюсь именно селектором на центральном тоннеле с его понятной спортивной схемой. А переключатели на руле — со своим плюсом и минусом на каждой спице — это скорее украшение.

Нельзя сказать, что Мазде плохо с «автоматом». Просто это самостоятельный подвид, не похожий на задиру с «механикой». В автоматизированной версии Comfort гораздо больше смысла применительно к реалиям нашего рынка. Лепестки повышения передач в ручном режиме — прямо под пальцами с тыльной стороны руля, а к более востребованным клавишам понижения приходится тянуться.

Вообще, все изменения в интерьере — только к лучшему. Особо нужно отметить мягкие кожаные подушечки на подлокотнике двери и центральном тоннеле. Прежде локти упирались в жёсткий пластик. Новая шершавая фактура центральной консоли не добавила, на мой взгляд, салону ощущения дороговизны. Зато стало более молодёжно, что, в общем-то, логично, если вспомнить, для кого в первую очередь машина предназначена на Западе. Появилось больше возможностей пристроить мелочи: мобильник лезет в «авоську» на двери, крупногабаритные бутылки — в раздувшиеся подстаканники.

У аудиосистемы с более дружелюбным интерфейсом и нарядной панелью предусмотрен линейный аудиовход, а подогрев сидений теперь насчитывает пять вариантов регулировки. Но главное новшество — маршрутный компьютер. Раньше вычислять средний расход топлива приходилось по старинке — с чеками за бензин и калькулятором.

И только внешность не вызывает у меня столь же однозначного одобрения. По-моему, собственно фейслифтинг — на любителя. А лифтинг попы — ошибка. Но даже неудачные клюквенные отражатели фонарей не помешали бы мне снова потратить миллион на MX-5. То есть даже больше миллиона: модификация 1.8 (126 л.с.) стоит минимум 1 061 126 рублей, а цены на двухлитровые 160-сильные машины начинаются с 1 232 658 рублей. Самая дорогая версия с «автоматом» и комбинированной отделкой салона кожей и алькантарой обойдётся в 1 251 964 рубля...

Говорят, человеческая память избирательна. Только ведь мозг не ведёт выборочную запись событий. Он пишет всё подряд, а вот воспроизводит фрагментами, сообразно с тем, что на данный момент уместно. Я вот просматриваю черновые записи, сделанные во время командировки: всё в них вертится вокруг заездов по раллийному допу — захватывающего приключения, без которого немыслима тёплая атмосфера крымского тест-драйва. Но сейчас почему-то вместо гонки в голову лезет в буквальном смысле атмосферное явление — дождь. Отчётливо слышу, как он грохочет по стеклу, металлу и пластику. Слышу шлепки капель по коже, вижу их блеск на девичьем лице... Mazda MX-5 не спорткар, показавший в моих руках хорошее время, а узелок на память об эзотерической связи с южной природой. Навязать себе таких теперь может кто угодно — педали-то всего две.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Если вспомнить, сколько стоит MX-5 на основных рынках, то объём инженерных усилий, вложенных в эту машинку, покажется невероятным. В самом деле, какой ещё автомобиль в этой ценовой категории может похвастать классической компоновкой с продольно расположенным силовым агрегатом, задним приводом с блокировкой дифференциала и продвинутым шасси с двухрычажной подвеской спереди и многорычажкой сзади? Да ещё при этом будучи построенным на собственной уникальной платформе. Но в случае с MX-5 всё оправданно — машина очень хорошо продаётся. Изюминка конструкции — пространственная алюминиевая ферма, которая соединяет силовой агрегат с задним редуктором для ускорения откликов на подачу топлива, — как на дорогущих суперкарах.

На схеме хорошо видно, что двигатель и трансмиссия смещены внутрь колёсной базы ради снижения момента инерции при вращении вокруг вертикальной оси (читай ради пущей отзывчивости). Здесь масса компоновочных особенностей, позволяющих сделать машину легче и понизить центр масс. Например, тормозные суппорты — алюминиевые, топливный бак — с пониженным центром тяжести, как и радиатор, установленный под наклоном. Пластиковая трёхсекционная крыша массой 34 кг прячется в нише между сиденьями и багажником, оставляя для поклажи вполне приличные 150 литров. «Пенал» под жёсткий верх, на 45 мм шире и на 82 мм длиннее, чем у модификации с мягким «капюшоном».

