В ходе тест-драйва мы посетили несколько гидроэлектростанций. Одна из них построена в 1940 году, другая — всего пять лет назад. У них одна и та же функция — вырабатывать электричество. Но старая отличается излишествами, никак не влияющими на напряжение в сети: декоративной лепниной с балконом в машинном зале, светильниками с бронзовыми рожками, мозаичной плиткой... А новейшая обходится без всего этого, зато среднестатистическому энергетику здесь удобнее работать. С Ситроеном C4 произошла подобная метаморфоза.

Тебе, среднестатистический пользователь «це-четвёртого», посвящается этот ре... эта смена поколений. Внутри пятидверного хэтча самых средних размеров в классе C теперь всё правильно, как ты любишь. Нет больше спорной неподвижной ступицы руля, нет жидкокристаллического дисплея в центре панели. Из-за цельной баранки на меня ехидно смотрит пара спидометров — аналоговый и цифровой. Французов можно понять. Уж коли клиент хочет интерьер классической компоновки, то грех не пойти ему навстречу — так ведь дешевле в производстве.

Салон топ-версии можно назвать богатым. Пластиковые накладки «под хром» добавляют обычному, в сущности, интерьеру немного дизайнерского шарма. Пластик передней панели мягок и приятен на ощупь, но в Ситроене всё равно водятся назойливые «сверчки». Бардачок — охлаждаемый со специальным углублением для бутылки.

Применительно к экстерьеру полёт дизайнерской фантазии тоже направили в конструктивное русло. Несколько ярких деталей, точно выверенных акцентов — и вот машина уже напоминает более дорогую модель C5. Ощущение близости к сегменту D также ценится среднестатистическим покупателем машин гольф-класса. И ведь не скажешь, что дизайнеры не старались. Автомобиль внешне получился очень гармоничным, ладным.

Что касается именно пятидверки, то внешне она стала интереснее. Форма задней стойки делает C4 похожим на универсал. Хотя корма из-за этого выглядит немного тяжеловесно, и хочется сбалансировать образ установкой более крупных колёс.

Как и в случае с «це-пятым», французы решили воевать за кошелёк покупателя не столько дизайном, сколько качеством сборки и количеством доступных опций. Тут у C4 всё прекрасно. В салоне обилие мягкого пластика, интересные фактуры, не по-французски выверенные усилия на ручках и клавишах. К тому же Citroen C4 — ещё одна машина в классе (после нового Фокуса и Гольфа), где встречается дополнительное оборудование, свойственное премиум-маркам. Есть, к примеру, система слежения за мёртвыми зонами. А как вам передние сиденья с массажем? Лично я был приятно удивлён.

У передних сидений не по классу развита боковая поддержка. Функция массажа возложена на валик поясничного подпора, но своё дело он делает отменно. Сзади людям среднего роста просторно и комфортно. Рослые жалуются на низкий потолок, особенно если он стеклянный.

По прогнозам аналитиков, 80% потребителей предпочтут машину со 120-сильной атмосферной «четвёркой» 1.6 в сочетании с «автоматом» или «механикой». Именно эти варианты на нашем рынке и представят. Ни к чему Ситроену в России эксперименты с дизелями или тем паче с капризным наддувным бензиновым двигателем Prince. Обойдутся россияне и без шестиступенчатых трансмиссий, удорожающих C4. По крайней мере, ничего из этого в 2011 году мы не увидим. Скромен выбор, зато риски сведены к минимуму. Правда, ситроеновцы сказали, что через какое-то время нам предложат ещё и 110-сильную бензиновую «четвёрку» 1.6 прежнего поколения.

Созданный в первую очередь для города хэтчбек прекрасно чувствует себя и на шоссе. Тишина в салоне, лёгкий руль и мягкая подвеска расслабляют. Тормоза понятны и эффективны, но пользоваться ими не очень хочется, потому что снова набирать ход долго.

А что, и безальтернативный мотор сносно разгоняет хэтчбек. Несмотря на то что явно благоволит «автомату». Может быть, потому что именно эта коробка подверглась более глубокой модернизации при смене поколений. Здесь новые гидротрансформатор и оптимизированный передаточный ряд. Благодаря этому автомобиль, оснащённый четырёхступенчатым «автоматом», субъективно кажется более динамичным. Хотя по паспорту проигрывает такому же Ситроену с «механикой» почти две секунды на разгоне до 100 км/ч (12,5 с против 10,8).

• Крайние из трёх приборных колодцев заняты ЖК-экранчиками тахометра и топливомера. В шкалу спидометра вписан третий дисплей: в базовой версии он лишь дублирует показания скорости, а в продвинутой отображает выбранную водителем информацию. Однако данные о скорости в таком случае занимают 15–20% площади экрана, и ориентироваться на них неудобно. Зато можно произвольно менять колер подсветки и один из четырёх вариантов звуковых оповещений: сигнала поворота или, например, предупреждения о непристёгнутом ремне.
• «В базе» вместо цветного дисплея навигации на передней панели — простенький монохромный дисплей.

