С главным конструктором хэтчбека Lexus CT 200h Осаму Садакатой я познакомился год назад на Женевском мотор-шоу. Техническая информация о машине ещё не была полной, своего личного опыта общения с маленьким Лексусом я не имел, так что разговор шёл об общих вещах. Чего ждать от необычного автомобиля? На вопрос, к какому из конкурентов CT 200h ближе всего по характеру, Садаката ответил, не скрывая иронии: к «единичке» BMW, сложенной с Audi A3 и поделённой на два. Шутки шутками, а я и впрямь еду по окрестностям Лиссабона на чём-то среднеарифметическом. Аккуратно сложенном и тщательно поделённом. Но выведено оно из суммы большего количества слагаемых.

Референсным для лексусовских инженеров в течение последних трёх лет был весь немногочисленный гольф-премиум: BMW, Audi, Volvo С30... Даже Mercedes A-класса, о котором тут ничто, кажется, не напоминает. Но чужие вкусовые экстракты, добытые солёным потом десятков фокус-групп, растворены в бульоне из гибридных потрохов... Приуса. И эта специфическая вязкая основа из бензоэлектрической конины, провёрнутой через бесступенчатую трансмиссию, перебивает все приправы. Первым делом в характере бэби-Лексуса узнаётся именно Prius третьего поколения.

Управление разгоном — никакое не управление вовсе. Утапливая акселератор, водитель размещает заказ на некую порцию ускорения.

— Взвесьте мне полкило, пожалуйста.

— Пожалуйста, триста пятьдесят. Нормально?

— Нельзя ли чуть-чуть добавить?

— Пожалуйста, вот ваши семьсот.

Только компьютер знает, как именно он поделит выделенный вами на данную операцию бюджет между бензиновой «четвёркой» 1.8, работающей по циклу Аткинсона, и электромотором. Как я ни пытаюсь заставить силовой агрегат выполнять мои команды однозначно, ничего не выходит. Обороты бензинового двигателя произвольно плавают, интенсивность разгона остаётся в нелинейной зависимости от положения педали газа. Садясь в Lexus, надо смириться с мыслью, что машина умнее тебя, и полностью ей довериться. Хотя при натужных обгонах невольно начинаешь беспокоиться.

Такая внешность обусловлена необходимостью сохранить спортивный имидж при максимальной аэродинамической эффективности. Остановившись на пятидверном кузове, японцы были вынуждены удлинять крышу и делать пятую дверь более вертикальной. Контур скорее напоминает универсал. Пагубный для видимой спортивности эффект протяжённого салона и узкой кормы замаскировали необычными встречными изгибами окон на массивной задней стойке.

Запас хода на одной электротяге может достигать трёх километров. Но только при условии, что вы двигаетесь не быстрее 45 км/ч. За эти три километра вас обсигналит вся Португалия. Потому что здесь каждый нарушает скоростной режим. А если вы увлеклись и превысили свой лимит, то придётся оттормаживаться до 40 км/ч, чтобы снова активировался электрический режим EV (electric vehicle). А ведь в большинстве европейских городов действует ограничение в 50 км/ч, и медленнее никто не ездит...

Автомобиль живёт в одном из двух настроений: расслабленном или динамичном. При переходе от первого ко второму приборная панель меняет прохладный синий цвет на тревожный красный, а на месте индикатора нагрузки появляется привычный тахометр.

По паспорту на разгон с места до 100 км/ч CT 200h тратит 10,3 с. Вполне правдоподобно. Если не истязать хэтчбек электрической диетой, а дать сложить вместе все 136 сил, то можно назвать его динамичным. Главное — не обращать внимания на пылесосное гудение ДВС. Трансмиссия Лексуса работает как вариатор (хотя конструктивно не имеет с ним ничего общего) и при интенсивном ускорении загоняет коленвал на обороты максимальной мощности... Максимальная скорость 180 км/ч — осуществимо. А вот в заявленные для шоссе 3,7 л топлива на 100 км по сертификационному циклу может уложиться только тренированный Садаката-сан. Наш минимум по бортовому компьютеру составил 6,5 л на сотню.

