Вроде бы совсем недавно мы писали о Кадиллаке SRX второго поколения как о выставочном экспонате — и вот перед нами «живая» машина с 269-сильной V-образной «шестёркой» 3.0 семейства DI и шестиступенчатым «автоматом» Hydra-Matic 6T70. Пару таких автомобилей выкатили на автодром Drive-Land неподалёку от МКАДа на предпоказ для пишущей братии. Это не полноценный тест-драйв, да и автодром — сильно сказано. На пятачке метров сто на сто проложена узкая трасса длиной 840 м. Но присмотреться к машине, пощупать, понюхать, послушать её можно.

Воочию SRX ничуть не хуже, чем на ранних официальных картинках. Поджарый, с гранёными килями задней оптики и нарочито грубым передком в стиле флагмана Escalade. От угловатой сутулости предшественника не осталось и следа, а самая пикантная деталь стайлинга — острая подштамповка, располосовавшая боковину кузова от крыла до крыла. Мачо!

Поспорить огранкой с фирменным стилем под чудным названием Art & Science (искусство и наука) может разве что Mercedes GLK.

Cadillac выглядит компактнее, чем прежде. Ожидаемо: переход на переднеприводную платформу Theta Premium повлёк за собой уменьшение длины до 4833 мм (-117 мм), а колёсная база укоротилась на 153 мм — до 2807 мм. Но вот не кажется мне, что это как-то сказалось на удобстве пассажиров. На заднем диване места примерно столько же, сколько в прежнем «эс-эр-иксе». Спереди де-факто тоже просторно, но визуально тесноту седокам создаёт широкая центральная консоль, украшенная V-образным кантиком.

В качестве опции для «эс-эр-икса» будет предлагаться русифицированная навигационная система с жёстким диском и сенсорным экраном, выдвигающимся из панели. У машин без навигации в этом месте — дисплей климат-контроля.

Передняя панель с отдельными раструбами приборов красива, но отделана приятной на ощупь кожей лишь сверху. А там, где с ней чаще всего контактируешь, она из твёрдого пластика не самого высокого качества. Ещё один спорный момент — обилие кнопок по правую руку от водителя. Тут их около сорока, причём блок управления климат-контролем и его дисплей разнесены на слишком большое расстояние друг от друга. Посадка скорее легковая, а руль регулируется в том числе по вылету, причём в широком диапазоне. Жаль, делать это приходится вручную. Педальный узел должен регулироваться электроприводом, только эта штука не работает... Плоские и скользкие кресла для щуплых седоков неуютны, как штаны на пару размеров больше нужного. Вот водители в теле, скорее всего, останутся довольны.

• По сравнению с предыдущей машиной сиденья более плоские, зато подушка теперь регулируется по длине.
• Меню бортового компьютера русифицировано.
• Рычаг «автомата» движется в прямом пазу. Рядом с ним находится клавиша электромеханического стояночного тормоза.

Тестовая трасса закручена лихо. Извини, дружище Кэдди, тебе здесь явно будет тесно! Для начала пара кругов в прогулочном темпе — без сюрпризов. Пустоватый в околонулевой зоне руль с увеличением угла поворота наливается вполне информативным усилием, крены невелики, тормоза безошибочны. Пожалуй, лишь шестиступенчатый Hydra-Matic даже в спокойном режиме не поспевает за трёхлитровой «шестёркой»: SRX то задумывается на миг при подаче топлива, то резковато бросается навёрстывать упущенное.

Звук двигателя побуждает к активной езде. Но признать в Кадиллаке driver`s car мешают задумчивый «автомат», «гражданские» настройки рулевого управления и скользкие сиденья, из которых вываливаешься в поворотах.

С ростом скорости «автомат» совсем перестаёт попадать в ритм закрученной трассы. Причём режим Sport тут не спасает. А пользоваться ручным — вообще баловство: задержки при переключениях слишком существенны. Впрочем, даже при быстром вращении баранку не закусывает, на команды водителя SRX откликается почти без запаздывания. Ну а то, что связь по рулю прерывается при резких сменах курса, не беда. Чай не на карте едем. Как-никак Cadillac. Причём очень важный. Если не по образу, то по статусу точно. На этот автомобиль в России возлагают особые надежды, ведь он будет выпускаться на калининградском «Автоторе», где сейчас полным ходом идут наладочные работы.

Педаль акселератора сильно задемпфирована, но динамика 265-сильного мотора на первых двух передачах более чем убедительна.

На гладком асфальте автодрома мы начисто лишены возможности оценить плавность хода. По идее, подвеска тут — с адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами. Их блок управления обрабатывает информацию с датчиков вертикальных перемещений каждые две миллисекунды. Но подобные системы имеют свойство представать в неожиданном свете в реальных условиях. Даже об акустическом комфорте судить не возьмусь. Вроде бы в машине тихо, но скорость-то едва переваливает за 50 км/ч. (В такой тесноте и этого — за глаза.) А на шоссе ветер и 18-дюймовые шины могут изменить картину до неузнаваемости — вон какой у Кадиллака фронтон! Изящнее, чем прежде, но выглядит всё равно не слишком обтекаемым...

