Инженерный гений. Частенько мы поминаем его в связи с автомобилями Porsche. Но история культуры не даёт однозначного ответа: гений — он от демона или от ангела? Когда мне впервые открылся салон Панамеры S и в темноту выплеснулось сливочное сияние, это было безусловно божественно. Когда же я утопил в пол акселератор Панамеры Turbo и за её спиной раскрылись чёрные блестящие «антикрыла», мне стало страшно от силы тёмного гения. Ангелы и демоны Porsche. Бесполые — да. Бесплотные? Ну нет!

Сам Цуффенхаузен, суть пригород индустриального Штутгарта, не похож на кучевое облако. Промзона, коих я насмотрелся в самых разных уголках Германии. По узким тротуарчикам бредут переговариваясь рабочие в серых спецовках с одинаковыми ланч-боксами. Мне нравится здешний наверняка не самый чистый воздух — атмосфера города-производителя. Мне нравится Германия в целом: тут в полной мере ощущается бессмысленность любимого россиянами пробкового словосочетания «реальный сектор экономики».

На острие технологий. Porsche Panamera S (заводское обозначение Porsche 970) — это 400-сильный двигатель V8 с непосредственным впрыском, мехатронное шасси... А здание за Панамерой — Capricorn Composite в технопарке Нюрбургринга: один из самых современных центров по работе с композитными материалами. За стеклянными дверями огромные автоклавы, где под давлением в 16 атм при температуре 450 градусов могут выпекаться объекты до четырёх метров в длину и двух — в ширину. Продукция Компосайта используется крупнейшими спортивными командами, мелкосерийными автопроизводителями, а также применяется в других отраслях, например в медицине.

Над Поршеплатцем нависает стеклянная громада музея-храма. Церковь одной иконы — Porsche 911. Вся площадь залита её хрустальным светом. Как-то неожиданно приходит в голову, что название Panamera созвучно русскому слову «перемена»... Вот и мне мимо заводской сокровищницы — на проходную Первой фабрики. Там нужно обменять пару автографов на увесистый транспондерный ключ-скульптурку: миниатюру Панамеры из дорогого пластика с инкрустированным гербом на капоте.

Любопытно, что для освещения салона, выполненного в тёплых бежевых тонах, вместе с традиционными лампочками жёлтого света используются стерильно белые светильники. Ощущается лёгкая дисгармония.

Дверь с ручкой, как у «девятьсот одиннадцатой», идеально пригнана и не нуждается в доводчике. За нею — тонкая кожа, светлый орех, полированный алюминий, монолит центральной консоли с вкраплениями общепоршевской фурнитуры. Ощущение качества, плотности стыков, пряный запах натурпродукта — всё это сугубо поршевское. Один вид традиционной комбинации приборов с тахометром в центре вызывает желание немедленно ехать. Далеко и долго, пока не кончится бензин. Ну или пока не кончится спина: классные, на первый взгляд, жёсткие кресла в дальней дороге оказываются не самыми удобными. А ехать почти 400 км — до самого Нюрбургринга.

Сложно назвать Панамеру красивым автомобилем, однако её внешность гармонирует с мрачным очарованием Эйфелевых гор. В наши дни хозяин нюрбургского замка обязательно ездил бы на Porsche.

В лобовом стекле — фамильные округлости передка, посадка лишь немногим выше, чем в Porsche 911, руль — оттуда же. Вместе с дешёвыми подрулевыми рычажками, кстати. А они Панамере уже не по статусу... Там, где по всем признакам должен быть багажник, просыпается 400-сильная «восьмёрка». Акустики Porsche сделали ворчливый баритон похожим на сухое покашливание «оппозитников». Многообещающий звук, хотя ни рычания в нём, ни явной агрессии.

Пятидверный кузов маскирует размеры. На самом деле Panamera длиннее всего немецкого бизнес-класса — почти Jaguar XF. Но на 5,6 см шире!

Под тягой «атмосферник» 4.8 с непосредственным впрыском поёт уже своеобычно, басом, играючи закидывая стрелку тахометра за отметку 6500 об/мин. Голос мягкий, с обертонами, не надоедливый, но не сказать чтоб красивый. Ускорение нарастает линейно, без всплесков и в высшей степени убедительно. Но где-то на задворках сознания уже поселилась мысль, что две тонны снаряжённой массы — многовато даже для 400 сил двигателя V8.

