Я оказался за рулём новой Мазды 3 позже, чем коллеги, зато заранее знал, куда стоит направиться в окрестностях Лиссабона. В магнитолу заряжен запасённый компакт-диск со старым добрым рок-н-роллом. Вперёд — на узкие лесные дорожки, что петляют по холмам недалеко от мыса Рока! Именно туда и под такую музыку надо ехать на Мазде 3. Или новая «трёшка» требует иного маршрута и нового саундтрека?

Mazda3 — самая популярная модель компании: более двух миллионов «трёшек» разбежались по миру. И одна из самых «зум-зумистых»: даже базовая версия с моторчиком 1.6 при всех своих недостатках ехала очень вкусненько. Возможно, поэтому машину нового поколения встречали спорами, стонами и охами. Мол, та ли это Мазда, которую мы так любили? С «шестёркой», помнится, таких разговорчиков не было.

Я долго думал, нравится ли мне внешность новой «матрёшки». Если бы Спилберг снимал фильм «Челюсти» про автомобили, роль акулы-убийцы играла бы Mazda3. Если бы Чеширский кот ездил на машине, он выбрал бы «трёшку». Кто отдал «трёшке» на съедение её собственную фальшрадиаторную решётку? Нет, не скажу, что вышло некрасиво. Но — смущает.

Хэтчбек вырос в длину на 45 мм, но колёсная база осталась неизменной — 2640 мм.

Смущают и частокол перемычек на задних стёклах, и задние фонари. Спорить, красива ли Mazda3 и лучше ли она, чем её предшественница, можно долго. Но нельзя не признать: дизайнеры уловили модный тренд, и Mazda вместе с Renault — на гребне новой «улыбчивой» волны. Кажется, нет ничего странного в том, что бывший шеф-дизайнер Мазды будет теперь руководить стилистами Renault. Две компании, похоже, роднит отношение к жизни. Неважно, красиво или нет. Зато модно!

А главное — узнаваемо. Будь у Мазды на морде хоть щит Audi — всё равно она осталась бы Маздой 3. Всё дело в пропорциях. Можно ругать Volkswagen Golf хоть тысячу лет, обвиняя его создателей в вопиющем консерватизме. Но Golf остаётся прежним не оттого, что у немцев в головах застой. Грех менять такие пропорции, по которым машину узнаёшь с пяти километров. Каждое новое поколение Астры, например, совершенно не похоже на предыдущее. А Mazda осталась знакомой нам «трёшкой». В общем, я говорю дизайну «да».

Хотя за сохранность пропорций стоит благодарить не столько дизайнеров, сколько счетоводов, не позволивших создавать новую машину с чистого листа. Платформа прежняя. Стало быть, и силовая структура кузова принципиально не изменилась, как и жёсткость на кручение, хотя отдельных улучшений-укреплений масса. Снаряжённую массу при этом даже удалось немного снизить, примерно на 15 килограммов. То есть базовая «трёшка» с мотором 1.6 весит 1245 кг.

Кнопок в интерьере — как на пульте продвинутого хай-файного усилителя. Тут, как и у Мазды 6, есть интерфейс CF-Net: с руля можно управлять всем, от работы навигации до климат-контроля. Правда, контроллер требует определённой привычки.

Меньше всего вопросов к интерьеру. Жаловавшимся на звонкий дешёвый пластик передней панели маздовцы предложили мягкий (но не «дорогой»). Большинству этого будет вполне достаточно. Новая архитектура а-ля хондовский Civic, расширенная комплектация: поворотный биксенон, двухзонный климат-контроль, «умный» ключ, система контроля мёртвых зон (не в России). Есть даже подогрев лобового стекла — популярная фордовская фишка. Ах да, Ford теперь вроде бы как ни при чём.

• Базовые приборы — с нарисованными шкалами. У более дорогих версий — оптитронные, с сине-красной подсветкой. Стрелки в нулевом положении больше не смотрят строго вниз: знаковый момент для «разряженной» Мазды. Новые приборы читаются лучше.
• К управлению аудиосистемой и климат-контролем не надо привыкать, а вот два разнокалиберных экрана в центре передней панели — решение странное.
• Цветной дисплей навигационной системы совсем маленький, но расположен удобно: от дороги отвлекаешься совсем ненадолго. В простых версиях вместо него монохромный экранчик.

