Чёрт его знает, сколько стоит эта машина: может, миллион, а может, и больше. Даже товарный суперкар Lexus LFA за 250 тысяч евро собирают далеко не конвейерным методом, да и многие компоненты изготавливаются с использованием ручного труда. А уж те два опытных экземпляра, что выкатили для нас на трек в Гудвуде, — вообще ручные-преручные. Сделаны по обходной технологии из деталей-прототипов. Если кто и знает, сколько это стоит, — точно не скажет. Зато говорят: добро пожаловать в клуб! Журналистов, что поездили на LFA, не больше сотни. Причём вы первые, кто садится за руль прототипов второй фазы — максимально близких к серийной спецификации. Здорово! А зачем?

Внешность LFA запоминается прежде всего нехарактерными для переднемоторного автомобиля воздухозаборниками на задних крыльях. Машина крупная, но даже на вид легка.

Вряд ли мой коллега-журналист искал ответ на этот вопрос, засаживая LFA в гравий. Обычное дело на гоночной трассе. Всё обошлось: купе цело, на ходу, катится, отплёвываясь камешками. Но японцы встревожены: товарный вид испорчен, порог ободран, карманы-воздухозаборники забиты мусором... В таком состоянии машине никак нельзя предстать перед журналистами. А ещё, не дай бог, гравий попадёт куда-нибудь не туда и что-то сломается. Ведь кредо машины — безупречность. Она не просто суперкар — супермодель. И вот прямо у меня из-под носа купе уводят в бокс. Расстёгиваю жаркий комбинезон, снимаю шлем и перчатки — жду. Зачем я тут?

Кому-то выхлопные патрубки напомнят дульный срез трёхствольной пистоли. Но большинству — знак «Глухой водитель». Нет, сидящему за рулём всё слышно, в том числе что говорит пассажир. Хоть двигатель в салоне и ревёт не стесняясь, но на то он и Lexus, чтобы внутри него не глохли.

Мы приехали в Гудвуд не для того, чтобы поспособствовать сбыту LFA в России: все 500 ещё не выпущенных экземпляров заранее проданы. И ни один мы не увидим у себя на родине — никто из наших соотечественников не внёс вовремя 25 тысяч евро предоплаты. Нас привезли, извините, на аудиенцию к его превосходительству инженерному гению. Журналисты из разных стран, словно представители Книги Гиннесса, прибыли в Англию засвидетельствовать рекордное достижение бренда Lexus — наличие собственного суперкара.

Двухцветный интерьер может быть полностью затянут или кожей (на фото), или алькантарой тех же оттенков, а может быть строго чёрным. Пластиковых деталей минимум, и к их качеству не придерёшься. Маленькие боковые окошки в суперкаре выглядят забавно, но когда гонишь по треку, на них не обращаешь внимания. Экран навигационной системы утоплен в недра передней панели, по центру, ниже дефлекторов вентиляции.

Легенда о нарисованном тахометре гласит, что его выбрали за быстродействие. Якобы аналоговый прибор (то есть он тоже цифровой, но с живой стрелкой) не поспевает за коленчатым валом. Слишком быстро растут и падают обороты. Вдобавок виртуальная шкала меняет оформление в зависимости от выбранного режима: Sport делает её белой, шаг укорачивается, а узенький красный сектор растёт или уменьшается при изменении скорости переключений передач (индикаторная полосочка с изображением шестерёнки). На боковые вспомогательные дисплеи при необходимости выводятся подсказки бортового компьютера и меню диагностики.

Паблисити — вот что нужно Лексусу от купе LFA с учётом того, что оно обязано родной компании по гроб жизни. Много-много тёплых слов вперемешку с техническими терминами. Общественное мнение сегодня сильно влияет на дела Тойоты в целом и Лексуса в частности. Мнению уже, например, сообщили, что педали не заедали сами — в них путались водители. Самое время вновь напомнить о величии японской инженерной мысли.