Дорабатывая шасси, японцы сосредоточились на повышении качества обратной связи по рулю. Внешние шарниры алюминиевых рычагов передней двухрычажки смещены ближе к оси вращения колеса ради снижения центра крена на 26 мм. С одной стороны, это не способствует уменьшению кренов, но с другой — повышает равномерность вертикальной нагрузки на внешнем колесе в повороте, что, по мнению инженеров, делает нарастание крена более естественным, а отклики на управляющие действия — более линейными. А если водитель будет лучше воспринимать крены и вращение автомобиля вокруг вертикальной оси, то, как считают японцы, улучшится и субъективная оценка плавности хода.

1. Вертикальная ось автомобиля
2. Условная точка пересечения прямых, проходящих через опоры рычагов, и прямой, проведённой от центра пятна контакта, — используется для определения центра крена
3. Центр крена (-26 мм)

Родстеры версии Sport комплектуются однотрубными амортизаторами Bilstein с новыми характеристиками, а угловая жёсткость задней многорычажной подвески повышена с помощью более толстого (+1 мм в диаметре) стабилизатора поперечной устойчивости.

Двухлитровая «четвёрка» серии MZR с пластиковой крышкой головки блока по-прежнему оснащается системой питания с распределённым впрыском топлива и в паре с шестиступенчатой «механикой» способна развивить 170 л.с. (левый график), как, например, на версии для японского рынка. Но под «автомат» даже дома двигатель оставили 160-сильным (правый график), а в России все модификации продаются только в этом варианте форсировки. На фотографии, кстати, хорошо виден кожух аккумуляторной батареи, которую при смене поколений в 2005 году перенесли сюда из багажника, чтобы она была ближе к центру тяжести машины. У механической коробки увеличены синхронизаторы третьей и четвёртой передач, и все они, кроме синхронизатора пятой ступени, покрыты углеродным напылением для повышения лёгкости переключений.

Использование нового кованого коленвала позволило перенести ограничитель оборотов на отметку 7500 об/мин, а обороты максимальной мощности сместились к семи тысячам (у машин с «автоматом» это по-прежнему 6700 об/мин).

Чтобы добавить голосу двигателя бойцовых ноток, использован новый, более жёсткий пластик для ресивера на впуске, дабы оптимизировать резонансную характеристику. Но главное, из салона к коллектору проведена специальная «слуховая труба» под названием Induction Sound Enhancer (ISE). Она должна усиливать акустическую пульсацию, которая возникает при открытом дросселе. Системой ISE оснащаются только автомобили с «механикой».

Версия Sport оснащается дисковой блокировкой дифференциала — слишком мягкой, чтобы эффективно работать на сухом асфальте. Зато её влияние хорошо заметно на скользких покрытиях.

Версия с жёсткой складной крышей стала немного тише: в закрытом салоне при движении по тарированной дороге с абразивным покрытием уровень шума снизился на 2,1 дБ. Уменьшить резонанс передних колёс удалось с помощью уретановых проставок между «ушами» подрамника, к которым крепятся рычаги подвесок. Свой вклад в дело борьбы за тишину внесли новые распорки днища и более жёсткие модули дверей. На крышу нанесены подушечки шумопоглощающего материала. Обновлённая машина тише ещё и благодаря оптимизированной аэродинамике: новые бамперы позволили снизить коэффициент Cx на 0,01.

Безопасность

В активе MX-5 — фронтальные и боковые подушки безопасности, а при опрокидывании седокам остаётся уповать на фиксированные дуги за спинками сидений. Последний раз родстер проходил независимые краш-тесты Euro NCAP в 2002 году — то была ещё машина второго поколения. Итог — четыре звезды за защиту взрослых седоков.