Механическая коробка оставляет менее приятные впечатления. Очень короткая первая передача, длинный рычаг, слишком большие ходы при низкой избирательности механизма. Да ещё и привод сцепления малоинформативен... Все это заставляет водителя приноравливаться к работе с этой трансмиссией, что плохо вяжется с идеологией «машины для всех». Подводным камнем для владельца может стать и беспрепятственное включение заднего хода в движении. Хоть после пятой врубай! Как в анекдоте — «А теперь Rакета!» И попасть на реверс, промахнувшись мимо четвёртой, не проблема.

• Объём багажника в 408 литров ситроеновцы лукаво называют самым большим в классе. Но сюда считается и подполье, которое в реальности занято запаской.
• Если на машине установлены красивейшие опциональные диски, то смотрят окружающие в первую очередь на них.

Подвеска и рулевое управление заслуживают похвалы. Несмотря на то что в околонулевой зоне руль пустоват, при отклонении его на чуть больший угол появляется достаточно внятная обратная связь. Машина азартно ввинчивается в крутые повороты и на скоростной дуге стоит как влитая. В том числе и благодаря ненавязчивой работе системы стабилизации. Складывается впечатление, что настраивали машину под более мощные моторы и динамичную езду. Жаль, со 120-сильным двигателем на дороге особенно не пошалишь.

Круиз-контроль в C4 совмещён с ограничителем скорости. Можно заранее внести до пяти настроек и просто активировать необходимую во время движения. В дороге мы однажды так подпрыгнули на внезапной кочке, что вывесили, кажется, все четыре колеса. Но приземлился Citroen достойно — Себастьен Лёб может гордиться.

Подвеска при этом отлично справляется со всеми типами покрытия, что встречаются мне на пути: от асфальта с крупными заплатками до грунтовки, засыпанной щебнем. Мы ведь не где-то в Европе, а в Сергиевом Посаде. Крупные неровности, как и большинство «лежачих полицейских», машина вообще игнорирует, а более мелкие и резкие сглаживает, насколько это возможно. Притом даже на достаточно грубом покрытии до 160 км/ч можно разговаривать, не повышая голоса. А ведь Ситроену полагаются достаточно жёсткие «бережливые» шины Michelin. Шумоизоляция отменная!

Новый Citroen на старой электростанции. Пожалуй, прежняя машина смотрелась бы здесь так же неуместно, но «мессадж» ясен, не правда ли? Основными конкурентами для C4 Citroen считает пятидверки Ford Focus (от 499 000 рублей), Opel Astra (от 593 900) и Volkswagen Golf (от 573 620). Дороже Ситроена только Астра, хотя базовый мотор у неё 1.4 (100 л.с). Если не зацикливаться на допоборудовании, то есть ещё Mazda3, Renault Megane и Peugeot 308.

Статистика говорит, что предыдущее поколение C4 продавалось неплохо, до самого конца показатели и не думали падать. Однако, сохранив прежнюю платформу, французы будто бы решили создать новой машине имидж с чистого листа. Без лишней экстравагантности, без французской странности. В итоге C4 решительно невозможно назвать плохим автомобилем. Среднестатистическому покупателю он просто обязан понравиться. Это прекрасный способ комфортно перемещать своё тело из пункта А в пункт Б. Но это уже совсем другой Citroen. Ничего личного — просто бизнес.

Паспортные данные

Техника

В основе нового Ситроена C4 лежит доработанная платформа PSA2 (Peugeot 307–308, Citroen C4 предыдущего поколения) со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади. Не обошлось и без модных нынче технологий снижения веса. Компьютерное моделирование позволило урезать массу отдельных деталей: каждый колёсный диск стал легче на полтора килограмма, а лазерная сварка помогла скинуть по два с каждой двери.

Безопасность

На краш-тестах Euro NCAP Citroen C4 предсказуемо заработал пять звёзд. Уровень безопасности взрослых был оценён экспертами в 90%, детей — в 85%, а степень оснащения страхующей электроникой — во все 97%. Лишь к пешеходам C4 не столь дружелюбен — тут 43%.

Система слежения за мёртвыми зонами использует крайние парковочные сонары в заднем бампере, при появлении в зоне их действия других машин зажигается лампочка на соответствующем зеркале.

Навигационная система Ситроена C4 нерусифицирована, однако ей знакомы многие российские города. Говорят, что перевод карт и инструкций на русский — достаточно кропотливое занятие, но над этим уже трудятся в поте лица. Вероятно, в скором времени владельцы «це-четвёртых» смогут обратиться на СТО за новым софтом.

За кадром

Тест-драйв Ситроена C4 ознаменовался моим первым штрафом за превышение скорости за последние три года. Оказывается, когда в паре сотен метров с одной стороны от шоссе есть несколько домиков, а с другой стороны лес и ни одного пешеходного перехода, это тоже населенный пункт с ограничением 60 км/ч. Впредь буду ещё бдительнее, чего и вам желаю!