Британец Кэмерон Миллер, один из продюсеров программы «Top Gear. Русская версия», любит повторять: «К третьему сезону, Майкл, ты будешь ездить на Porsche». Шутник. Пока мы не доделали даже первый: эфир финальных эпизодов перенесён на осень — экономия. И потом, какую из моделей Porsche я могу представить своим автомобилем? Не Cayenne же с Панамерой. До «девятьсот одиннадцатой» я тоже не дорос. Может быть, демократичный Cayman? Обновлённые «крокодильчики» только что добрались до России.

Строго говоря Porsche Cayman — не купе вовсе, а трёхдверный хэтчбек. Но разве скажешь? Пилоны передних крыльев, раздутые колёсные арки сзади и безрамочные двери — фамильная пластика Porsche.

Демократичность по-поршевски — это 2 438 000 рублей за базовый 265-сильный Cayman 2.9. За сопоставимую сумму можно выбрать более мощную и быструю машину из длинного списка. Хоть «японку», хоть «европейца». Даже в топовой комплектации. В принципе у Каймана «в базе» шесть подушек безопасности, система стабилизации PSM (Porsche Stability Management), ксенон, кондиционер, CD-магнитола... Большего истинному спорткару и не нужно, не правда ли? Разве что будущему владельцу машины захочется подобрать более подходящие к стремительному силуэту 18- или 19-дюймовые колёса (как на тестовой машине) вместо стандартных 17-дюймовых.

Cayman — пример чудесного превращения родстера Boxster в гармоничный закрытый автомобиль. Удачный опыт порше сподвиг, например, BMW на создание ещё одной красивой, хотя и «незапланированной» машины Z4 Coupe.

А великолепно собранный салон не заслуживает ли чуть большего внимания к отделке? Наконец, как можно отказать себе любимому в паре приятных мелочей? Речь даже не о климат-контроле, банальной аудиосистеме Bose или дорогущей навигационной системе. Как можно отказаться, например, от спортивных сидений, которые настолько же лучше стандартных, насколько и дороже. Или от механизма переключения передач с укороченными ходами? Или от блокировки заднего дифференциала, которая только теперь появилась на Каймане? Хотя о её нужности твердил великий Вальтер Рёрль — с первого дня работы над проектом 987с.

Качество материалов высочайшее. Сборка — кажется, на годы. Эргономика Каймана тоже не вызывает нареканий. Расположение основных органов управления, усилия — всё так, как должно быть в Porsche. Разве базовые кресла подкачали, и в меню мультимедийной системы PCM без ста граммов не разберёшься.

Отказаться решительно невозможно. Как следствие, цена переваливает за три с половиной миллиона, а ты понимаешь, что более мощный 320-сильный Cayman S с двигателем 3.4 дешевле — от 3 010 500 рублей. Не обратить ли внимание на него? Дальше по накатанной: колёса, кресла, климат-контроль, металлик, «музыка»... И, вуаля, на калькуляторе менеджера по продажам — четыре миллиона. То есть столько же, сколько просят за базовую «девятьсот одиннадцатую» (от 4 036 400 рублей). Чёрт!

Любопытно, что у климат-контроля нет раздельной регулировки для передних седоков, зато есть программируемый режим — в него система возвращается после перезапуска двигателя.

Так что когда вы видите в потоке новенький Cayman, знайте: его владелец мог купить Porsche 911. Почему не купил? Хитрые немцы объясняют это идеологической разницей между двумя моделями. Дескать, Cayman покупают не затем, чтобы подчеркнуть собственный статус, а скорее ради получения драйверского удовольствия. Но мы-то знаем, бывает удовольствие и в несколько раз дешевле. В чём же преимущества Каймана?

Какое из потребительских свойств самого маленького Porsche мы бы ни затронули — это концентрат. Чистейший спирт, C₂H₅OH. Много на свете достойных автомобилей, но, описывая их динамику, эргономику или плавность хода, достаточно указать процент содержания поршевского спирта. Разбавьте чуть-чуть ходы подвесок и жёсткость пружин — получите BMW. Добавьте сиропа — вот вам быстрые «японцы».

Смешные числа 150 л и 260 л, как это часто бывает, не отражают правды жизни. На деле Cayman оказался вполне практичным автомобилем, вместившим всю необходимую для съёмок поклажу.

