Чтобы оторваться от земли, мне не нужно ловить восходящие воздушные потоки. Мне не нужны крылья. Вместо них М-двигатель, М-трансмиссия и М-подвеска. Подводная часть белоснежного М-айсберга. На виду — лишь неприметная М-кнопка на спице руля. Она как маленькая клемма с гравировкой, куда подаётся вся выработка станции M GmbH. В отличие от M-седанов и M-купе, в BMW Х6 М замыкать её можно вне зависимости от погоды. Можно и нужно. Для усиления эффекта мы бросаем 408-киловаттный эмалированный тостер прямо в снег, не дожидаясь, пока солнышко растопит ледяную корочку. Одно касание заветной клавиши — и мир вокруг начинает искриться. Улёт!

Паркетник-хэтчбек-спорткар — BMW X6 M сразу дважды кроссовер, мраморной глыбой покоящийся на пересечении трёх жанров. И больше нет поводов сомневаться в том, что эксперименты BMW с новыми подсегментами верно просчитаны. Достаточно обратиться к статистике, согласно которой экстраординарный BMW X6 продаётся лучше своих конкурентов, в числе которых, между прочим, и его соплатформенник BMW X5. Причём M-версию «икс-пятого» наш сегодняшний герой превосходит в два с лишним раза, а ведь технически они идентичны!

Внешне от гражданской версии BMW X6 xDrive50i, послужившей основой для X6 M, наш герой отличается агрессивным обвесом с «дышащим» передним бампером, 20-дюймовыми M-дисками, фамильным квартетом выхлопных патрубков и профилем, более приземлённым из-за заниженной на десять миллиметров подвески.

Выходит, покупатели кроссоверов вообще и M-кроссоверов в частности ставят грузопассажирские способности автомобиля отнюдь не на первое место. Ведь у «икс-шестого» с этим просто беда. Задние двери открываются на крайне малый угол: пробираясь на диван, я сначала вытер, а потом тщательно отполировал одеждой боковину кузова. Сверху давит потолок. При росте 178 см я сижу на галёрке, едва не подпирая крышу головой. Даже в купе BMW M3 пассажирам дышится свободнее.

Зато водителю проникать в салон М-кроссовера стократ удобнее, чем падать в кокпит распластавшейся по земле двухдверки. Причём непривычно высокая для спорткара посадка не мешает, а, наоборот, помогает прогнозировать дорожную ситуацию на пару ходов вперёд. Но почему, М вашу так, интерьером автомобиль за пять с половиной миллионов рублей почти ничем не отличается от обычного «икс-шестого», который на два «лимона» дешевле? Даже в меру спортивные кресла здесь такие же, не считая отделки. СкроМность? Скорее унификация. То-то в этом слове нет буквы «м».

• От спорткара мы ждали более крепких объятий. Излишне гражданский профиль стандартных передних кресел огорчит прежде всего щуплых водителей. Нам явно не хватало регулируемых валиков боковой поддержки, которыми могут похвастаться опциональные сиденья за 32 644 рублей. Ещё 23 565 рублей — и водительское кресло станет активным. Правда, эта опция предлагается в пакете с недешёвой отделкой перфорированной кожей и с вентиляцией сидений.
• Кнопочкой на боковине переднего подголовника регулируется его вылет, а длина подушки изменяется вручную, с помощью фиксатора на тыльной стороне, как у многих «бимеров».
• Геометрия посадки на отформованном под двух седоков заднем диване вполне удобна. Тут есть ёмкости под мелкую поклажу, подстаканники, а из заказного оборудования — двухзонный климат-контроль и подогрев сидений. Но «воздуха» хватит только невысоким людям.

Только ленивый нынче не бросит камень в огород дизайнеров Audi — дескать, однообразны интерьеры, — а про BMW как-то редко вспоминают. Вот уж где всё однообразно! К качеству, понятное дело, не придерёшься, и эргономика на высшем уровне. Но этот узенький дисплей климат-контроля щерится на меня в каждом автомобиле с пропеллером на капоте уже лет пять. Чу, вот и заветная М-кнопка... Будь такая у какого-нибудь азиатского производителя, сияла бы позолотой. Потому что очень ценна она для водительского самолюбия.

• У Х6 М несколько уровней спортподготовки. Независимо друг от друга можно задействовать спортрежимы трансмиссии и подвески, частично или полностью отключить систему стабилизации. Тому же, кто хочет всё и сразу, достаточно нажать М-кнопку.
• Механизированный селектор «автомата», как у многих других автомобилей BMW, с нефиксируемыми положениями, и клавиша парковочного режима у него на макушке. Но коробка особенная, взаимодействующая по уникальному алгоритму с электроникой двигателя для сокращения времени переключения.
• У подножия рычага — клавиша управления адаптивными амортизаторами EDC.
• Мягкий «пуфик» под правым коленом оказывается очень полезным при активной езде, когда из-за слабой боковой поддержки водитель вынужден сидеть враспор.