Дизайн

За рестайлинг отвечал дизайнер MX-5 третьего поколения Ясуси Накамуте. Вверху — его скетч обновлённой машины, а внизу — эскизы 2004 года.

История Рафаэль Гиззатуллин

Почему MX-5 (Mazda Experiment-5) нравится всем поголовно автомобильным журналистам мира? Не потому ли, что идея создания такой Мазды принадлежит некоему Бобу Холлу, тоже в прошлом автомобильному журналисту? Именно Холл в бытность свою корреспондентом американского издания Motor Trend на одной из встреч с топ-менеджерами фирмы Mazda в 1976 году предложил им создать маленький родстер в стиле классических британских спорткаров, которыми был одержим. А став в начале 1980-х сотрудником Мазды, возглавил программу разработки такой машины. Это не просто совпадение: американец болел своей идеей и последовательно двигался к её реализации. Всё прочее: джинба иттай, японские инженеры-философы Тосихико Хираи и Такао Кидзима с их инженерией кансей - всё это было потом. Родстер MX-5 проектировался на платформе заднеприводной модели 323 конца 1980-x, однако готовился и переднемоторный вариант, и даже рассматривалась возможность установить двигатель в базе. После работы на Мазду Холл снова отдался журналистике (в Австралии), а сегодня он координирует разработку перспективных моделей малайзийской компании Proton Cars. В её пресс-архиве нам и удалось раскопать эту фотографию Холла, сделанную в связи с его последним назначением.

Девичье имя MX-5 — Miata. В 1989 году двухместный родстер серии NA дебютировал со 120-сильной двухвальной «четвёркой» 1.6 под капотом. В 1994 году добавился мотор 1.8 мощностью 131 л.с. Базовой коробкой была пятиступенчатая «механика», с которой автомобиль разгонялся до 97 км/ч за 9,4 с и набирал до 190 км/ч. Для американцев с японцами предлагался ещё четырёхдиапазонный «автомат», впрочем, непопулярный. В Японии машина продавалась под маркой Eunos — почившим в бозе премиум-брендом Мазды. Всего было выпущено около 400 тысяч автомобилей MX-5 Miata/Eunos Roadster.

Год 1999-й. Выдвигающиеся фары перестали соответствовать требованиям безопасности для пешеходов и на Миате с индексом NB сменились внешними, интегрированными в бампер. Форсированный до 146 л.с. мотор 1.8 при содействии шестиступенчатой "механики" ускорял родстер до 97 км/ч уже за 7,9 с. Максималка достигла 197 км/ч. В 2004 году появились 178-сильная Mazdaspeed MX-5 с турбонаддувом, а двумя годами ранее успешный эксперимент с наддувной Миатой провело австралийское подразделение фирмы. На домашнем рынке мизерным тиражом продавался даже вариант с закрытым кузовом - Roadster Coupe. К марту 2004 года было выпущено уже 750 тысяч Миат. Все мыслимые рекорды продаж для родстеров были побиты.

Третье поколение NC в продаже с 2005 года. Двигатель 1.8 придушен до 126 л.с. ради экологической безопасности, зато появилась новая 160-сильная «четвёрка» 2.0. Разгон до сотни — 7,9 с у двухлитровой версии и 9,4 с у младшей модификации. В 2006 году увидел свет не самый драйверский, но наиболее практичный вариант — купе-кабриолет со складной крышей. Благодаря чему родстер официально попал в Россию. К его 20-летнему юбилею наше представительство отрапортовало о 250 реализованных машинах третьей генерации. Из более чем 850 тысяч...

За кадром

Как российское представительство Мазды согласилось на такую авантюру с гонками на время в горах, я не знаю. Но организовано всё было здорово. На сравнительно безопасной трассе, лишённой скалистых обрывов, работала судейская бригада настоящего раллийного чемпионата, а роль автомобиля безопасности выполняла старенькая Mazda 323 Turbo севастопольского гонщика Геннадия Лисовенко. Гостиница в Алуште запомнилась здоровенным рогатым жуком, поселившимся в моём номере, а дорога — огромным количеством русскоязычной агитации. Крым всё ещё наш.