За доплату в 97 597 рублей Panamera с PDK оснащается адаптивным радарным круиз-контролем. Он поддерживает заданное расстояние до впередиидущей машины и способен тормозить до полной остановки, обеспечивая замедление до 3,5 м/с². В принципе, рабочий диапазон системы — 30–210 км/ч, однако специальная функция «перемещения ползком» позволяет с горем пополам, рывками идти на автопилоте и в пробках. Круиз-контроль может отдать команду на увеличение скорости, когда вы включаете поворотник, чтобы идти на обгон, а также снизить её в повороте по сигналам датчиков поперечных ускорений и положения руля — для пущей безопасности. Даже выключенный круиз-контроль может предупреждать водителя об опасном сближении с препятствием.

Штутгарт движется. Не быстро, но постоянно. Народ в носу не ковыряет: со светофоров все трогаются скопом, едва загорается зелёный... На третьем перекрёстке становится ясно, что богоугодную систему start/stop надобно вырубать. Необходимой на перезапуск мотора и включение передачи секунды водителю достаточно, чтобы почувствовать себя тормозом. Кстати, в российской спецификации система start/stop по умолчанию деактивирована.

С высоких скоростей Porsche ускоряется не так живо, как ожидаешь от 400-сильной машины.

Памятуя об опыте общения с преселективным «роботом» PDK, сразу перевожу коробку в режим Sport — иначе отклики на акселератор не по-поршевски вальяжны, коробка медлит с переходом на одну ступень вниз, долго собирается для кик-дауна. А так ангельское взаимопонимание: меньше рывки при смене передач, предсказуемое торможение двигателем. Главное, не поддаваться искушению взять управление коробкой на себя: алгоритм работы гашеток ручного режима подобран для одноруких жителей зазеркалья.

• Тахометр в центре приборной панели — здесь дань традиции, а не функциональная необходимость. Коробка PDK вполне самостоятельна. Пользоваться ручным режимом неудобно. Спидометр оптимистично размечен до 330 км/ч, хотя максималка недотягивает до 280 км/ч.
• Мультимедийная система PCM с запутанным интерфейсом — как у Porsche 911. Вспомогательные клавиши управления подвеской и трансмиссией расположены слишком низко, а между тем Panamera всё время требует подстройки: то хочется ускорить отклики на газ, то сделать мягче подвеску...
• Нижняя кнопочка справа от селектора коробки выключает (а в России, наоборот, включает) функцию start/stop, которая экономит до 1,8 л топлива на 100 км в городе.

Деревянные вставки на твёрдом руле кажутся вполне уместными: вращать его на большие углы не приходится — у пятиметрового хэтча очень «быстрая» рейка, два с половиной оборота баранки от упора до упора. Хотя реакции при этом лишены резкости. И всё же в городе Panamera не совсем белая и пушистая. Улицы Штутгарта изобилуют длинными пологими поворотами, которые нужно прокатывать на положенных 50–70 км/ч, не выпадая за пределы узких рядов. Тут и подводит предательски пустой руль.

Рулевой механизм у Панамеры — с переменным передаточным отношением. Вдобавок за доплату на европейских машинах (а в России по умолчанию) применяется гидроусилитель с изменяемой производительностью в зависимости от скорости. В нём-то, на мой взгляд, и проблема. От немоты руля в городе спасает лишь режим Sport — да и то незначительно. При этом активные стабилизаторы зажимаются, и руль едва заметно тяжелеет. Забегая вперёд, скажу, что в Москве гидроусилитель Панамеры уже не обращает на себя особого внимания. То ли это связано с более высокими городскими скоростями и, по большей части, прямыми дорогами. То ли дело в более широких шинах версии Turbo.