Только M-кнопка не имеет смысла без крупной «пуговицы» стартёра. Оживший мотор наполняет салон автомобиля... нет, не вибрациями, а именно что высоковольтным напряжением. Причём заряд аккумулируется не под капотом даже, а далеко за спиной, там, где из-под пластиковой скорлупы заднего бампера торчат двухстволки выхлопных патрубков. Вроде стою на месте, но чувствую себя камушком, увлекаемым назад жгутом рогатки за мгновение до выстрела. Легковесный джойстик «M-автомата» — два раза влево. Палец на М-кнопку — и поглубже её! На панели приборов зажигается пиктограмма MDM (M Dynamic Mode). Замыкание. Невидимая рука отпускает жгут...

Ни широченные шины, ни подблокированная муфта переднего привода не в силах полностью заземлить мгновенный разряд. Из-за того что страхующая электроника в режиме MDM «засыпает», колёса срываются в яростную пробуксовку. Но даже невзирая на потерю какой-то доли первоначального импульса, X6 M бросается терзать пространство и время, словно каждую из 555 «лошадей» ужалил шершень. На сухом асфальте так может и сердце прихватить. Хитрый впускной коллектор с двумя турбокомпрессорами в развале блока цилиндров наделяет X6 M поразительной для столь крупного автомобиля отзывчивостью. Водительский максимум на влажном асфальте — отловить молниеносным рывком руля летящую вправо корму, повинующуюся едва заметному уклону полотна.

Если верить анимации системы iDrive, которая показывает распределение момента по колёсам, то львиная доля тяги (а все 680 Н•м доступны уже при 1500 об/мин) на разгоне уходит назад. Правда, нет никакой возможности разглядывать картинку на дисплее, летя верхом на белокаменном ядре Царь-пушки. Стрелка тахометра экспрессом следует в красный сектор шкалы. В салон врывается утробный рокот мотора, переходящий с ростом оборотов почти в визг. Крещендо — короткий залп из спаренных стволов настроенного выпуска, и на меня обрушивается очередная волна ускорения. «Четыре и семь» до сотни — это когда даже с вертикально стоящей спинкой кресла катастрофически не хватает длины рук. То есть кисти-то, как и положено, обхватывают пухлый бублик, но силы в них нет. Тонет она в прибое продольных М-перегрузок.

Штатное ограничение скорости (250 км/ч) — курам на смех. За 137 717 рублей можно снять «ошейник», и тогда BMW X6 M, как обещает производитель, разгонится до 305 км/ч. В цену опции входит тренинг в Германии.

В крови столько адреналина, что смех так и рвётся изнутри. Мне хорошо. Да что там — я счастлив! Я, кстати, видел похожее выражение на лицах наших парней в съёмочном Peugeot, пока X6 вился вокруг них, позируя. Им, в партере, при открытых стёклах ещё лучше была слышна музыка бээмвэшного мотора. Рот до ушей, но в глазах недоумение. Им, да и мне совершенно непонятно, как без малого две с половиной тонны стали и алюминия перемещаются в пространстве столь ретиво? Ускоряясь с ходу, BMW исчезает из поля зрения оператора в мгновение ока. Благо осадить кроссовер несложно: более крупные, чем у гражданского «икс-шестого», диски (395 мм спереди) отлично прихватываются четырёхпоршневыми суппортами — со спортивным усердием. Но активная помощь усилителя ощущается только при интенсивном замедлении. С одной стороны, это обеспечивает лучшее чувство педали, с другой — тугой в штатных режимах тормоз поначалу сбивает с толку.

А что, если сбавить обороты и забыть на время про М-кнопку? Даже в простом режиме Sport эмоций от динамики, как говорят в Одессе, за гланды. Просто здесь «автомат» выполняет переключение на полторы тысячи оборотов раньше, не доводя двигатель, а заодно и меня до нервного срыва на каждой передаче. И дроссели тут словно бы открываются более прогрессивно, давая ощущение езды на моменте. А главное, система стабилизации остаётся на страже, лишь отступая в тень.

Но без М-допинга в поведении «икс-шестого» становится заметно меньше спорткаровских признаков. При смягчении реакции на акселератор кроссовер превращается просто в топ-модель. Подвеска сносно сглаживает неровности, а на просадке асфальта даже заметна небольшая вертикальная раскачка. На колеи, которые так досаждают владельцам баварских машин, водитель Х6 М практически не обращает внимания. А по-настоящему расслабляет тишина в салоне: V-образная «восьмёрка» теперь успокаивает водителя приглушённым мурлыканьем.