Любой манипуляции с Кайманом свойственна законченность. Выжимаете ли вы тугое длинноходное сцепление или включаете очередную передачу, преодолевая густое усилие рычага, — Cayman даёт вам понять, что команда принята к исполнению. Даже крышкой багажника нельзя просто хлопнуть: её должно защёлкнуть, с силой надавив на кромку. Выверенный, мгновенный и предсказуемый отклик на любое управляющее действие, хоть в статике, хоть в динамике, — вот что формирует добавочную стоимость в Porsche.

Взять, к примеру, то, как машина следует за педалью газа. Такой линейной зависимости ускорения от открытия дросселя я не встречал. На отметку 2000 об/мин двигатель выводится тонкой подошвой моей «Пумы», а дальше потенциометр акселератора словно бы напрямую подключается к нервным окончаниям берцовых мышц. У 1300-килограммового Каймана какая-то ненормальная, мотоциклетная приёмистость. Утопив педаль в пол на 60 км/ч при включённой шестой передаче, я слышу, как за спиной закипает «оппозитник», и получаю ощутимый толчок в спину.

А ведь всего-то 265 сил! Вон, у Импрезы Клепача — 300 «лошадей». У неё тоже оппозитный двигатель: правда, четырёхцилиндровый, зато с наддувом. И по паспорту Impreza быстрее — до сотни за 5,2 с против 5,8 с у Porsche. Но разве Влад испытывает нечто подобное на разгоне? Я не испытал. Ускорение Каймана отличается от разбега Импрезы так же, как прыжок с парашютом от банджи-джампинга. Полнотой переживаний. Впечатлением, что каждая лошадиная сила реализована без остатка. И вообще, мне кажется, лошади Porsche — какие-то иные. Словно триста «лошадей» Импрезы — это триста «музыкальных» ватт японского аудиоцентра, а 265 сил Porsche — это два с половиной стоваттника Marshall, каждый из которых способен вынести стеклопакеты в моей квартире.

• Мне не ясно, зачем Кайману с «механикой» кнопка Sport, отвечающая за чувствительность акселератора. Я держу её всё время включённой. А вот амортизаторы можно оставлять и в стандартном режиме — уж больно жёстким для наших дорог становится Cayman в «спорте». Зато с зажатой подвеской машина превращается в монолит: я бы посоветовал доплатить 74 тысячи за адаптивные стойки Bilstein.
• Рядом с клавишей отключения системы стабилизации PSM OFF — «понтовая» кнопочка, которая оставляет поднятым задний спойлер. В обычных условиях он выдвигается только на скорости 120 км/ч, превращаясь в антикрыло.

Передачи длинные: первая заканчивается на 65 км/ч, вторая — на 119. Больше в городе не нужно, не так ли? Третья — преступление: она уносит вас почти к 180 км/ч. Переключившись на третью передачу, вы объявляете себя вне закона. Но не переключиться нельзя, потому что только на этой самой третьей Cayman начинает дышать полной грудью.

В рамках ПДД звук оппозитного мотора — разочарование. «Шестёрку» Каймана можно записывать для библиотеки сэмплов в раздел «Зимняя дорога». Трогаешься со светофора — и далее по Пушкину. «То как зверь она завоет, то заплачет как дитя». На городских скоростях мотор не рычит, не гудит — он посвистывает и завывает. И только на третьей передаче, после 110–120 км/ч, вьюга на впуске сменяется грудным рычанием, «оппозитник» прочищает глотку и начинает гортанно реветь.

Ощущение скорости двоякое: с одной стороны, она реалистична, с другой — не пугает. На двухстах автомобиль утюжит шоссе, не обращая внимания на колеи, при необходимости точно и без лишней нервозности меняя траекторию. Всё под контролем! Запас курсовой устойчивости столь велик, что при заходе на дугу «крокодильчик» не терпит нежности. Из коктейльной карты Cayman больше напоминает всё ту же Импрезу. Его не пошлёшь в поворот тем же мягким движением, что и, например, Эволюцию или вертлявую Мазду MX-5. Это не значит, что в каждом вираже Cayman едет во внешний отбойник. Но чтобы добиться от Porsche должной отзывчивости, нужно вспомнить, по каким законам живёт среднемоторный автомобиль.

