Народ уже трудно удивить обычными автомобильными музеями. По сравнению с интерактивными и виртуальными турами такие собрания попросту неинтересны. Если в экспозиции нет изюминки, а машины просто стоят, словно на паркинге, стройными рядами, это навевает тоску. Поэтому сейчас вошли в моду концептуальные экспозиции — когда вникаешь в идеологию той или иной компании, а не исполняешь роль зеваки. Совсем недавно мы побывали в едва открывшихся, с иголочки, новых музеях Porsche и BMW. На очереди — посещение исторической экспозиции старейшей в мире автомобильной компании Mercedes-Benz.
Когда у истоков фирмы стоят не просто известные люди, а непосредственно отцы-изобретатели Его Величества Автомобиля, сам бог велел относиться к наследию бережно. Потомки должны знать, кто принес на эту землю идею транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания. И кто её аккуратно развивал, поддерживая реноме одной из самых уважаемых компаний в индустрии.
Фирма Mercedes-Benz построила свой самый первый постоянный музей задолго до того, как о собственном историческом наследии стали задумываться другие автопроизводители. Его открытие произошло в честь полувекового юбилея изобретения автомобиля — в 1936 году. Спустя четверть века экспозиция расширилась и переехала в новое здание, расположенное на заводской территории в Унтертюркхайме. Очередная круглая дата — 100 лет со дня создания первой самодвижущейся повозки — послужила толчком к последнему обновлению коллекции.
Несколько лет назад я был в том музее. Походил по двум этажам. Полюбовался почти восемью десятками экспонируемых машин, стоящих плотнячком, бампер к бамперу. И понял, что вся эта коллекция напоминает старую книгу под названием «Классические автомобили Mercedes-Benz». Изданную где-то в середине 80-х. Потому как далее история обрывается. Нет новейших, не менее интересных наработок. Практически отсутствует коммерческий транспорт, всегда составлявший важную часть в производственной программе фирмы. Да и среди выставленных экспонатов я не увидел откровений. Стандартный набор: первые экипажи Бенца и Даймлера, довоенные компрессорные, Серебряные стрелы 30-х и 50-х, несколько «классиков» середины века, пара более поздних прототипов.
Словом, назрела пора перемен. Тем более что в запасниках фирмы стояло несколько сотен не менее интересных машин. Включая десятки грузовиков, автобусов и полное собрание формульных болидов. И ещё немало интересного, но надёжно скрытого от сторонних глаз в неприметных ангарах штутгартского предместья Фельбах.
Новый музей открыли в 2006 году неподалеку от старого здания. Но уже вне заводской территории. Поэтому теперь не придётся ждать автобус-шаттл, чтоб он провёз посетителей на выставку через проходную. Сама постройка — причудливый округлый кокон на девять уровней. Знакомство с легендой марки Mercedes-Benz начинается с верхнего этажа, куда вас доставит лифт. И уже сверху, постепенно спускаясь вниз по спирали времени, проходишь через все эпохи становления и развития марки и открываешь самые разносторонние сферы деятельности немецкого концерна.
«Пионеры автомобилестроения». Вот с чего всё начиналось! В центре — запатентованный 3 апреля 1885 года Готтлибом Даймлером одноцилиндровый четырёхтактный двигатель. Справа — первая его имплантация в бывший конный экипаж. Слева — предмет другого патента, выданного 29 января 1886 года Карлу Бенцу на самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Здесь заключается принципиальная разница в подходах двух немецких изобретателей. Если Даймлер пытался найти всевозможные области применения для своего мотора, включая и экипажи, то Бенц создавал именно автомобиль. Разработав как двигатель, так и специальное трёхколесное шасси.
Готтлиб Даймлер отлично понимал перспективы двигателя внутреннего сгорания и пристраивал его куда только возможно. Ещё раньше первой самодвижущейся повозки он совместно с Вильгельмом Майбахом создал верховой экипаж — прообраз современного мотоцикла. Потом были эксперименты с дирижаблем, лодкой, дрезиной, узкоколейной конкой, пожарным насосом. При этом изобретатели не забывали и про автомобиль, постепенно создавая новые шасси под свои моторы.
«Рождение марки». В 1900 году компания Daimler-Motoren-Gesellshaft представила автомобиль революционной компоновки. Он больше не напоминал конный экипаж с кое-как приделанным мотором. Длинная база, низкое шасси, расположенный впереди мотор с сотовым радиатором системы охлаждения, установленная под углом рулевая колонка — этот шаблон позже взяли на вооружение все автомобилестроители. Новое имя Mercedes — в честь дочери антрепренёра Эмиля Елинека, участвовавшего в делах Даймлера, — контрастировало с предыдущими разработками. К нему добавляли слово Simplex, которое подразумевало непривычную лёгкость управления данной моделью.