• Возможно, BMW X6 M не самый практичный кроссовер, но наверняка один из самых вместительных спорткаров. Объём багажного отделения — от 570 л в четырёхместном варианте до 1450 л с разложенным задним сиденьем. Для сравнения: объём багажника у универсала BMW M5 — 500–1650 л.
• Фальшпол у «икс-шестого» в открытом состоянии удерживается газовым упором. Внизу — узкая запаска на литом диске.

Характер BMW X6 M может быть вполне дружелюбным. Автомобиль не навязывает водителю жёсткий ездовой ритм, предлагая ему самому разбираться в своих чувствах. Можно проездить на «эмке» неделю с абсолютно ровным пульсом, наслаждаясь комфортными настройками подвески и рулевого управления. Но если надо выпустить пар, попробуйте сделать сотню меньше чем за пять секунд, как указано в паспортных данных.

Что касается рулевого управления, то его и в боевом режиме не назовёшь чувствительным, так что при спокойной езде всё гармонично. Активного механизма с дополнительным редуктором нет: нелинейное увеличение угла поворота колёс обеспечивается рейкой с изменяемым передаточным отношением. Маневрируя, ты вынужден поворачивать тяжёлую баранку, у которой больше трёх оборотов от упора до упора, на неожиданно большие углы. Пока привыкал, чуть не зацепил пару припаркованных автомобилей. Но неприятнее всего то, что на высокой скорости привод не обеспечивает той остроты реакций при небольших отклонениях руля, которой ждёшь от столь динамичной машины. В откликах поначалу всегда наблюдается небольшая задержка.

По загородным дорогам среднего качества Х6 М едет очень уверенно. Машина отлично держит прямую, а если не собирать все дорожные ямы специально, можно говорить и о комфорте. В стандартном режиме подвеска игнорирует мелкие неровности не хуже семейного хэтчбека, хотя по собранности и отсутствию кренов характер скорее как у спорткупе.

Эта заминка отчасти нивелируется переводом подвески в спортивный режим. Электромагнитные клапаны в амортизаторах зажимаются, и без того невеликие крены становятся еле заметными... Правда, смотреть на дорогу теперь приходится с удвоенным вниманием. Среднего размера ямки, которые раньше можно было смело пускать под колёса, приходится объезжать. Удары от вставшей колом подвески бьют по телу не хуже боксёра-профессионала. Причём по тем местам, куда боксёр и метить-то не станет. А вертикальная раскачка сменяется скрупулёзным повторением профиля дороги: Х6 М скачет по трассе, как туго накачанный мяч. Зато, встав на дугу, автомобиль следует за рулём, словно огромный пятидверный карт, отзываясь не то что на команды — на мысли водителя!

Номинально трансмиссия xDrive делит крутящий момент между осями в соотношении 40:60 (преимущество у задней). На деле эта пропорция не соблюдается, поскольку центральная муфта постоянно регулирует тягу на передке и в случае полной потери сцепления задними колёсами, будучи жёстко заблокированной, может направить вперёд весь доступный момент. А при полностью дезактивированной системе стабилизации X6 становится практически заднеприводным: передок подключается только по достижении критического, по мнению компьютера, угла скольжения.

В повороте чувствуется помощь активного дифференциала, играющего моментом на задней оси. Направляя больше тяги на внешнее колесо, редуктор заставляет его вращаться быстрее, подкручивая машину в поворот и компенсируя недостаточную поворачиваемость. В работе бээмвэшной трансмиссии, да и любой подобной системы есть что-то от гребли. Там тоже постоянно изменяется вектор тяги. Когда в дифференциале подключается одна из повышенных передач, ты словно загребаешь чуть сильнее одним бортом — для манёвра. А если надо, система стабилизации BMW одновременно подтормозит внутреннее колесо — и вот притоплено второе весло, чтобы можно было круче довернуться вокруг него.

Всё это здорово работает не только на асфальте, но и на снегу. Короткий сброс газа на входе в вираж — и, слегка вильнув задней осью, BMW чертит кривую в лёгком боковом скольжении, продолжая ускоряться. Гребёт, гребёт вовсю наружное весло-колесо. Но занос не развивается: распознав критическую разницу тягового и вращающего момента, электроника замыкает центр. Часть тяги подаётся вперёд, и машина стабилизируется в скольжении всеми четырьмя, выходя из поворота с прямыми колёсами. Кайф!

Но писать об этом легче, чем выдержать в жизни предельный угол заноса, превысив который BMW строптиво встаёт поперёк дороги, не торопясь стабилизироваться. Даже на укатанном снегу машина очень требовательна к пилотажу. А уж коли выскочил на лёд — суши вёсла: тяжёлый автомобиль на нешипованных шинах беспомощно плывёт наружу, пока вновь не нащупает зацеп. Причём «икс-шестому», как и всем баварским полноприводникам с «икс-драйвом», свойственна растянутость фаз скольжений...