Хочешь повернуть под тягой — нужен очень конкретный первый импульс рулём. И всё равно машина покажется «недостаточной», весь поворот она пройдёт, распрямляя траекторию, «повиснув» на внешних шинах. Другое дело — заруливать чуть под сброс, чувствовать момент загрузки управляемых колёс, и как Cayman почти без крена повинуется вращающему моменту. Это кайф! Porsche вдруг охотно меняет направление — и честно косит носом внутрь виража. Надо загнуть траекторию покруче — прикройте дроссель, выпрямить — смелее открывайте. А утопите педаль в пол при отключённой системе PSM — и Michelin Pilot Sport поскользнётся, оставляя вам немного времени на ответную реакцию. Секрет дрессировки «крокодильчика» в умелой игре развесовкой.

То ли по соображениям безопасности, то ли ради заботы о ресурсе двигателя трекшн-контроль сделан неотключаемым. Правда, узнать об этом можно, только сорвав Cayman в занос тягой. Распознав скольжение, электроника берёт на себя контроль подачи топлива, помогая удерживать машину в заносе. Так себе помощь — на любителя.

Пройти поворот боком трудно, но, если вы этого действительно хотите, Cayman поможет. На небольшом ходу электроника распознаёт предельный угол заноса и по его достижении слегка ограничивает двигатель по оборотам. Через мгновение стрелка тахометра снова бросается к красной зоне. Вы держите педаль в полу, а Cayman, пульсируя выхлопом, метёт хвостом. Этакая школа дрифтинга для начинающих. Но чем выше скорость, тем проще потерять машину в скольжении. Про кайманов даже в Википедии написано: «Известны случаи каннибализма».

И, конечно же, во всех режимах обратная связь на руле — образец информативности. Непонятно только, зачем такому сбалансированному шасси столь тяжёлая баранка. Ведь это отнюдь не спортивный аттрибут: у боевых раллийных и кольцевых машин зачастую очень легкий руль. Многие гонщики считают, что чрезмерное усилие мешает. Но Porsche заставляет верить в то, что всё в нём осмысленно, функционально. Поэтому при случае обязательно спрошу поршевских инженеров, зачем им понадобились такие настройки механизма. Впрочем, они всё равно органично вписываются в общий образ Каймана. Трёхдверка словно высечена из камня.

Про плавность хода наш продюсер Кэмерон так и сказал бы: rock solid. Cayman — очень жёсткий автомобиль, но при этом он умудряется быть комфортным. Секрет — в великолепной энергоёмкости. Подробнейшим образом отрабатывая профиль дороги, Cayman не пасует перед любыми неровностями. Пики вертикальных ускорений максимально скруглены. Нет ни пробоев, ни дискомфортного звукового сопровождения, будь то стандартный режим адаптивных амортизаторов PASM или Sport, когда Porsche норовит травмировать внутренние органы. Так рождается ощущение плавности хода — если хотите, иллюзия ездового комфорта.

Та же история с шумом в салоне. Тут нет спасения от гула широченных 19-дюймовых шин и воя спрятанного за спиной двигателя. Объективно говоря, Cayman — столь же шумный, сколь и жёсткий. Но при этом здесь минимум аэродинамических шумов, что создаёт необъяснимое ощущение оглушительной тишины. Никакими другими словами не объяснить: вьюга мотора и грохот покрышек воспринимаются в Каймане как естественный фон. Хотя после 140 км/ч звуковое давление вырастает до такого уровня, что в салоне становится сложно разговаривать.

Тормоза, как и всё в этой машине, требуют приложения физической силы. Но ни один килоджоуль мышечной энергии не будет потрачен впустую. Свободный ход отсутствует: замедление регулируется только изменением усилия на педали. Запомните, тяга к нарушению ПДД начинается не с разгона, а с самого первого торможения: абсолютная обратная связь и сумасшедшая хватка суппортов заставляют терять страх скорости. А как разогретые диски поскрипывают на светофорах! Это не гнусавое повизгивание, а благородный разговор высокотемпературных колодок с чугуном. Звук Нюрбургринга...

У простого Каймана тормозные суппорты чёрные с белой надписью «Porsche», а у «эски» — красные с чёрными буквами.