Легко! Весь материал о купе LFA мог бы состоять из одной здоровой врезки «Техника», поскольку японцы изначально рассматривали проект как экспериментальный, предназначенный для обкатки передовых технологий. Куда ни глянь — шедевр на шедевре: будь то плетённые из углеволокна на специальном станке элементы силовой структуры кузова или гоночные амортизаторы, покрытые изнутри чем-то космическим. И писать об этом можно было бы не выходя из редакции. Но тогда я бы не узнал самого интересного: все эти умопомрачительные ноу-хау (или то, что создатели считают таковыми) воплотились в автомобиле, который воспринимается как донельзя простой. Земной.

Подвеска прототипов второй фазы перенастроена с учётом данных, собранных во время двух последних 24-часовых марафонов на Нюрбургринге. Даже в шикане при резком перекладывании машины справа налево крены в салоне почти не ощущаются, а уж снаружи их не углядеть и подавно.

С Лексусами вообще довольно просто найти общий язык. Но любому из них что-то препятствует перейти с водителем на ты. Словно нарочно. Обязательно есть нечто между мной и машиной: какая-нибудь модная электронная примочка, или неловкое эргономическое решение, или странные настройки силового агрегата. Подчёркнуто вежливо ведёт себя даже такая спортивная машина, как 420-сильный суперседан IS F, с которого началось поутру моё знакомство с Гудвудом.

Lexus IS F — наша тренировочная машина.

Трек Goodwood Circuit — идеальное место для шапочного знакомства с реально быстрой машиной. Скорости достаточно высоки (в самом ходовом вираже на спидометре около 220 км/ч). Но поворотов лишь семь, и все они, за исключением одного, правые. Траектория запоминается легко: по обочинам расставлены грамотные подсказки. А уж коли повезло с инструктором, вообще красота. Мне повезло: рядом трёхкратный чемпион Великобритании по ралли Джастин Дейл.

Длина трассы Goodwood Circuit, опоясывающей местный аэродром, — 3,8 км. Самое сложное на земле герцогов Ричмонд — рельеф: некоторые повороты проходят через перегибы, так что на входе ты не видишь выхода. Комплекс спортивных сооружений сегодня бережно восстановлен в том виде, каким он пребывал на момент закрытия трассы в 1966 году. Двусмысленное при попытке прямого перевода слово Girling на командной башне есть не что иное, как историческое написание названия одного из производителей компонентов тормозных систем.

С ним легко: Джастин говорит, что раллисты, как и журналисты, не прочь помотать машиной, прежде чем перейти к мягкой траекторной езде. Надо же понять автомобиль! Дейл не возражает против поздних и мощных торможений. Мол, было бы гораздо хуже, если бы ты, Миша, тормозил вяло. Возражает IS F. Тормозить ему тяжело. Тем более что потом ещё надо снова разгоняться. Реакции на акселератор вялые, в повороте отклика на подачу топлива можно ждать целую секунду — подмораживает трекшн-контроль. В автоматическом режиме восьмиступенчатая «гидромеханика» хронически запаздывает с переходом на пониженную передачу. А в ручном, напротив, нарезка передаточного ряда на восемь ломтиков кажется слишком тонкой. Я едва поспеваю за пищалкой, которой Lexus отмечает оптимальный для переключения момент.

Бас V-образной «восьмёрки» раскатывается над аэродромом: не слишком громко, не слишком вульгарно. Lexus IS F предельно сдержан в проявлениях своей спортивности. На мой вкус, так слишком сдержан...

Подвеска подчёркнуто комфортная. Красиво, но миролюбиво урчит «восьмёрка». В предельном повороте седан плывёт к внешней бровке всеми четырьмя и не торопится доворачиваться внутрь под сброс. Тормоза горят. Добавьте сюда то, что я вынужден сидеть с согнутой вбок шеей, подпирая шлемом потолок, — и вы поймёте, почему мне не удалось слиться с «ай-эс-эфом» в экстазе. Не могу отделаться от ощущения, что его место не на треке, а в левом ряду автобана. Понятно, почему на таких ездят девушки. Надо, что ли, познакомиться с одной — поделиться наблюдениями, рассказать о настоящем спортивном Лексусе...

Заднее антикрыло поднимается на скорости свыше 80 км/ч, создавая прижимную силу на задней оси. Максималку в 325 км/ч проверить было негде. Впрочем, легко набирая на прямике трассы в Гудвуде 240 км/ч, LFA начинает так страшно вибрировать, что быстрее ехать и не хочется.