Panamera могла бы стать академическим примером недостаточной поворачиваемости (не путайте со склонностью к сносу!). В штатных режимах, даже на входе в небыстрый и пологий поворот проходит мгновение, прежде чем управляющий импульс преодолеет момент инерции двухтонной машины. Ей не хватает отзывчивости. Хорошо, когда «недостаточный» автомобиль обеспечивает достаточный уровень обратной связи по рулю. Но Panamera в городских условиях заставляет вести постоянное поисковое руление в малых углах из-за крайне малого стабилизирующего усилия. Лёгкий руль, конечно, отчасти маскирует массу автомобиля, но и сбивает с толку, крадёт часть удовольствия.

Кузов хэтчбека неидеален с точки зрения аэродинамики. Для снижения подъёмной силы на скорости свыше 90 км/ч из-под кромки заднего стекла выползает спойлер. Впрочем, для выпендрёжа его можно поднять принудительно.

Более близкой водителю Панамеру делает автобан после совместно раздавленной сотни километров в час. Усилие на руле становится гуще, хотя для интуитивного понимания нужно добавить ещё сто. Без этого в пологих дугах сохраняется лёгкая отстранённость по реактивному действию, хотя другой информации — в виде вибраций — на руле достаточно. Неожиданностью оказывается лёгкая курсовая неустойчивость при движении по прямой. Следуя даже едва заметному поперечному профилю, машина расширяет динамический коридор, смещается из стороны в сторону, требуя постоянного подруливания. Может, ещё семьдесят? До краёв?

В быту Panamera — дружелюбный автомобиль, не требующий привычки. Как оказалось, даже хрупкая девушка вроде нашей Насти Корольковой быстро адаптируется к Porsche и легко управляется с большой машиной.

• Известно, что водитель в Панамере сидит на три сантиметра выше, чем в Porsche 911. Но посадка всё равно низкая и спортивная. Диапазоны регулировок передних кресел широки, в том числе и по боковой поддержке. Но профиль жёстких сидений лучше подходит для коротких маршрутов, нежели для трансконтинентальных бросков.
• Система бесключевого доступа (плюс 52 509 рублей) — это в том числе и рукоятка-заглушка в замке зажигания, который по традиции расположен слева от руля.
• На стильной потолочной консоли расположен блок управления люком и внутренним освещением. Здесь же — пульт управления гаражными воротами.
• После перезапуска двигателя климат-контроль возвращается к заводской установке — 22 градуса. Заставить его запомнить последние пользовательские настройки можно через меню системы PCM. Блок управления «климатом» с качающимися клавишами удобен.
• Камера заднего вида с траекторными подсказками — спасение.
• В боксе-подлокотнике спрятана беспроводная трубка встроенного телефона и разъёмы для подключения USB-устройств и айфона.

Выход на максималку — это работа уже не для пятой передачи (от 188 км/ч по спидометру), а для шестой. Седьмая не в счёт — на ней только топливо экономить. Одна беда: на разгон до ограничителя требуется время, а у немецких автобанов нынче слишком мало безлимитных отрезков и слишком много на них машин. За восемьсот километров пути я не смог раскочегарить «эску» не то что до максимальной скорости — едва выкрутил пятую передачу. Постоянно кто-то медленный перестраивается в левый ряд, и приходится осаживать, нагружая не шибко выносливые тормоза и заставляя машину неприятно клевать носом. Не страшно: коллеги из Авторевю дожали Панамеру на динамометрической дороге Дмитровского полигона — 268,5 км/ч.

В пределе Porsche совершенно не свойственны ни занос, ни снос. Передние шины под нагрузкой деформируются так, что смотреть со стороны страшно, однако продолжают держать.

С ростом скорости Panamera не становится мягче, блюдя имидж спорткара. Даже на ходу за двести она успевает прощупать своими относительно высокопрофильными шинами все мельчайшие дефекты полотна. На сиденьях — постоянная рябь высокочастотных ускорений. Автобаны, оказывается, дико шершавые! Нет, чтобы выбрать Панамеру для «большого туризма», надо быть энтузиастом Porsche. А немцы-то уверены, что большей частью покупателями Панамеры станут новообращённые. Понравится ли им такой массаж?