А что Cayman S? C виду — тот же автомобиль, только суппорты красные, да пара круглых выхлопных патрубков вместо одного прямоугольного. На самом деле дополнительные 55 «лошадей» превращают Cayman в животное. Усевшись в синюю машину, не подозреваешь, что ошибся дверью, пока за ухом не огрызнётся «оппозитник» с непосредственным впрыском. Разница темпераментов чувствуется с первого поворота ключа. Голос «эски» громче, жёстче, в нем больше металла. От этого голодного покашливания бегут мурашки по спине. У двигателя тут на пол-литра больше рабочий объём, и на холостом ходу кузов вибрирует, будто в задний бампер уткнулся мусоровоз.

Спереди Cayman S почти невозможно отличить от просто Каймана. Подсказка — юбка бампера в цвет кузова.

Сзади — сдвоенные патрубки выпускной системы. Впрочем, и на Cayman можно заказать «двустволку» и полностью покрашенный передний бампер.

Под панелью — только две педали. На центральном тоннеле — характерный селектор с гравировкой PDK. Поршедоппелькуплунг! Семиступенчатая роботизированная «механика» с парой мокрых сцеплений. По паспорту Cayman S с «роботом» на одну десятую секунды быстрее, чем с «механикой». От красного тестового Каймана с «ручкой» синий отделяют 0,7 секунды. Ощутимое преимущество.

В Каймане S белые циферблаты приборов с размеченной до 300 км/ч шкалой спидометра. Унификация: Кайману с коробкой PDK положен руль от Porsche 911 с круглой ступицей. Мне кажется, что родная баранка с треугольной центральной частью выглядит гармоничнее в столь строгом антураже.

Салоны тестовых машин — демонстрация возможностей по индивидуализации интерьера. Для Каймана выбрана кожа со вставками в цвет кузова, а для «эски» — отделка «под карбон».

Спортивные сиденья с регулируемой боковой поддержкой спинки и подушки обойдутся минимум в 90 000 рублей. А доплата за сервоприводы и память — ещё 100 тысяч! Но после долгих поездок я уже не жаловался на боли в пояснице.

В режиме лонч-контроля Cayman S раз за разом, без признаков перегрева коробки, впечатывает мой затылок в подголовник. Хорошо, что на нём нет тиснёного поршевского герба. Система PSM как может оттягивает неминуемую гибель шин, но в зеркале заднего вида на каждом светофоре повисает сизое облачко. Подобная трансмиссия на Эволюции начала бы уже материться: после пары стартов подряд она мигала предупредительной пиктограммой. А PDK хоть бы хны.

Без помощи трекшн-контроля широкие шины Michelin Pilot Sport 265/35 R19 оказываются беспомощны перед 370 ньютон-метрами тяги.

• С появлением PDK в салоне обнаружилась ещё одна клавиша — Sport Plus. Это самый жёсткий режим трансмиссии: коробка переключается ударно, выкручивая двигатель на каждой передаче до предельных 7500 об/мин. Немцы уверяют, что при помощи лонч-контроля, который активируется в «спорт-плюсе», Cayman S может «выехать» из пяти секунд при разгоне до 100 км/ч.
• Индикация режимов работы «робота» — как на старых Кайманах с «автоматом». Показания считываются плохо. Клавиши управления PDK на руле стали удобнее, но всё равно далеки от идеала. Вдобавок движением к себе выбираешь пониженную передачу, от себя — повышенную. Та же система и у напольного селектора. Не очень удобно: в автоспорте принят обратный алгоритм — переключения осуществляются по вектору ускорения.

Передачи у «эски» чуть короче: вторая везёт до 114 км/ч, третья обрывается, не дойдя до 160. Двигатель богаче тягой на низах, у него ярче середина, а после 5000 об/мин минимальное открытие дросселя — как включение порохового ускорителя. Обжигающе темпераментный и очень быстрый автомобиль. И петь мотор начинает гораздо раньше — на «эске» не обязательно нестись сломя голову, чтобы она звучала как надо.

Cayman S с пробегом 2200 км потребовал долива одного литра масла. Журналисты замучали? Горловина расположена в обитом ворсистой тканью багажнике — но предусмотрительно окружена резиновым фартуком.

И всё же в управлении разгоном нет остроты каймановых зубов. «Робот», заменивший старую «гидромеханику» на всех Porsche, кроме Кайена, притупляет отклики на газ. Особенно это заметно, когда трогаешься с места, а также при переходе на несколько передач вниз. О, PDK «падает» с шестой на вторую гораздо быстрее, чем я выполняю это вручную. Но мне не настолько скучно с Кайманом, чтобы поручить какой-то процесс помощнику. Любое ощущение искусственности в общении с таким автомобилем, на мой взгляд, претит самой идее покупки спорткара. Да ещё в такой отвязной версии, как Cayman S.