Вот для меня как раз оживляют запасной LFA взамен повреждённого: нужно только переждать несколько минут самодиагностических пощёлкиваний роботизированной коробки после замены аккумулятора. Но позвольте! Это же один из первых прототипов. Чуть ли не тот самый, на котором Михаил Подорожанский катался по Нордшляйфе в прошлом году. Кожа на сиденье потрёпана, часть контрольных лампочек на массивном центральном тоннеле не горит. А как же фаза два? Ребята из европейского Лексуса обещают компенсировать мне потерю времени на ожидание возможностью проехать потом и на более новом купе. Воистину уникальная возможность — сравнить образцы двух пилотных серий!

• Максимально облегчённый руль исключает возможность установки в его ступице подушки безопасности. Она вшита в ремень. Однако из-за этого его положение фиксировано. И в случае с особо худыми индивидуумами лямки не обеспечивают требуемого преднатяга. Гоночный ковш не даёт мне болтаться в поперечном направлении, но при торможении я вынужден сильнее упираться руками и ногами, поскольку у ремня присутствует постоянная слабина.
• Необычные алюминиевые курки управляют сервоприводами спинки и подушки. На первый взгляд удивляет, но интуитивно понятно в обращении.

Самое забавное, что я видел LFA на ходу почти пять лет назад. В 2005-м в канун Токийского мотор-шоу нас привезли на подконтрольный Тойоте, томившийся тогда в ожидании Формулы-1 трек Fuji Raceway, чтобы мы проехали по паре кругов на новеньком седане Lexus IS и на гибридной версии GS. Всё шло своим чередом до тех пор, пока в какой-то момент нас не попросили отложить фотоаппараты и скучковаться в одном из боксов. Я уже плохо помню, как именно дело было, однако силуэт припаркованной там сверхсекретной машины не оставил у меня сомнений в том, что она среднемоторная. А когда её выпустили на трек, формульный вой мотора только закрепил это ощущение. Слышно прототип LF-A (именно так, через дефис) было гораздо лучше, чем видно, так что первое впечатление запомнилось крепко-накрепко вместе с хитовой мелодией V-образной «десятки».

• Справа от руля — крупная ручка смены режимов трансмиссии и двигателя с тремя положениями: Normal, Sport (обостряются отклики на газ, сокращается время переключений) и Wet (акселератор «тупеет», сцепление работает мягче). Под ней — дополнительный регулятор скорости смены передач. Ещё ниже — шайба управления прерывистым режимом дворников.
• Лепестки ручного управления коробкой закреплены на рулевой колонке, которая регулируется и по углу наклона, и по вылету (хоть и в небольших диапазонах). Чуть глубже за ними — смешные тоненькие подрулевые рычажки дворников и поворотников. Всё же привычнее, чем кнопки в Ferrari 458.
• На центральном тоннеле не обошлось без «марка с левинсоном», раздающих звуковой сигнал 12 колонкам, и навигационной «мышки», как в кроссовере RX. Вдруг владелец заплутает по дороге на трек или просто соскучится?
• С «японской стороны» на тоннеле расположена клавиша полностью автоматического режима трансмиссии. О нём японцы говорят слегка пренебрежительно, словно одновременно с его активацией на лобовом стекле загорается надпись: «Loser!» Тратить боевой круг на проверку того, какой тут «автомат», мне было неинтересно. Но судя по тому, как «робот» ведёт себя в ручном режиме, — неважнецкий.

В детали японцы тогда не вдавались, и с тех пор я был абсолютно уверен: до какого-то момента Lexus LFA проектировался по итальянской моде. И даже писал так, когда подворачивался повод. Я был столь искренен в своём убеждении, что и разговор с главным конструктором суперкара Харухико Танахаси накануне гудвудских покатушек начал именно с этого, давно мучившего меня вопроса: в какой же момент вы отказались от среднемоторной компоновки в пользу классической схемы transaxle с отнесённой назад коробкой передач? Танахаси только поморщился: с самого начала, отвечал он, LFA проектировался как переднемоторная машина — только так можно добиться оптимальной развесовки (48:52 в пользу задней оси).