• Спортивная посадка в Лексусе существенно отличается от посадки в Приусе. Здесь осевая линия бёдер водителя находится ниже уровня центра масс автомобиля. Для разработчиков это было главным компоновочным вызовом: сохранив силовую установку Приуса, расположить седоков примерно на той же высоте, что в седане IS.
• Женщины — основная целевая аудитория нового хэтча. Машу Цыбульскую японцы допросили с пристрастием. Всему женскому, что есть в Маше, Lexus понравился. Остальному не хватило мощности.

Тормоза эффективны, но процесс остановки неоднозначен, как у любой машины с системой рекуперации энергии. При сохранении постоянного усилия на педали замедление развивается ступенчато. Сначала автомобиль активно помогает себе на торможении электродвигателем, стараясь запасти как можно больше дарового электричества. А когда всю работу берёт на себя гидравлика, интенсивность замедления вдруг подскакивает, и седоки кивают головами. Справедливости ради надо сказать, что у Лексуса переходные процессы при смене рекуперативного торможения на обычное максимально сглажены по сравнению с более дорогими гибридами, на которых мне довелось поездить.

• В нынешнем гольф-классе нет автомобиля, интерьер которого был бы выполнен с таким вниманием к деталям. И где глаза бы так же разбегались от обилия этих самых деталей. По способности объединить в одном пространстве дюжину разных фактур японцам нет равных. Пластик такой, пластик сякой, поверхности гладкие, шершавые, мягкие, твёрдые, некрашеные и металлизированные... Даже дерево тут! Но исполнение на высоте: рукоятки и кнопочки вращаются и нажимаются по-лексусовски, подгонка всего и вся аккуратна.
• Мягкая кожа местами сшита немножечко неровно, что добавляет «мебели» уюта.
• Боковины широкой центральной консоли обшиты кожей, но под ней не хватает мягкого наполнителя, а моя, например, коленка всё время упирается в острый шов.

Несмотря на то что Lexus натужно взлетает и слегка козлит при посадке, на постоянной высоте полёт проходит отлично. Машина достаточно увесистая для своих габаритов и хорошо проработана с точки зрения аэродинамики, что наделяет её приличным запасом курсовой устойчивости. По шоссе Lexus стелется без лишней раскачки. Сюрприз — CT 200h не боится пилотажной программы! На горной дороге крены умеренны, недостаточная поворачиваемость слабо выражена, а под сброс газа в вираже Lexus охотно и неопасно переходит на меньший радиус.

Среди ранних работ Осаму Садакаты — Toyota Mark II (Cressida), семейство автомобилей, хорошо знакомое российским поклонникам японского и американского секонд-хенда, а также Toyota Harrier (Lexus RX) первого поколения. В 2005 году Садаката в качестве главного конструктора представил первый гибридный кроссовер RX 400h, а затем руководил созданием флагмана LS 600h.

Дополнительный тормозной момент, создаваемый генератором в таких условиях, только на пользу — удобно управлять развесовкой, когда вы загружаете управляемые колёса, просто приотпуская акселератор. Достаточно чувствительному рулю (от упора до упора он делает 2,7 оборота), которому ассистирует электроусилитель, лишь чуть-чуть не хватает стабилизирующего усилия в малых углах поворота. Но стоит перейти в спортивный режим и заложить вираж покруче, как канал обратной связи немедленно налаживается. Езда на пределе, по тойотовской традиции, — это исполнение в четыре руки с системой стабилизации. Электроника подыгрывает незаметно: АБС мягко вступает то в нижнем, то в верхнем регистре, не отвлекая солирующего человека.

Для разных рынков японцы будут настраивать подвеску по-разному. Для немецких автобанов нужны иные характеристики, чем для американских хайвеев. Не исключено, что машины, которые мы увидим в России, будут отличаться по характеру от европейских тестовых. И это едва ли сделает их хуже.

Однако с парой пассажиров на борту масса «упакованного» CT 200h переваливает за полторы тонны. То есть, чтобы добиться от тяжёлой машины приличной управляемости, подвеску нужно зажимать. Автомобиль жёсткий: нервно вздрагивает на мелких неровностях, а работа задней многорычажки то и дело сопровождается несолидным буханьем. Чтобы снизить вибрационную нагрузку, японцы установили дополнительные распорки с небольшими амортизаторами между опорами передних стоек и в районе ниши запасного колеса. Но даже с таким оригинальным инструментарием при средней плавности хода общий уровень комфорта оставляет желать лучшего.