Игра режимами подвески картину принципиально не меняет. Можно заметить, как притухает вибрационный фон, только если перейти, например, из режима Sport Plus сразу в Comfort, минуя Sport. Тогда в пневмоопорах задействуется дополнительная камера, а дорожный просвет увеличивается. А вот при последовательном переходе от «Комфорта» к «Спорту» и далее в «Спорт плюс» перемены едва ощутимы. В любом из алгоритмов Panamera остаётся жёстким автомобилем. Варьируется лишь степень этой жёсткости.

Чтобы живо шнуровать по узким дорожкам на машине почти двухметровой ширины, нужно хладнокровие. Хорошо, что Panamera крепко стоит на дуге, а передние и боковые габариты понятны.

Что вредно для имиджа — полезно в быту. Panamera — хэтчбек. И это очень удобно! Задние спинки складываются неравными частями вровень с полом багажника. Без этого объём грузового отсека — 445 л. Сервопривод пятой двери — опция за 31 тысячу рублей. Съёмная «шторка» — ещё семь с половиной тысяч. Правда, всё, что уместилось под ней, влезло в багажник обычной Фиесты. Без необходимости складывания задних спинок и без вреда для обзорности.Под полом — никакой запаски. Только ремкомплект, позволяющий дожевать пробитую шину до монтажа на скорости до 80 км/ч.

Однако с отдельного заднего сиденья Panamera субъективно воспринимается чуть комфортнее. Во-первых, геометрия посадки тут более расслабленная: сзади можно высидеть дольше, чем спереди, — проверено. Во-вторых, в руках нет вибронагруженного руля, да и характер вертикальных ускорений иной — амплитуда меньше. Так, впрочем, дело обстоит ровно до тех пор, пока дорога остаётся прямой и ровной. Едва появляется выраженный поперечный профиль, пассажирам приходится пожалеть о том, что нельзя ухватиться за баранку. Мотает изрядно. Да ещё спинка переднего пассажирского кресла постоянно дрожит перед глазами...

• Места сзади — почти как в новом Мерседесе E-класса. На оснащённых сервоприводами креслах можно устроиться куда комфортее, чем спереди. Здесь свой раздельный климат-контроль и блок управления передним пассажирским сиденьем. Однако вся эта благодать — за доплату. Даже задние боковые подушки безопасности — опция. На фото вверху — универсальные крепления для мониторов (или вешалок).
• Интегрированные подголовники передних кресел мстят пассажирам за никудышную обзорность назад. Несмотря на ниспадающую крышу, воздуха над головами достаточно благодаря специальной выемке.

И всё-таки я уверен: ценнейшее переживание из тех, что дарит Panamera, связано именно с путешествием сзади. На мой взгляд, сверхнеобычны в ней не тип кузова, не компоновка, не Vertu центрального тоннеля. Уникальна... возможность следить за водителем с заднего сиденья. Ха, скажете вы, любуйся на шофёра, если нравится, хоть в Логане-такси, хоть в «семёрке» BMW! Видите ли, мы в чистокровном Porsche, а не в Кайене каком-нибудь — вас не должно быть за спиной пилота. А вы к тому же ещё и вальяжно развалились в удобном кресле. Не доводилось ездить в позе эмбриона на пассажирской скамейке в «девятьсот одиннадцатой»? То-то. До сих пор взглянуть с комфортом на процесс управления Porsche можно было только сидя перед игровым монитором. Точно: джойстика не хватает заднему пассажиру Панамеры!

Первый же круг по Северной петле Нюрбургринга показал, что получать кайф от езды на Панамере по гоночному треку нужно тоже сзади. Там — вся острота переживаний. Особенно на Нордшляйфе, изобилующей закрытыми поворотами. Вы постоянно откуда-то падаете, куда-то взлетаете, вас швыряет из стороны в сторону, то вывешивая на ремне, то впрессовывая в кресло. А человек за рулём в это время с досадой осознаёт, что у большого хэтчбека больше спортивного гонора, чем реальных данных.

Заправлять Панамеру в поворот нужно с небольшим упреждением, с поправкой на массу.