Главный конструктор купе Lexus LFA Харухико Танахаси не производит впечатление человека коммуникабельного. Он словно из начала 2000-х, как и его проект: тогда японцы были ещё не шибко общительными. Вопросы по-английски понимает, но отвечает строго через переводчика. На позитивные комментарии откликается в меру живо, а в ответ на критику становится непроницаемым. Танахаси известен миру как один из изобретателей двухтрубного амортизатора (американский патент получен в 1987 году), всего за ним числится восемь изобретений. На Тойоту Танахаси работает с 1978 года: сначала он занимался шасси, а затем кузовами, приложив руку к таким машинам, как Toyota Mark II, Crown, Soarer, Aristo, Corona, Corolla и Celica. В 2001 году его перевели в отдел перспективных разработок на должность руководителя проекта LFA.

Как же, говорю, я своими глазами видел ходовой прототип на трассе Fuji. Танахаси отрезал: ничего, говорит, вы не могли видеть, потому что мы ничего никому не показывали. Я завёлся. Видел, говорю, сейчас докажу. Схватил компьютер и пошёл искать Wi-Fi. Дело, надо сказать, происходило в закрытом респектабельном английском клубе, старомодном ровно настолько, чтобы уже иметь точку доступа беспроводной связи, но держать пароль к ней в какой-то бухгалтерской книге в виде бледной карандашной записи. Выцарапав нужные десять символов, я полез в Интернет, чтобы найти отчёт о той поездке, и с ужасом обнаружил, что про секретный прототип в статье нет ни слова. Ещё бы: нам же строго-настрого запретили о нём писать.

Не знаю, как для владельца, а для журналиста Lexus LFA — клад. Я не встречал другого спорткара, который позволял бы мчать во весь опор с первой секунды знакомства.

Злой на Тойоту с её вечной конспирацией и на себя — за то, что храню, как обещал, чужие секреты, — я взял за рукав итальянца Фабио Капано, шефа коммуникационщиков европейской Тойоты. Он тоже был на Fuji в 2005-м. Попросил его деликатно рассудить наc с японцем. «Михаил, ты прав», — говорит Капано. Машину, объясняет он, вам показывали, о чём Танахаси-сан мог и не знать. Но уже тогда (даже несмотря на дефис в индексе) LF-A был автомобилем классической компоновки. Вероятно, тебя сбили с толку звук двигателя и та формульная атмосфера, что нагнеталась вокруг Fuji. Тем более что к машине вас близко не подпускали. Ты не переживай! Даже сегодня, когда Lexus рассекречен, нам часто задают вопрос: где у него двигатель?

• Как говорится, что похоже на металл — это металл, что напоминает углепластик — углепластик и есть. В деталях LFA местами превосходен, хотя всё вместе складывается во что-то слегка отдающее кустарщиной. Впрочем, машины-то предсерийные...
• Рукоятка управления светом слева от руля — зеркальное отражение селектора «автомата». Под ним — забавный курок включения задней передачи. Ниже на полочке выложена кнопка отключения трекшн-контроля, которую я не нажимал.
• Под панелью слева — самый что ни на есть заштатный блок управления зеркалами, замком багажника и фиксатором лючка бензобака.
• У купе раздельный климат-контроль с мелкими кнопками регулировки температуры, как, например, на седане IS. Между прочим, проект LFA даже чуть старше, чем IS, дебютировавший в 2005-м.

Так расстаются с заблуждениями. Впрочем, и сейчас, глядя на предсерийную машину в три четверти сзади, я легко могу представить, что под стеклянной крышкой таится формульная «десятка», а вовсе не смешной багажный пенальчик со шторкой-попонкой. Взгляните на радиаторы системы охлаждения, спрятанные за декоративными решётками по углам кормы, на выразительные воздуховоды в задних крыльях! Мы привыкли видеть всё это на среднемоторных суперкарах.

Но мотор таки спереди — и какой мотор! Пусть с формульным его роднит лишь идеология, в его мелодии на 9000 об/мин легко узнать кавер-версию старого доброго хита. Просто сыграно в другой тональности, на десять тысяч оборотов ниже. Но состав ансамбля тот же: десять цилиндров с индивидуальными дроссельными заслонками у каждого и система смазки с сухим картером. С объёма 4,8 л снято 560 л.с. и 480 Н•м, то есть по литровой мощности — 116,5 л.с./л — Lexus обходит и «десятки» Lamborghini, и снятое с производства купе Porsche Carrera GT. Больше разве что у «восьмёрки» Ferrari 458 Italia.