• Передние кресла снабжены более выраженной боковой поддержкой подушки и спинки по сравнению с седаном IS. Подогрев сидений может включаться автоматически, чтобы облегчить работу климатической установки при прогреве салона.
• Спицы руля слишком широки для водителя, привыкшего к хвату «без пятнадцати три», а обод непривычно толст и мягок для Лексуса. Оказывается, это теперь новый стандарт: подобные баранки появятся со временем во всех машинах марки — женщинам они внушают чувство уверенности.

По тому, как Lexus едет, чувствуется, что в конструкцию шасси заложен хороший потенциал. Но всем существом хэтчбек демонстрирует желание быть легче и мощнее. Мне бы, дескать, избавиться от батареи в багажнике и всей силовой электрики под капотом — вот я бы дал. Даже Садаката не скрывает, что в его фантазиях есть место и для версии CT 350, и даже для «заряженного» хот-хэтча CT F. Пока, правда, всё ограничилось только спорт-пакетом F-Sport.

• На заднем диване вы всегда в гостях. Крыша не давит на голову, но места для коленей позади рослого водителя не остаётся. Тут полный набор ремней и подголовников, но среднему пассажиру приходится сидеть практически верхом на боксе-подлокотнике.
• Двери открываются на малый угол, а тепло назад поступает только через напольные дефлекторы. Самой тихой является левая часть дивана — справа постоянно шумит вентилятор системы охлаждения батареи.

Между прочим, о специальном варианте с другим силовым агрегатом для нас с вами просил штаб-квартиру и российский офис Тойоты. Бог бы с ним, с бензиновым на всю голову «си-ти-эфом» — если уж без гибридной изюминки нельзя, то пусть для нас хэтч наградят силовой установкой, например, от страшного американского седана HS 250h. У него 187 л.с. суммарной мощности, более моментный бензиновый мотор 2.4 и меньше девяти секунд до сотни при значительно большей массе... Увы, продажи в России недостаточно велики, чтобы оправдывать такого рода спецпроекты.

Садаката любопытно рассуждает о шумах. Есть, говорит, такой шум, который мы воспринимаем как данность. Например, когда едем с открытыми окнами. Понятно, что ветер беснуется, но это не раздражает людей внутри. Их напрягают звуки «искусственные», связанные именно с аэродинамикой конкретной машины. Поэтому картина шумов в салоне должна быть как можно ближе к естественному фону, свойственному движению в определённой среде. И в принципе так оно и есть: CT 200h не самая тихая машина, но те звуки, что доставляют неудобство, относятся к работе механизмов и жёстких «экономичных» шин.

А Европа... Европа примет CT 200h таким, какой он есть. Человек, на которого в действительности рассчитан маленький Lexus, не гонится за лошадиными силами. Он ставит личные рекорды экономичности, наслаждается бесплатным проездом в центр Лондона, скидками при оплате транспортного налога и дешёвым техническим обслуживанием в сравнении с дизельными одноклассниками.

• Аудиосистема Mark & Levinson с 13 динамиками отличается потрясающей для автомобилей гольф-класса глубиной и детализацией звука. Во многом благодаря дополнительным высокочастотным динамикам, расположенным на задних стойках, на уровне ушей слушателей — классная находка! У более скромных версий (с шестью или десятью динамиками и лёгким, энергосберегающим цифровым усилителем), разработанных фирмой Panasonic, диффузоры громкоговорителей изготовлены с применением бамбуковых волокон. Звук, соответственно, более бамбуковый и экономичный.
• У дорогих версий рядом со 120-ваттной розеткой на 12 В, снабжённой предупредительной надписью на русском языке, находятся разъём USB и аналоговый аудиовход.

Если спросить европейца, какую машину тот собирается купить через десять лет, то в семидесяти восьми случаях из ста он ответит, что будет рассматривать в первую очередь электрокары или гибриды. В портфолио марки Lexus уже полно гибридов, на которые приходится 62% продаж в Старом Свете. И в то время как европейские производители оснащают гибридным приводом флагманские модели, Lexus внедряет эту технологию в наиболее массовом и динамично растущем сегменте.