Вибрация нагретых тормозов, которая проявляется мелкой дробью даже на автобане при затяжных замедлениях, на Нордшляйфе усиливается и сопровождается пугающим гулом. К счастью, на эффективности это не сказывается, но лишняя дерготня действует на нервы. А ведь мы едем отнюдь не «на бровях». Бережно. Науки ради. Всё равно Panamera ощущается здесь тяжёлой, а зажатые до предела активные стабилизаторы допускают ощутимые крены.

Тут Панамеру уже впору назвать комфортной машиной. Сложный рельеф Нордшляйфе она отрабатывает на отлично.

Но до чего же хорошо Panamera стоит на траектории! Настройки управляемости в предельных режимах — если не колдовство, то творение гения сугубо ангельской природы. Случайных скольжений не возникает в принципе. Если поплыл передок или провернулись задние колёса, значит так захотел пилот. Потерять сцепление по ошибке невозможно: на большом ходу машине требуется однозначная внятная команда. Защита от дурака здесь заложена не в «мозги» системы стабилизации, а прежде всего в эластокинематику подвесок.

Сильная сторона Панамеры на гоночном треке — простота управления.

Неплох и двигатель. При разгоне в пол Panamera S всё ещё кажется недостаточно мощной, но в трафике на Нюрбургринге 400-сильная «восьмёрка» — аргумент даже при такой массе. Оттолкнувшись от нижней точки трассы в Бергверке, машина с пассажирами живо забирается в горку, оставляя позади назойливые Меганы R26, которые, как маленькие пираньи, треплют «тушку» Панамеры на извилистых спусках.

В боевых режимах Panamera кажется крупнее и тяжелее, чем в гражданских...

Ах, если бы оказаться на Нордшляйфе за рулём местного рекордсмена — версии Turbo с 500-сильной наддувной «восьмёркой» и керамическими тормозами! Пусть замеры наших коллег показали, что супердорогая «керамика» не эффективнее чугуна, зато её можно бессовестно мучить. И разгон до сотни — за каких-то 4,1 с, и приёмистость лучше, чем у «эски». Тут уж французские выскочки, наверное, загнули бы от злости алюминиевые кулачки Макферсонов о поребрики... В действительности, мне нужно было вернуться в Москву и переварить впечатления от атмосферной Панамеры, чтобы по достоинству оценить демонический напор наддувной модификации.

• Внешне Panamera Turbo отличается прорезанными воздухозаборниками в переднем бампере и параллелограммами «дневного света». Сзади — четыре выхлопных патрубка.
• Жёлтые тормозные суппорты — отличительная особенность опционных керамокомпозитных тормозов за 385 тысяч рублей. Они едва эффективнее обычных, но развращают терпимостью к самому садистскому обращению.

Взрослые, играя с малышами, любят мягко подбрасывать ребятню вверх на руках. Представьте себе, что дети вдруг оказались инвентарём на бесовских соревнованиях «Кто забросит карапуза выше». Вот в чём разница версии Turbo. Она катапультирует вас, не собираясь ловить. Panamera Turbo стартует с места, сталкивая отправную точку пространства в небытие. Уехав из дома на 500-сильной Панамере, возвращаться уже некуда.

Тут приборная панель — с чёрными циферблатами, а шкалу спидометра венчает недостижимая цифра 350.

Крылья демона. Спойлер версии Turbo в разложенном варианте превращается в антикрыло: оно не только минимизирует подъёмную силу на задней оси, но и создаёт прижимную. В режиме Sport Plus антикрыло по умолчанию принимает боевое положение с максимальным углом атаки.

Кажется, что прибавка в сотню «лошадей» — не бог весть что для такой махины. Но в режиме overboost наддувный мотор выдаёт все 770 Н•м — на 270 Н•м больше «эски»! И эта сумасшедшая тяга под контролем экстремально жёсткого режима трансмиссии оставляет ощущение, что между версиями Panamera S и Panamera Turbo может поместиться ещё пара модификаций. Представьте: Turbo разгоняется с места до 250 км/ч на отрезке в 1350 метров — «эске» на это нужно два километра!

Из-за более тонких шин на 20-дюймовых алюминиевых дисках Turbo в целом чуть жёстче и собраннее версии S.

Ощущая, как крутящий момент проламывается через задержки при переключениях, понимаешь, за что Денницу свергли в преисподнюю. С подобной мощью нетрудно возомнить себя выше бога.