В начале ХХ века обе марки — Benz и Mercedes — не то что не сотрудничали, они были злейшими конкурентами. Поэтому их модельные ряды, само собой, дублировали друг друга. До 1903-го Бенц лидировал в количестве продаж. Позже, с приходом совершенно нового семейства Mercedes, компания Daimler вырвалась вперёд. Стремясь наверстать упущенное, Benz также принялся радикально совершенствовать свои машины. Так, в 1902-м на модели Parsifal он внедрил карданный вал взамен более привычного по тем временам цепного привода. Но новинку встретили настороженно, и три года спустя её перевели в разряд опций.
«Время перемен». Ещё во время Первой мировой войны Daimler, работая с двигателями для самолётов, столкнулся с проблемой кислородного голодания в системах питания на больших высотах. Проблему решили, установив на моторы приводные нагнетатели, создававшие избыточное давление во впускном коллекторе. Когда бои стихли, данный принцип решили применить и на автомобилях. Модель Mercedes 10/40 hp 1923 года (на фото — справа) одной из первых примерила новую технику. К сожалению, 10/40 hp выпускали всего год. Из-за грядущей унификации модельных рядов объединяющихся компаний Daimler и Benz некоторые модели упразднили. Зато она стала основой для нового спортивного Mercedes-Benz model S, появившегося в 1927-м (на снимке — слева).
Весной 1934 года в каталогах фирмы появилось имя будущей легенды — Mercedes-Benz 500 К. «Пятисотый» с восьмицилиндровым рядным мотором рабочим объёмом 5 л позиционировался как предмет роскоши. В атмосферном варианте двигатель выдавал 100 сил, с приводным нагнетателем — 160. Сама фирма представляла Mercedes-Benz 500 К как «автобанную модель с пониженным сопротивлением воздуху». Несмотря на присутствие фирменных каталогов, каждый экземпляр собирался индивидуально. В строгом соответствии с пожеланиями заказчика. А в 1936-м появилась ещё более впечатляющая модель 540 К с увеличенным до 7,7 л рабочим объёмом. Максимальная отдача её компрессорного варианта достигала неимоверных в те годы 200 сил.
Другим полюсом интересов фирмы была дизелизация. В 1924 году тогда ещё отдельная компания Benz представила первый в мире серийный грузовик с дизелем. В начале 30-х она контролировала 90% домашнего рынка дизельных грузовиков. Следующей, по логике, была мысль сделать дизель для легковой машины. Приспособить шестицилиндровый дизель от небольшого грузовика не удалось: своими ужасными вибрациями он просто ушатал легковое шасси. Тогда конструкторы пошли другим путём, подготовив небольшой дизельный четырёхцилиндровый мотор скромной форсировки. Именно этот 2,5-литровый 45-сильный двигатель в 1936-м был установлен на модель 260 D, ставшую первой в мире серийной легковой машиной с подобным силовым агрегатом.
Участие компании во Второй мировой экспозиция никак не отражает. После 30-х — сразу годы послевоенного экономического чуда. На переднем плане — плеяда знаменитых суперкаров фирмы. Серийные купе и родстер 300 SL возглавляет уникальный образец 300 SLR Uhlenhaut 1955 года. По сути — гоночный автомобиль с мотором V8 от формульного болида, облачённый в кузов, сделанный по образу и подобию серийного купе. Он планировался как участник гонок на длинные дистанции, но так никогда и не вышел на старт. Из-за страшной аварии с участием болида Mercedes-Benz в Ле-Мане фирма надолго ушла из автоспорта.
Рабочие лошадки 50–60-х годов. Первая, по-настоящему новая послевоенная модель 180, выпущенная в 1953 году, и коротконосый самосвал LK 338. Легковая модель запомнилась тем, что стала первой машиной марки с несущим кузовом и специальными деформируемыми зонами, призванными смягчить последствия аварии. Именно с неё началась традиция охотиться за предсерийными прототипами. Журналисты из Auto Motor und Sport подловили прототип за год до премьеры. Это была сенсация.
Далее летопись прерывается... Экспозиции становятся не хронологическими, а тематическими. Нас начинают знакомить с успехами фирмы в самых различных областях. Вот зал, посвящённый работе над безопасностью. Посреди разнообразных моделей, отметившихся внедрением тех или иных новшеств в этой сфере, стоит довольно необычный универсал с полностью застеклёнными скатами крыши. Вдобавок построенный на шасси представительской 300-й модели. Оказывается, это мобильная лаборатория, перевозившая в 60-х годах измерительную аппаратуру. А все данные на неё с испытуемого автомобиля передавались по проводам. Вот для чего столько стекла на кузове — чтобы на ходу контролировать состояние соединяющих машины проводов.
Ещё один любопытный экспонат. Третий по счёту из созданных в начале 70-х прототип абсолютно безопасного автомобиля. Разработкой подобных машин тогда занимались многие компании — программа была инициирована правительством США. По меркам 1973 года этот образец под обозначением ESF 22 считался чудом техники — антиблокировочная система тормозов, ремни безопасности с преднатяжителями и ограничением усилия, наконец, подушка безопасности в рулевом колесе. Действительно супербезопасный!