Гибрид абсолютно тих, только пока стоит. Едва он двигается с места, и «зелёные» шины с говорящим названием Yokohama dB начинают жаловаться. Слышно и электромотор. Когда вступает бензиновая «четвёрка», машина набирает ход под её монотонное хрипловатое у-у-у. Звук, похожий на всю бытовую технику сразу, небогат обертонами и привлекает к себе чересчур много внимания. Недаром в Японии среди прочих аксессуаров для CT предлагается иная выпускная система с четырьмя патрубками. По словам Садакаты-сана, она и поёт задорно, и выглядит стильно.

Пусть вас не обманывают предупреждающие надписи на русском языке в салоне. При создании этой машины японцы думали прежде всего о Японии и Западной Европе. Основными конкурентными преимуществами маленького Лексуса являются топливная экономичность и низкая токсичность выхлопа. Если судить по наиболее вредным выбросам окислов азота, то CT 200h вообще самый чистый автомобиль с ДВС на рынке, он производит не более 3,3 мг NO_x на километр — в 60 раз меньше, чем Golf BlueMotion, и в 50, чем Smart ForTwo! А выбросы сажевых частиц вообще нулевые. Но разве кого-нибудь это волнует в России с налогами, привязанными к мощности двигателя?

• Селектор планетарной трансмиссии перемещается по h-образному пазу, но не фиксируется в крайних положениях. Это требует привычки. Особенно неудобно то, что силовой режим B нельзя выбрать сразу из «паркинга», а только после тычка в Drive.
• «Контроллер настроений» тоже подпружинен и всегда возвращается в исходную позицию. Алгоритм ECO подразумевает вялые отклики на подачу топлива, невысокие обороты двигателя, лёгкий руль и строгий контроль системы стабилизации. Климатическая установка работает в энергосберегающем режиме, а блок управления силовой электроникой ограничивает напряжение в системе на уровне 500 В.
• В режиме «спорт» напряжение поднимается до 650 В, ДВС становится отзывчивее и оборотистее, электроусилитель обеспечивает более плотное стабилизирующее усилие, а система стабилизации ослабляет поводок. Чтобы вернуться в режим по умолчанию Normal, нужно нажать на серебристую шишку. В этом случае панель приборов снова окрашивается в экономичный синий.
• Клавиша EV активирует режим электромобиля.

Отсюда и разница подходов. Европейский рекламный девиз CT 200h гласит «Quiet Revolution». Тихая революция. А что в России, с её квотой в 600 машин на год? «Тихо! Революция начинается». У нас всё должно торчать, кричать и бить по голове. Хотя то, что в Лексусе есть революционное начало, я не стану оспаривать. На мой взгляд, хэтчбек CT 200h — это не просто престижная упаковка для гибридной силовой установки Приуса. Это заявление. До сих пор под маркой Lexus выпускались автомобили, смыслом существования которых было угодить как можно большему количеству потребителей. Марка прославилась, потакая массовому сознанию. А новый хэтч — машина не для всех.

Попробуйте-ка сесть назад! Двери открываются на небольшой угол и играют роль функциональной декорации. Машина рассчитана в основном на двоих, и никто не делает из этого тайны. Кресла и спереди и сзади расположены низко, так что при росте 188 см я не помещаюсь «сам за собой». За мной будет комфортно разве что детскому креслу. С тем же успехом CT мог бы быть трёхдверкой, но это уже не по-лексусовски... А попробуйте закинуть в багажник пару больших чемоданов — не тут-то было!

• За управление мультимедийной системой по-прежнему отвечает мышка Remote Touch на центральном тоннеле — слишком далёк от водителя выдвигающийся экран, чтобы быть сенсорным. Даже несмотря на интуитивный алгоритм и имитацию обратной связи, лексусовская система требует слишком много внимания к себе.
• Дисплей навигационной системы убирается, что делает интерьер гармоничнее. На более дешёвых версиях, где выдвигающегося экрана вообще нет, картинка с камеры заднего вида выводится на зеркало заднего вида.