У трансмиссии «икс-шестого» есть, само собой, и обыкновенный режим Drive, а у двигателя — «энергосберегающий» алгоритм. Но это (вкупе с подвесочным «Комфортом») — комбинация для M-девственников, которым страшно даже стоять рядом с высоковольтной линией. Самое интересное, что такая клиентура у M-машин теперь есть — именно благодаря новым полноприводникам. Ради неё BMW X6 M готов смиренно поджать лапки, превратившись из не признающего ограничений спортсмена в законопослушный сэйфети-кар. Паркуя наддувный BMW возле ночного клуба, можно не опасаться за раскалённые крыльчатки турбин: дополнительный электронасос сам прогонит «жаропонижающее» по каналам после выключения зажигания. Всё ради удобства того самого потребителя, для которого и созданы широкие кресла.

Но для нас главное, что, каким бы пушистым ни казался белый автомобиль, токи чудовищной силы постоянно циркулируют под его капотом. У этого источника бесперебойного питания, рассчитанного на американскую розетку с заземлением, есть специальный фиксатор с нарисованной таблеткой M-extasy. Нажал, отстегнул изолирующий корпус — и взялся за оголённые провода. До сих пор атмосферные «эмки» требовали зажимать медные жилы зубами, теперь, в эпоху полного привода и принудительного наддува, их можно цивилизованно брать пальцами. Не стану утверждать, какой подход единственно правильный. Ведь, по большому счёту, на конечном эффекте это не сказывается. Трясёт как надо. Улёт безо всяких крыльев гарантирован.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Техника

Часть узлов ходовой части BMW X6 унифицирована с автомобилями пятой и седьмой серий. Шасси М-кроссовера отличается от того, которым снабжён «икс-шестой», заниженной на десять миллиметров подвеской, более жёсткими сайлент-блоками заднего подрамника и передней двухрычажки с усиленными пружинами. Задняя подвеска — с пневмоопорами, поддерживающими постоянный дорожный просвет независимо от нагрузки.

В отличие от гидросистем Mitsubishsi и Audi, задний активный дифференциал DPC использует электромоторы для блокировки фрикционов, включающих бортовые повышающие редукторы. Разница момента на правом и левом колёсах задней оси может достигать 1800 Н•м.

Двигатель V8 у BMW X6 M построен на основе мотора 4.4 Twin Turbo (N63B44) от BMW X6 xDrive50i. Инженеры отделения M GmbH снабдили «восьмёрку» облегчёнными поршнями и новыми распредвалами. Но изюминкой силового агрегата с непосредственным впрыском является уникальный выпускной коллектор (на фото внизу). Мало того что турбокомперссоры тут — twin-scroll, с двухканальным турбинным аппаратом, так ещё и отработанные газы к ним подаются из работающих в противофазе цилиндров разных половинок блока! Таким образом, пульсация выхлопных газов в коллекторе получается равномерной, ведь вспышки в связанных цилиндрах происходят на каждом обороте коленвала. Отдача «турбовосьмёрки» возросла с 407 до 555 л.с., а диапазон максимального крутящего момента (680 Н•м) составляет 1500–5650 об/мин.

Максимальное давление наддува — полторы атмосферы. А жаропрочный сплав Inconel, из которого выполнен суперколлектор, допускает работу при температуре 1050°С. Кстати, использование «перекрёстного» наддува позволило сократить и время переключения передач шестиступенчатого «автомата» M Sport Automatic — до 0,15 с. При смене ступени электроника прерывает подачу топлива в отдельных цилиндрах, минимизируя время разрыва потока мощности. На деле это позволило совместить плавность работы, присущую «гидромеханике», со скорострельностью «робота» и исключить динамическое перераспределение массы при переключениях.

За кадром

План короткого теста BMW X6 M был расписан у меня буквально по часам. Но, как это часто бывает, с первых же минут всё пошло наперекосяк. Намеченная точка съёмки оказалась занята сломанным автобусом, а единственное в округе пустынное шоссе с ровным сухим асфальтом прямо перед нашим носом загадили песком дорожники. Приглашённый фотограф недооценил объём работ и устроил забастовку. В итоге машину снимал наш дизайнер Борис Ульзибат. Даже Кирилл Иванов, бросив бизнес, примчался за тридевять земель на редакционном «пыжике», обеспечив нас картинкой «с воздуха». Правда, съёмочный день закончился раньше намеченного из-за севшего аккумулятора в фотоаппарате. Зато на десерт мы посидели на М-мобиле в сугробе, что никого не удивило.