Звук выпуска у автомобиля цвета грозы — соответствующий. Вместо духовой секции симфонического оркестра вступают трубы небесные. Отнюдь немузыкально по сравнению, например, с «восьмёрками» AMG и Maserati. Но вблизи кладбищ всё же полегче с акселератором, друзья, — не то квартет патрубков своим тяжёлым сейсмоопасным вибрато и впрямь поднимет кого-нибудь не того. Крестятся бабушки, провожая взглядом проносящуюся вдоль Ваганьковского Панамеру. Крестится фотограф на подмосковной обочине, когда в шаге от него полноприводный монстр на третьей передаче целует невидимый апекс...

Сумасшедшие автомобили вроде Панамеры Turbo нужны хотя бы для того, чтобы чувствовать, как же я люблю свою работу.

В быстром повороте Panamera с задней блокировкой практически расплющивает внешнюю шину. И не поддаётся ни на какие провокации — феноменальная курсовая устойчивость!

И снова ни намёка на скольжения. Держак — мифологический. Полный привод с подключаемым передком и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала затягивает Панамеру в поворот так, что всеобщее увлечение управляемым вектором тяги кажется блажью. Наращиваю раз за разом скорость, открываю газ на дуге всё раньше и смелее — Panamera Turbo держится, словно Carrera. Не Porsche 911 даже, а игрушечный слоткар фирмы Carrera, который ездит по пластиковому треку с направляющими. Там невозможно почувствовать предел, за которым центробежная сила выбрасывает модельку с трассы. Нужно точно знать. Так, вероятно, и с Панамерой. К счастью, предел моих сил гораздо ближе, чем предел нечеловеческой силы Porsche.

Дисплей в комбинации приборов и колёсико на правой спице руля позволяют скоренько пробежаться по основным разделам бортового компьютера, мультимедийной системы и навигации.

Если же под колёсами — покрытие с низким коэффициентом сцепления, Panamera срывается в скольжение без малейших усилий и классно в нём управляется — просто плывёт над дорогой. Задрав нос, словно глиссер. Фазы скольжений растянуты, и тяжёлый хэтч уходит на более широкий радиус, чем хотелось бы. Но в принципе, зимой это должен быть фантастический кайф! Отключённая система стабилизации просыпается, только когда тормозишь до срабатывания АБС.

О нет, наддувной Панамере необязательно постоянно сходить с ума. Ленточка индикатора давления наддува упруго разворачивается только на средних оборотах. Можно проездить целый день в треть педали, сохраняя чувство превосходства. Динамики хватает. Со сложенными антикрыльями Turbo ничуть не темпераментнее «эски». Тот же невесомый руль, коробка так же тупит, пока не запрёшь её в «Спорте». Тот же дорогой, как бы драйверский, городской автомобиль... Panamera как Panamera. Почти «атмосферник», почти ангел. Но продави акселератор до щелчка — и мостик, по которому ты спокойно шёл через пропасть, внезапно растает под ногами.

Мощь версии Turbo — саморазрушающая. Цена красивого кадра — сорванные шлицы одного из передних приводов. При том что под колёсами — водяная подушка: когда невозможно вцепиться в асфальт, Panamera готова грызть сама себя.

Возможно, атмосферная Panamera лучше вписывается в эстетику мегаполиса, чем наддувная. Менее мощная версия уравновешена, она не вызывает дискомфортного чувства, будто ты устроился загорать на путях движения поезда Синкансэн. Но расстановка акцентов в этой машине не кажется мне гармоничной. Да, Panamera S заняла нишу автомобиля для водителя, давно и добровольно оставленную «семёркой» BMW. Однако в городе от Porsche хочется чуть большей собранности, а на шоссе — комфорта. Трек, увы, — чужая земля.

Теперь я знаю: на генеалогическом древе Porsche хэтчбек Panamera расположен ближе к купе 911, нежели к Кайену.