Нет, эта машина создана строго под человека, необременённого семьёй, бытом, чемоданами. Интересующегося прогрессивными технологиями и заботящегося об окружающей среде. Давайте отвлечёмся от грустной мысли, что у нас таких нет вовсе, и посмотрим на проблему в общем. Для бренда, который с самого рождения стремился угодить каждому, это просто-таки лазерная фокусировка. Осмысленное отторжение большей части аудитории ради избранных. Неожиданный, но смелый и взрослый поступок. Потому что именно странных машин не хватает Лексусу, чтобы стать по-настоящему харизматичной маркой. Хэтчбек, как и суперкар LFA (ни один, кстати, так и не был куплен в России), вызывает недоумение: для кого сделана эта машина? И это чудесно! Вспомните, когда японцы последний раз совершили какую-нибудь глупость? Кабриолет SС и самобичевание в США не в счёт.

Объём багажника варьируется от 375 до 985 литров. Фальш-пол грузового отсека высок из-за расположенной под ним батареи. Пространство получается широким, но плоским.

• Поскольку батарея находится над осью, то между ней и задней стенкой кузова есть место для вместительного подполья, оборудованного практичным съёмным корытцем. Однако в российской спецификации оно, скорее всего, будет принесено в жертву запасному колесу.
• Функциональность крохотного дворничка в нашем климате вызывает сомнения.

Характер бэби-Лексуса противоречив, но он есть. В нём есть настроение. Целых два. Порой на подвывающую «четвёрку» хочется прикрикнуть в корпоративном стиле: «Тише ты, революция!» Зато это нескучный автомобиль. Странный, несовершенный, но точно нескучный. Вне зависимости от того, будет ли он продаваться или останется непонятым, одно его появление играет огромную роль для имиджа марки. Пятидверка, в силу своих противоречивых потребительских качеств, способна привлечь клиента новой формации, чьё открытое видение необходимо Лексусу через десять лет, когда рынок будет забит гибридами.

С нормальным двигателем, например небольшим турбомотором, без лишнего груза силовой электроники и полноценным багажником это был бы ещё один хороший японский хэтч гольф-класса. Но нужен ли нам просто ещё один автомобиль?

Пустое — пытаться пересадить нестандартно мыслящих людей на обыкновенный автомобиль. Не зря в разговорах о CT менеджмент Лексуса поминает добрым словом Mini. Я верю в парадоксальный успех этого непрактичного, дохлого и дорогого хэтчбека, собираемого рабочими за крепнущие день ото дня иены. То, что выводится на рынок вопреки здравому смыслу и, кажется, заранее обречено на провал, станет, на мой взгляд, новой вехой развития марки. А в России CT 200h за 1 244 000 рублей обязательно купит кто-нибудь из пятисот безумцев, заплативших 1 374 000 за Prius.

Паспортные данные

Техника

Хэтчбек CT 200h построен на наиболее продвинутой версии тойотовской платформы MC, использованной в том числе для Приуса и гибридного седана HS 250h. Спереди тут по-прежнему стойки McPherson, а сзади — многорычажка на мощном подрамнике. Большинство элементов подвески стальные, но поворотные кулаки выполнены из алюминия. С американским седаном у хэтча унифицирован электроусилитель руля с редуктором на валу (компоновка не позволяет расположить его на рейке).

Минимальная снаряжённая масса пятидверки составляет 1370 кг, что делает CT 200h самым лёгким Лексусом. Правда, топ-модель с большими 17-дюймовыми колёсами тяжелее базовой почти на центнер. В силовой структуре 350-килограммового кузова использованы высокопрочные стали (см. диаграмму), а капот, пятая дверь и деформируемые поперечины бамперов выполнены из алюминия.

Точного значения жёсткости кузова CT 200h японцы не приводят, но уверяют, что он лучше противостоит скручивающим и изгибающим нагрузкам, чем кузов седана HS 250h. Слабое место любого хэтчбека — проём задней двери. У маленького Лексуса это замкнутая пространственная поперечина, дополненная боковыми усилителями в районе задних арок. Свой вклад в повышение прочности вносят дополнительные точки сварки в районе стоек и порогов. Но жёсткий кузов хорошо транслирует вибрации. Чтобы улучшить резонансные характеристики конструкции, японцы предложили в качестве опции поперечные амортизаторы (в центре), которые монтируются в районе опор передней подвески и в задней части кузова ниже грузового отсека. Ещё один подобный демпфер, более простой по конструкции, находится внутри алюминиевой крышки багажника.