На скользком покрытии SRX ведёт себя по-переднеприводному: под газом распрямляет траекторию, под сброс более чутко следует за рулём. Сорвать задок тягой не даёт — особенность работы саабовского полного привода. Но как поведёт он себя на реальной дороге, пока загадка. А ещё бы попробовать по снежку...

О чём можно говорить смело, так это о ценах. Cadillac SRX с «атмосферником» мощностью 269 л.с. будет стоить от 1 760 200 рублей (за версию Base). Сюда входят и ксеноновые фары, и сервопривод багажника, и кожаный салон с электрорегулировками передних сидений... Конкуренты дороже: японцы, например, за менее крупный Lexus RX просят от 2 226 000 рублей. А немцы за сопоставимую плату предлагают BMW X3 xDrive20d (177 л.с., 1 803 000 рублей), Audi Q5 2.0 TFSI (211 л.с., 1 799 500 рублей) и Mercedes-Benz GLK 220 CDI (170 л.с., 1 680 000 рублей). И шведы не лучше: за 185-сильный дизельный Volvo XC90 2.4 просят от 1 726 900 рублей. Ценовое преимущество у Кадиллака есть. Оно, вероятно, сохранится и в случае с 300-сильной наддувной модификацией SRX 2.8, которая тоже будет доступна россиянам. Возьмите на заметку, что маленький 333-сильный Infiniti EX37 стоит минимум 2 043 500 рублей...

При первом знакомстве SRX произвёл неоднозначное впечатление. Это как бы уже не «американец», но ещё не «европеец» — как все нынешние Кадиллаки. По качеству, например, отделочных материалов и по проработке эргономики SRX не дотягивает до соперников из смежных классов, но он и дешевле. Адекватна ли компенсация? Подглядев за Кадиллаком одним глазком, я пока не решусь точно ответить на этот вопрос. Во многом ещё предстоит разобраться. Надеюсь, у нас будет возможность вывести SRX на чистую воду.

Технические характеристики

Комплектация

Техника

Срастив две платформы, Theta и Epsilon 2, джиэмовцы получили новую «тележку» Theta Premium со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. На той же базе спроектирован шведский паркетник Saab 9-4х. Трансмиссию «эс-эр-икса» люди из Кадиллака называют одной из самых передовых в мире. Вместо прежнего дифференциального полного привода тут две многодисковые муфты, Haldex и eLSD, сблокированные с задним редуктором. Как на Саабах XWD, Haldex четвёртого поколения контролирует передачу момента на заднюю ось, а eLSD — его распределение между колёсами, выполняя функцию блокировки дифференциала.

Базовым для кроссовера станет двигатель LF1 V6 3.0 с непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Этот мотор уже ставится на другие модели GM, в частности на кроссовер Chevrolet Equinox и представительский седан Cadillac CTS.

Более мощная «шестёрка» LP9 Turbo оснащена турбокомпрессором с интеркулером. При объёме на 200 «кубиков» меньше наддувный двигатель выдаёт 305 л.с. и 400 Н•м.

Наиболее важные для пассивной безопасности точки кузова «эс-эр-икса» усилены элементами из закалённой стали, способствующими сохранению структурной целостности кузова. В базовую комплектацию входят шесть подушек безопасности и преднатяжители ремней.

История

Среднеразмерный кроссовер Cadillac SRX, созданный на той же платформе Sigma, что и седаны CTS и STS, начал выпускаться в 2004 году. На выбор предлагались версии с моторами V6 и V8, с задним или постоянным полным приводом. По-американски дешёвый салон диссонировал с проевропейскими ездовыми повадками. Необычная внешность была как бы сама по себе.

После рестайлинга 2006 года машина стала в целом гармоничнее. Вплоть до нынешнего времени пользовалась невысоким, но устойчивым спросом как дома, так и на рынках Китая и Ближнего Востока. В России SRX выпускался на калининградском «Автоторе»: в прошлом году было продано лишь 333 машины. А всего по миру разошлось менее 150 тысяч «эс-эр-иксов».

За кадром

Подводники говорят, что на палубы советских атомоходов запросто заезжал КамАЗ. И не стоял там как памятник, а разгружался, разворачивался и уезжал. Посмотреть бы да поучиться. А вот я с мокрой от пота спиной под пристальным взглядом нарисованного Шульмейстера пытаюсь запихнуть новейший кадиллаковский кроссовер в тесную шпильку. Прописать такую без ошибки непросто даже бывалому картингисту. Да что там! Игрушечная машинка и та не проедет, не зацепив обочину.