Panamera Turbo же великолепна в своём безумстве. Ибо оно, это безумство, стопроцентно функционально: как и положено демону, Panamera Turbo совращает. Увлекает тщеславных ослепительным статусом топ-модели. Я могу рекомендовать «эску» только тем, кто паркуется под храмом Христа Спасителя. Остальным — гореть при избыточном давлении. Ну скажите, разве есть что-то привлекательнее абсолютного гениального зла? Когда оно ещё и самое быстрое в классе.

Технические характеристики

Комплектации

Техника

Panamera — продолжатель идеи Porsche 924 (внизу). Не исключено, что новая переднемоторная платформа ляжет в основу большого купе.

Плоское днище Панамеры закрывает и карданный вал и глушители, способствуя оптимизации воздушных потоков и улучшению теплообмена. Такая конструкция позволила инженерам улучшить охлаждение силового агрегата, тормозов и заднего дифференциала. Коэффициент аэродинамического сопротивления С_х у наддувной версии — 0,30. Атмосферная Panamera S чуть эффективнее: C_x = 0,29.

Подвески Панамеры лишь принципиально схожи с решениями, использованными на совместном проекте Touareg/Cayenne. Однако поговаривают, что они будут применены для нового Кайена. Подрамники подвесок и рычаги тут алюминиевые. Пневмоэлементы — двухкамерные, общий объём каждого составляет 2,2 л. Благодаря его уменьшению примерно вдвое в режиме Sport Plus дорожный просвет Панамеры уменьшается на 25 мм. Причём в пневмосистеме используется не забортный воздух, а заключённый в герметичный резервуар объёмом 5,2 л.

Мехатроника: вместе с электронноуправляемыми амортизаторами PASM трудятся активные стабилизаторы поперечной устойчивости PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) с гиравлическими актуаторами.

Передние тормозные диски у атмосферной версии — диаметром 360 мм с редкой насечкой, у Turbo — составные, чугунно-алюминиевые, диаметром 390 мм. Опционные композитные с перфорацией (410 мм для версии Turbo — на фото) на 20 кг легче на круг! Суппорты — шестипоршневые спереди и четырёхпоршневые сзади (диаметр задних дисков — 330 × 350 мм в зависимости от модификации). Стояночный тормоз — электромеханический с функцией автоматической активации.

Под капотом атмосферной Панамеры — полно места. А вот Panamera Turbo уже упакована под завязку. Двигатели V8 с непосредственным впрыском и регулируемой высотой подъёма клапанов знакомы нам по Кайену. Здесь они оснащены модифицированными впускными трактами переменной длины, дросельными заслонками большего диаметра и новыми «мозгами».

Для Панамеры многое оптимизировано ради снижения массы и габаритов. Здесь более плоский поддон картера, облегчены карданный вал, шатуны, впускной коллектор, клапанная крышка и крепёж. У наддувной версии турбинная часть нагнетателя интегрирована в выпускной коллектор. Разница между голосами атмосферной и наддувной версий, как между звучанием «Текилы-джаз» и Faith No More в одном концерте. Хэдлайнер не просто громче, его голос объёмнее, глубже, богаче.

Главная особенность поршевских «преселективок» PDK — выносливость. В отличие от многих подобных систем эта трансмиссия не пасует при многократном использовании лонч-контроля.

Аниматик показывает, как благодаря двум мокрым сцеплениям происходит переключение между передачами практически без разрыва потока мощности.

Передняя главная передача присоединена к двигателю сбоку, и один из валов проходит через блок. Отбор момента к передним колёсам осуществляется промежуточным валом с конической зубчатой передачей, а за распределение тяги по осям отвечает муфта с электронным управлением, способная жёстко блокироваться. Полноприводная трансмиссия с PDK на 15 кг легче аналогичной системы с традиционным «автоматом».

В «базе» у Панамеры — двухзонный климат-контроль. В четырёхзонном варианте каждый пассажир может регулировать температуру, распределение потоков и интенсивность обдува.

Добиться от пятидверного кузова высокой жёсткости на кручение не так-то просто. У Панамеры она составляет 25 000 Н•м/град. Для сравнения у BMW X5 — 27 000 Н•м/град. А у Porsche 911 — 34 000 Н•м/град. Используя разные материалы, инженеры добивались максимально низкого расположения центра масс самого кузова и оптимальной развесовки по осям.