Управляемость «эски» не отличается от простого Каймана, но с «роботом» работа газом не вызывает такого восторга, как с «механикой».

Итак, вот и ответы на интересовавшие меня вопросы: да, литера S Кайману не помешает. Только двигатель 3.4 способен выжать из шасси максимум. А вот три другие буквы — PDK — лишние. Отдаю должное немецким инженерам: новая коробка — качественный рывок в укреплении чувства машины по сравнению с «автоматами». Но если вам нужна какая бы то ни было автоматизация Каймана — выберите другую машину. Покупать Cayman с поршедоппелькуплунгом — всё равно что фотографироваться с крокодильчиком, пасть которого замотана скотчем. Безвкусица.

Тут бы и конец. Да только хочется проследить до конца за ходом покупательской мысли. Нельзя закончить разговор о Каймане, не сравнив «эску» с легендарной Каррерой — Porsche 911. Пусть и на скорую руку. Вдруг действительно стоит подкопить и вместо Каймана S выбрать базовую «девятьсот одиннадцатую»? Правда, в московском пресс-парке Porsche не нашлось заднеприводной Карреры — взяли полноприводную. Всё равно специфика привода к нашей теме не относится.

Максимальная скорость Каймана чуть ниже, чем у Карреры, — 277 км/ч против 284. Но Carrera любит хорошие дороги. А для суровых российских реалий больше подходят настройки Каймана.

Главное — постараться взглянуть на Porsche 911 без привычного фанатизма. Понятно, что покупка Карреры — поступок имиджевый. А Cayman — выбор не только одержимого, но и расчётливого покупателя. Вот и посмотрим его глазами на Карреру: не на икону, а на комплекс потребительских свойств.

В прошлом году Cayman продавался в четыре раза хуже, чем Porsche 911. Не въезжает народ?

«Девятьсот одиннадцатая» крупнее: она почти на девять сантиметров диннее, но всего на семь миллиметров шире. В результате ощущение пространства принципиально не отличается от того, что возникает в Каймане. Салон не кажется «воздушнее». Архитектура передней панели очень похожа, а вся «фурнитура» — один в один. Правда, за спиной — два ущербных сидения. Но рядом с Кайманом они воспринимаются как посильная компенсация отсутствующего заднего багажника. Хотя в грузовой отсек Каймана человек не поместится, а сзади в Каррере я могу вытерпеть несколько минут.

Интерьер Porsche 911 более пластичен. Но главным его преимуществом должна считаться пара недоразвитых задних сидений. Их и детскими-то не назовёшь: как и в Каймане, крепления Isofix для детских кресел установлены спереди.

Ну и у кого тут мотор не в том месте?

Заднемоторная компоновка, в отличие от среднемоторной, на бытовом уровне означает лучшую шумоизоляцию моторного отсека. То есть в общем звуковом фоне приглушена самая интересная составляющая — голос «оппозитника». За неделю с Кайманом я привык чувствовать двигатель загривком. А в «девятьсот одиннадцатой» он солирует только при интенсивном разгоне. Но до чего ж красиво поёт мотор 3.6! Carrera на слух приятнее Каймана S. Выпуск здесь звучит ниже, более сбалансированно. Благороднее.

Даже простая 345-сильная Carrera быстрее, чем Cayman S. По паспорту — аж на полсекунды. Но главная прелесть «девятьсот одиннадцатой» не в динамике. Если Cayman — колба спирта, то в Каррере — ещё и лавровый листочек, перчик и щепотка специй. Управляемость Карреры не просто пьянит, она вкуснее. Тут нет чрезмерного усилия на руле, машина не кажется «недостаточной» и легко заныривает в поворот. Несмотря на супергеройский имидж, Porsche 911 ведёт себя, как более интеллигентный и простой в управлении автомобиль. Особенно полноприводная Carrera 4. Но в пределе всё меняется: Carrera злее Каймана, переходные режимы тут урезаны. Либо ты готов к началу скольжения — либо висишь на заборе.