Двери по-прежнему централизованно отпираются и запираются не нажатием отдельной кнопки, а поворотом «флажка» на ручке водительской двери. Спасибо хоть, что для того, чтобы узнать температуру за бортом, больше не надо жать клавишу с таинственной аббревиатурой AMB. Я не из тех, кто сразу догадался, что японцы имели в виду ambient — окружающую среду.

• Посадка за рулём достаточно низкая и удобная, хватает регулировок и кресла, и рулевой колонки. «Ручник» по-японски расположен на правой стороне, как и у предшественницы.
• Передние кресла на базовых версиях — плоские, но лучше, чем прежние. За доплату водительское сиденье оснастят электрорегулировками с «памятью». На заднем диване места, увы, не прибавилось.

Экран навигационной системы нужно снабжать глицериновой линзой — как древний советский телевизор КВН. Иначе трудно что-то разглядеть. Управлять навигацией можно только с руля — неудобно. Зато она будет в России: во-первых, по адекватной цене, а во-вторых, русифицированная. Но к чему по центру передней панели этот традиционный красный информационный дисплей? За него в компании держатся, словно его создатель спас от смерти нынешнего президента Мазды. Но в плане посадки, формы кресел (они стали чуть рельефнее) или чёткости механизма переключения передач — никаких проблем.

Багажники — нормальные для своего класса: в меру просторные, с широким проёмом и удобной трансформацией как у седана (430 л), так и у хэтчбека (340 л).

В общем, интерьер, конечно, стал лучше, но ровно настолько, чтобы остаться японским, маздовским. Прорыва не случилось, произошла точно дозированная эволюция. Владельцы прошлых «трёшек» будут довольны, но Golf по-прежнему недосягаем (в том числе и по ценам!). Хотя именно он был одним из основных референсных автомобилей при разработке машины. По крайней мере, в том, что касается ездовых качеств.

Седан не столь гармоничен, как хэтчбек. Хотя перемычка, позволяющая заднему стеклу опускаться полностью, смотрится тут естественно.

С первого взгляда незаметно. Сцепление, тяжёлое и резкое, точно олдскульный гаражный рок, как и прежде, схватывает в самом начале хода педали. Чуть не глохну. Неоптимальный алгоритм для моторчика 1.6, но мы привыкли. Если любой Mercedes-Benz я узнаю с закрытыми глазами по запаху салона, то Мазду — по сцеплению, короткоходному и туговатому рычагу коробки передач, по острым откликам на газ.

Сзади — масштабная модель Мазды 6.

Хотя первое впечатление было скорее отрицательным. Не едет! Бензиновые моторы мы знаем, кажется, с пелёнок. Но вот сюрприз! Связка 105-сильного мотора 1.6 и пятиступенчатой «механики» раньше работала слаженно, а сейчас мотор приходится крутить, крутить, крутить... Ленивым, точно итальянец в понедельник, его сделали эконормы — двигатели теперь отвечают требованиям Евро-5. Впрочем, в Россию пойдут более «грязные» и «живые» моторы Евро-3. Главное — с двухлитровым двигателем нынче работает пятиступенчатый «автомат» вместо четырёхступенчатого. Тот же, что ставится на Мазду 6. Нормальная коробка: ругать её не за что. Хвалить, правда, тоже.

Но соль произошедших с «трёшкой» перемен не в дизайне и не в силовых агрегатах — в другом. Вот, к примеру, прокатил я пару месяцев назад владельца Porsche 911 конца 80-х на новейшей модели Carrera 4. Вот она, квинтэссенция прогресса. До сотни 4,9 секунды против его шести, 345 сил, скорострельный «робот»-убийца. А владелец старой «ракеты» прогундел только: «Что-то эмоций маловато».

Та же история с Маздой. Куда пропали вибрации? Где шумы? Конечно, попробуйте попрекнуть этим инженеров Мазды — и они вызовут вам санитаров. Но именно эти недостатки органично дополняли прежний имидж Мазды 3 — имидж дешёвого спорткара. Новая «трёшка» плавнее и тише, однако это, на мой взгляд, сделало её менее эмоциональной.

То же и в управляемости. К повадкам новой машины придраться сложно. Mazda получает зачёт автоматом, тем более что схемы подвесок не изменились. Но на команду водителя Mazda теперь отзывается по-другому — разумнее, что ли. Как бы это объяснить? Раньше «трёшке» достаточно было лишь указать направление — и она бросалась в поворот. А сейчас ждёт, пока я покажу ей рулём весь путь от начала до конца. Всё и академично, и точно, и так удобнее для ежедневной езды. «Этого хотели европейские клиенты, — рассказывает мне Ёсиюки Маэда, шеф программы Мазды 3, — а вот американцы, например, желали более острую машину — и мы сделали её для них». Давно у нас не было повода завидовать янки.