• Мы подробно рассказывали о работе гибридной силовой установки Toyota Hybrid Drive на примере Приуса. Тут всё то же самое, только в названии марка Toyota заменена на Lexus. «Сердце» системы — электронноуправляемая бесступенчатая трансмиссия на основе планетарной передачи, связывающая 99-сильный бензиновый двигатель и электромотор мощностью 82 л.с. Суммарная отдача ограничена возможностями силовой никель-металлогидридной батареи на уровне 136 «лошадей». Фишка хэтча CT 200h в особой компоновке с максимально низким расположением элементов привода ради лучшей устойчивости и управляемости.
• Маленький мотор не облегчил задачу разработчикам по части шумоизоляции. На холостых оборотах он тише, скажем, V-образной «шестёрки», но под нагрузкой, если сравнивать на одной и той же скорости, голосит громче. Стандарты марки Lexus заставили пересмотреть конструкцию опор двигателя, чтобы снизить вибронагрузку, а также системы впуска и выпуска ради акустического комфорта. Ситуацию усложнила идея двойственности настроения машины: в экорежиме — она должна быть особенно тихой, а в спортивном звучать благородно и азартно. На выходе имеем компромисс.

• По ходу стендовых и дорожных испытаний Тойоты и Лексусы должны оживать при температуре до −40°. Задача батареи (справа) в таких условиях — разбудить контрольный блок. А дальше он позаботится о том, чтобы она согрелась, вырабатывая немного электричества короткими импульсами. Однако любая гибридная силовая установка ограничена в своих возможностях, если батарея не успевает прогреваться до рабочей температуры при коротких перегонах. В таком случае машина в основном использует ДВС, а электромотор и батарея катаются мёртвым грузом.
• Изначально планировалось оснастить CT 200h литиево-ионной тяговой батареей. Японцы считают, что технология уже достаточно надёжна, Садаката-сан полагает, что можно уже использовать литиево-полимерные элементы. Однако до сих пор не хватает производительности линий, выпускающих такие аккумуляторы, чтобы обеспечить требуемые объёмы для подобного проекта.

Система использования отработанных газов третьего поколения, блок которой расположен на выпускном коллекторе перед нейтрализатором, заботится о том, чтобы даже в таких условиях бензиновый мотор работал максимально экономично. Она позволяет двигателю быстрее прогреваться и как можно раньше переходить к режиму start/stop.

Коэффициент аэродинамического сопротивления C_x совсем невелик — 0,28. В этом заслуга не только формы кузова с длинной крышей и узкой, скошенной под большим углом кормой, но и специальных панелей под днищем (выделены красным), облегчающих потоку прохождение под машиной.

Безопасность

Маленький Lexus оборудован восемью подушками безопасности, включая пару коленных. Передние сиденья оснащены механизмом противодействия хлыстовым травмам спины при наезде сзади. Кроме того, машина может быть оборудована комплексом Pre-Crash Safety. Её радар миллиметрового диапазона помогает точнее распознать потенциально аварийную ситуацию, а моторизованные катушки выбирают слабину привязных ремней, надежнее фиксируя седоков перед ударом. Наконец, Lexus может самостоятельно тормозить непосредственно перед столкновением ради снижения его последствий, как это делают более дорогие автомобили Mercedes и различные модели концерна Volkswagen.

Дизайн

Предвестник серийного хэтчбека, концепт-кар LF-Ch, был показан во Франкфурте осенью 2009-го. Шоу-кар готовился командой Тома Мацумото (его скетч приведён выше) из американской студиии Тойоты Calty Design Research на основе уже утверждённого к тому времени серийного дизайна Такеси Танабе (на фото). Кузов сделали шире и ниже для пущей выразительности. Неудивительно, что в целом интерпретация получилась более запоминающейся, чем оригинал.

Технологии производства

За кадром

Португалия едва сводит концы с концами. Но сидя по уши в долгах, строит новые шоссе (всё платное!), которых не знает навигация Лексуса, и умудряется реализовывать сумасшедшие проекты вроде моста Васко да Гама через реку Тахо. Если нужда чувствуется в городе карманников Лиссабоне, то в фешенебельном курортном местечке Кашкаис — божья благодать. Суперсовременные отели со скульптурами задастых тёток, поля для гольфа с наивысшим мировым рейтингом... Океан великолепен в своей серьёзности: «Я вам не море какое-нибудь!»