В штатных режимах Carrera 4 управляется как обычный полноприводный автомобиль. Но когда доводишь «девятьсот одиннадцатую» до белого каления, вспоминаешь слова гонщика Алексея Васильева: Porsche всё делает задницей — разгоняется, тормозит, поворачивает. У заднемоторной машины большой момент инерции вращения вокруг вертикальной оси, потому, опоздав с коррекцией заноса, остаётся цитировать Джулию Робертс в фильме Pretty Woman: Big mistake.

Разница в плавности хода не в пользу Карреры. Cayman и Porsche 911 — как два маленьких белых мячика: только один для пинг-понга, а другой — для гольфа. Carrera гораздо жёстче Каймана и подробнее отрабатывает микропрофиль полотна, передавая в салон острые вибрации. У Карреры больше разница в ширине передних и задних шин, и машина ощутимо чувствительнее к колеям. На наших дорогах за рулём не расслабишься.

Сравнение Каймана с Каррерой оставило кисленькое послевкусие скрытого обмана. Или маркетинговой хитрости. Судите сами. Если верить заводским данным, Cayman S с «механикой» разгоняется с места до 100 км/ч на 0,6 с быстрее простого Каймана — 5,2 с против 5,8. Такое преимущество дают дополнительные 55 «лошадей» и 70 Н•м, снятые с нового двигателя благодаря большему на 500 «кубиков» рабочему объёму и непосредственному впрыску. В тоже время базовая 345-сильная Carrera с «механикой» берёт сотню за 4,7 с — ещё на полсекунды быстрее, чем Cayman  S. И это при том, что она на 65 кг тяжелее, у неё более «длинная» трансмиссия, объём двигателя только на 0,2 л больше, а силовое преимущество составляет всего 25 сил и 50 Н•м. Вопрос: насколько же быстрым мог бы быть Cayman S, если бы маркетологам не понадобилось разводить его с более дорогой и статусной Каррерой?

У меня сложилось впечатление, что Porsche 911 не покупают просто потому, что хватило денег. Чтобы получать от этой машины столько же удовольствия, сколько можно легко взять от Каймана, нужно потрудиться. До теста я был уверен, что Porsche 911 для ежедневной эксплуатации подходит больше, чем Cayman. Вышло же всё наоборот. А мне кажется, Миллер, говоря: «Будешь ездить на Porsche», имел в виду «каждый день», а не «от случая к случаю». Так что отложите мне Кайманчик на пару лет. Причём обычный 265-сильный, с «механикой»! И давайте уже снимать следующий сезон...

Технические характеристики

Комплектация протестированных автомобилей

Техника

Cayman построен на платформе родстера Boxster. Кузов тут в два с половиной раза жёстче на кручение — почти как у Porsche 911. На 48% панцирь Кайманчика состоит из стали, на 42% из алюминиевых сплавов, на три процента из магниевых сплавов. Пара процентов пластмасс и ещё пяток — всякой всячины.

Подвеска — стойки McPherson по кругу. Основная масса элементов алюминиевые. Реечный рулевой механизм с изменяемым в зависимости от угла поворота передаточным отношением — как на моделях Boxster и Porsche 911. От упора до упора — чуть больше двух с половиной оборотов.

Новый двигатель 3.4 модели Cayman S на 25 сил мощнее предыдущего 3.2 образца 2005 года. В принципе это мотор «девятьсот одиннадцатой», но с меньшим на 200 «кубиков» рабочим объёмом за счёт укороченной длины хода поршня.

За доплату в 385 тысяч рублей Cayman S можно укомплектовать карбонокерамическими тормозами PCCB. Такие диски в два раза легче обычных, а срок их службы, по словам немцев, на порядок больше. Отличить Cayman S с «керамикой» можно по жёлтым суппортам.

За кадром

Porsche Cayman мы заполучили на тест первыми. На одометре — только обкаточная тысяча километров. Перед тестом наверули ещё несколько кругов по МКАД для пущей надёжности. Всё-таки машине предстоит несладкая жизнь в пресс-парке. Красную машину фотографировал Влад Клепач — с ним нас и забрали в милицию. За съёмку в неположенном месте.А ещё спасибо школе искусства вождения Driving Art за помощь в проведении теста.

Nesterov, который снимал Cayman S и Porsche 911, — страшный перфекционист. Чтобы добиться эффектного кадра, приходилось в перерыве между ливнями оперативно вытирать машины насухо.

Бонус-рык