В Европе двухлитровые моторы «трёшек» будут оснащены непосредственным впрыском; у нас — обычным распределённым, как у машин прошлого поколения.

У прогерманского подхода (если верить прогнозам, Германия всё же обгонит Россию по объёму продаж автомобилей Mazda) тоже, впрочем, есть свои плюсы. На старушке «трёшке» я бы не поехал куда-нибудь за полтысячи километров, а тут — с удовольствием. А ведь подвеска не стала мягче — наоборот, жёстче! И хоть мелочь новая «трёшка» отрабатывает лучше, на более крупных неровностях болтает её не меньше. Но пересаживаешься в старую машину — и будто по ошибке заехал на вибростенд. Не зря инженер Маэда начинал свою карьеру на Мазде с должности специалиста по шумо- и виброизоляции. При работе над «трёшкой» он явно тряхнул стариной!

Даже на излёте своей карьеры «трёшка» продавалась у нас очень хорошо: седьмое место в классе по итогам 2008 года.

Что же получается? Мы, журналисты, восхищались спортивностью прежней Мазды 3 и ругали её за плохую шумо- и виброизоляцию. Мы предавали анафеме её борткомпьютер и климат-контроль. При этом недостатки прощались ей за яркий ездовой характер. Теперь же перед нами машина, которой не нужно ничего прощать. Критика услышана: многое переделано и доработано. И вот мы сетуем, что не улучшено то, на что мы не жаловались? Справедливо ли?

В России новая Mazda3 появится только в августе. Из-за новых правил машина не успеет пройти сертификацию раньше.

Рядовому покупателю (а особенно покупательнице) «трёшки» просто хочется лучшего интерьера, свежего дизайна, комфорта и практичности. Всё это у новой машины есть. Даже управляемость — на месте. А эмоциональность — это та характеристика, что не измеряется единицами СИ. Да и «зум-зум» для большинства — это всё равно что-то связанное с фотографией. Скажем так, старая машина действительно производила впечатление более живой, но то был рок, записанный не в современной студии, а в гараже.

Новая Mazda3 уже не дерзкое молодое дарование, а звезда с мультиплатиновыми тиражами. Она здоровается за руку с «пятым» Гольфом, продажи которого оказались всего на полмиллиона больше. В России она — в десятке лучших. А Golf — нет. Из рокеров Mazda подалась в поп — так ведь и мир вокруг изменился: Lancer, Civic — они тоже стали совсем другими. Приходится адаптироваться, искать новое звучание, сочинять более актуальные мотивы. Но одно не изменилось — музыка Мазды 3 по-прежнему живая.

Технические характеристики

Техника

В основе Мазды 3, как и прежде, платформа Фокуса: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но есть новшества. Помимо изменений в подвесках, рулевое управление стало жёстче, усилитель — электрогидравлический.

Силовая структура кузова принципиально не изменилась, но доля высокопрочных сталей выше. В частности, это позволило сделать жёстче дверные проёмы.

В передней подвеске стали жёстче подрамники и длиннее стабилизаторы поперечной устойчивости. У новой «трёшки» жёстче некоторые рычаги подвесок и резинометаллические соединения.

Новейшейший турбодизель 2.2 выпускается в двух вариантах форсировки — 150 л.с. или 185. Все моторы теперь соответствуют нормам Евро-5. О российских перспективах дизельной «трёшки» пока ничего не известно.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx для хэтчбека удалось снизить с 0,32 до 0,3. У седана он остался неизменным — 0,28.

Дизайн

Mazda3 — первая работа Лоренса ван ден Акера в роли шеф-дизайнера Мазды. Дизайнер проекта — Кунихико Курису, предыдущей работой которого была Mazda2. Сам ван ден Акер, кстати, совсем недавно покинул компанию ради аналогичной должности в Renault.

На поисковых скетчах Mazda3 выглядела словно недавние концепт-кары компании.

Стайлинговый пакет SAP (Sport Appearence Package, вверху) отличается прежде всего передней оптикой: здесь другие противотуманки, а фары — с «галочками» габаритных огней. Также в комплекте идёт задний спойлер от версии MPS, другие бампер и колёса.

За кадром