Мерседесы и знаменитости. На заднем плане — папамобиль, созданный к приезду понтифика в Германию в 1980 году. До покушения на папу римского оставался год. Тогда Mercedes-Benz ещё не бронировали, а стеклянный колпак лишь защищал папу от дождя и ветра. Красный родстер SL в 129-м кузове принадлежал принцессе Диане и стал эпицентром национального скандала. Как это — член королевской семьи разъезжает на иностранном автомобиле?! Ведь до Дианы Спенсер никто из королевского дома и подумать не мог об измене родному автопрому. Резонанс оказался столь велик, что Диане пришлось продать свой «пятисотый». Чтобы спустя несколько лет погибнуть в другом Мерседесе.
Все участники The Beatles в то или иное время обладали Мерседесами. 190-я модель приплыла в Англию в сентябре 1984 года и оказалась в гараже Ринго Старра. Знаменитый барабанщик недолго ездил на стандартной машине, заказав тюнинг-пакет от тогда ещё полностью независимого ателье AMG.
Главы государств, большие или мелкие тираны, наследники престола нередко выбирали Мерседесы в качестве официального транспорта. Впрочем, в России объяснять это не надо. Перед нами пара образцов 770-й модели Gross Mercedes начала 30-х годов. Серый служил немецкому императору Вильгельму II, а чёрный с красными боковинами — японскому Хирохито. Восточный владыка был в самом расцвете своей власти и, справедливо опасаясь за свою жизнь, заказал машину с серьёзным бронированием. Это, кстати, был один из первых опытов в мире — превращение обычного авто в хорошо защищённую крепость.
Этим «шестисотым» владел Арнольд Шварценеггер с 1995 по 2002 год. Однажды, когда будущий губернатор Калифорнии уходил от преследовавших знаменитого актёра и его семью папарацци, «шестисотый» засветился на первых полосах газет. Впрочем, мало ли кто ездил на таком! Машина Шварценеггера воспринимается скорее как вежливый реверанс в сторону властей Калифорнии, которые держат автопроизводителей на домашнем рынке в ежовых рукавицах.
«Герои рабочего класса». Не пролетариата — но бюргера, кормильца и поильца. Обычные седаны, фургоны, грузовики. Невыдающиеся технически, но обеспечивающие стабильность и благополучие компании. На улице мы их порой не замечаем, а зря. По крайней мере, мерседесовцы отдали им почести хотя бы в музее.
Даже среди самых неприметных автомобилей можно найти весьма любопытные. Шасси Мерседесов благодаря их надёжности и солидному имиджу нередко служили основой для похоронных машин. Этот катафалк был построен итальянской компанией Pilato в 1975 году. В то десятилетие на Апеннинах шла настоящая мафиозная война. И люди, завидев похоронную машину, нередко называли её сицилийским такси.
Автоспорт невозможно представить без автомобилей Mercedes-Benz. На одном стенде собрано более сорока машин, принимавших участие в разнообразных гонках во все времена. Здесь и легендарные Серебряные стрелы, блиставшие в 30-е и 50-е годы, и современные автомобили из чемпионата DTM, и гоночные тягачи, и раллийные машины из 70-х, болиды Формулы-1 и заокеанского чемпионата IndyCar...
Настоящий уникум — рекордный автомобиль Т 80 из 1939 года. Второй мировой войне предшествовала международная схватка за обладание мировым рекордом скорости на суше. Под руководством Фердинанда Порше Mercedes-Benz тоже решил вступить в битву. Был подготовлен проект грандиозного трёхосного болида с двумя авиационными двигателями. И, что любопытно, практически построен. Но новая серия мировых достижений, установленных американцами, заставила кардинально пересмотреть его конструкцию. Теперь он был оснащён одним грандиозным двигателем V12 рабочим объёмом 45 л. Мощность в 3000 сил закладывалась в расчёте на достижение 600 км/ч. Увы, завтра была война, и автомобиль так никогда и не вышел на старт.
Наша экскурсия подходит к концу. Витки спирали времени постепенно вернули нас из прошлого в сегодня. Но история на этом не заканчивается. Провожает нас стайка концепт-каров, по своей идеологии всегда нацеленных на будущее. На переднем плане F 400 Carving из 2001 года с изменяющимся в повороте поперечным углом наклона колёс, превращающими автомобиль с гидропневматической подвеской в некое подобие четырёхколёсного мотоцикла. За ним — оранжевый C 111 из 1970 года, оснащённый роторным мотором. В начале десятилетия его реально считали современным наследником легендарного «крыла чайки». Хотя в компании до сих пор заявляют о чисто экспериментальной поднаготной проекта. Может, неспроста? Чтобы не побили за неосуществлённые мечты?
Устали? Я тоже! Ведь чтобы обойти все залы, пристально всмотреться в 160 автомобильных лиц, нужно время. Возможно, мерседесовцы в чём-то даже перебрали со структурой подачи своей истории. Потому что если захочется ещё раз посмотреть на ту или иную модель, придётся по спирали подниматься вверх. Но путешествия во времени никогда и не были лёгкими. По крайней мере, я так думаю.