Выдвигающийся спойлер у версии S в диапазоне 90–160 км/ч сохраняет отрицательный угол атаки (-3°), до 205 км/ч угол составляет десять градусов, а затем — 14.

У спойлера-антикрыла Turbo до 205 км/ч угол атаки остаётся -3°, а на более высоких скоростях достигает десяти градусов.

Кузов можно преинудительно приподнять на 20 мм при скорости до 30 км/ч, чтобы не чиркать «губой» по бордюрам, например. Время подъёма — четыре секунды. Кстати, радар активного круиз-контроля, расположенный прямо над этой «губой», дабы не мешать работе систем охлаждения, представляется мне потенциальной жертвой русской зимы.

Дизайн

Первый скетч Панамеры был опубликован летом 2005 года, а имя Panamera было зарегистрировано компанией Porsche в 2004-м одновременно с названием Cayman. Первые прототипы засветились на Северной петле Нюрбургринга в мае 2007-го. Немедленно появились и рендеры. А официальная премьера состоялась на мотор-шоу в Пекине в 2009-м. Всего на разработку модели и наладку производства был потрачен миллиард евро — в несколько раз меньше, чем на безуспешную попытку скупить Volkswagen.

Прообразом архитектурных решений салона Панамеры можно назвать интерьер суперкара Porsche Carrera GT образца 2004 года (вверху).

Интерьер Панамеры не назовёшь лаконичным: тут очень много элементов. Как функциональных, так и декоративных. Но исполнение — с высочайшим вниманием к деталям. Каждый фрагмент — само качество, будь то пластик, деревянные панели, кожа или вставки из полированного алюминия...

История

Да, у Панамеры тоже есть история! Пусть и внесерийная. Разработка заднеприводного седана классической компоновки началась в 1989 году. Под капотом скрывался 300-сильный двигатель V8 с пристыкованной коробкой передач. Однако в 1991 году после ухода из Porsche вдохновителя проекта Ульриха Беца, программу свернули, сославшись на финансовые трудности. Технологические и дизайнерские наработки были применены на Porsche 911 серий 993 и 996.

Кстати, еще в 1967 году калифорнийское кузовное ателье Troutman-Barnes слепило из пары битых «девятьсот одиннадцатых» четырёхдверную машину (на фото внизу). Причём поговаривают, что сама фирма Porsche дала своё добро на проект. Фото: Tamerlane's Thoughts

За кадром

Тест Панамеры мы заодно использовали и как повод собрать тусовку сообщества DRIVE2.RU на Нюрбургринге. Спасибо тем ребятам, кто приехал, и особенно тем, кто помогал нам со съёмкой. Panamera в Германии — настояший head-turner: на неё смотрят с таким интересом, словно это Lambo или Ferrari. Впрочем, даже на итальянские суперкары так не заглядываются. У немцев новый идол? Кстати, на парковке Нордшляйфе Panamera продемонстрировала ещё одну особенность: Porsche не даст вам тронуться с места, если «парктроник» решит, что вы находитесь в опасной близости от препятствия. Например от другого автомобиля.

Поломка Porsche стала для нас шоком. Как же легендарная надёжность? Любопытно, что бортовой компьютер Панамеры определил неисправность в трансмиссии не сразу, а когда машина «на одном крыле» уже почти добралась до пресс-парка. К тому времени шумы в районе правого переднего колеса раздавались не только в поворотах, но и при движении по прямой. Техники Porsche декларировали поломку привода в результате разрыва пыльника. Странно. Обычно такого рода повреждение приводит к разрушению шарнира в результате длительной эксплуатации. А пробег тестовой машины — 2500 км.

Зато обе машины в напряжённом тестовом режиме продемонстрировали вполне умеренный аппетит: средний расход топлива у наддувной версии составил 24,3 л на 100 км, а у атмосферной «эски» — и вовсе 16,1 л. Но наполнять огромные баки всё равно очень накладно.

За помощь в проведении съёмки Панамеры Turbo мы благодарим гостеприимный «Гольф и поло клуб Целеево», а также наших постоянных партнёров — школу Driving Art.