Двигатель V10 собирает один мастер, как в случае с AMG или Bentley, о чём свидетельствует именная табличка на кожухе ресивера. Отзывчивость — главное качество 560-сильной «десятки». Она любит высокие обороты и легко их набирает. Кстати, для версии Nurburgring Package мотор форсировали до 570 «лошадей», чтобы компенсировать увеличенную прижимную силу и сохранить заявленные 3,7 с в разгоне до сотни и максимальные 325 км/ч.

И энерговооружённость на зависть — 377 л.с. на тонну. Правда, на разгон до 100 км/ч LFA по паспорту тратит 3,7 с. Многие не так капитально «заряженные» «европейцы» быстрее. Добро бы только «европейцы»: даже 480-сильный Nissan GT-R, который весит гораздо больше заявленных для Лексуса 1480 кг, тратит на набор первой сотни заметно меньше. Пусть самые любопытные попробуют засечь время разгона Лексуса по нашему видео, учитывая, что измерительный комплекс Vbox оперирует милями в час. С поправкой на то, что коробка передач работала не в самом «злом» режиме, получается близко к обещанному. Конечно не рекордный показатель . Однако любой рекламщик вам скажет: главное в рекламе не цифры, а эмоции.

Эмоции начинаются... с ключа зажигания. У LFA он есть. То есть стартёр всё равно включается кнопкой, как на всех Лексусах, но лишь при повёрнутом в скважине углепластиковом ключе. Перед запуском двигателя нужно потянуть на себя обе подрулевые гашетки, дабы активировать нейтраль. На руле загорается контрольный светодиод — можно жать прозрачную пуговку с надписью Engine start (штрих Ferrari) здесь же на спице.

• Форма приливов на руле недвусмысленно намекает на то, какое положение рук японцы считают правильным. А для хвата «без четверти три» спицы слишком широки. Кстати, это не декоративные вставки под углепластик: даже каркас баранки выполнен из композита. Лёгкость рулевого колеса играет на информативность привода, снижая инерцию вращения.
• Корпус ключа и начинка кнопки стартёра тоже углепластиковые.

Компактная и лёгкая «десятка» оживает, наполняя салон такой вибрацией, что сложно, например, опершись на руль, сделать резкую фотографию приборов на холостых оборотах. Напольные алюминиевые педали — гоночные, вертикальные. Акселератор — оголённый нерв: V10 взрёвывает при едва заметном перемещении педали. Нажал чуть смелее — и нарисованная стрелка взлетает к отметке 9000 об/мин. «Атмосферник» так быстро шевелит поршнями, что аналоговый тахометр просто не поспел бы за коленвалом. Бросил педаль — и обороты мгновенно упали. Даже не верится, что такой чуткий к водительской воле мотор вписан в Евро-5.

Правый рычажок на себя, с лёгким ударом включается первая. Огибаю припаркованный на пит-лейне IS F и качусь вдоль перрона боксов к выходному светофору. Какой же тут необыкновенно лёгкий руль! Хотя колёса огромные, 20-дюймовые, углепластиковую баранку с неудобными для спортивной машины широкими спицами можно вращать одним пальцем. Кажется, наберёшь скорость, и связь совсем пропадёт. Ничуть не бывало: информативности рулевого управления с электроусилителем позавидуют многие именитые спорткары. Необыкновенное сочетание лёгкости усилия и прозрачности обратной связи. А она тут очень важна, поскольку Lexus отзывается на управляющие импульсы молниеносно.

Чувствительность акселератора не вызывает неудобств: можно плавно педалировать на выезде с пит-лейна и упиваться шокирующей скоростью отклика в первом же повороте: алгоритм управляющей электроники подобран классно. Старт в пол — и горящий Bridgestone оставляет на асфальте полосы, серые и сплошные. Трекшн-контроль не даёт сжечь шины, но вмешивается достаточно деликатно, чтобы не превратить следы в небрежный пунктир.

Мгновение спустя поле тахометра уже призывно мерцает зелёным, звенит зуммер, и V10 вгрызается во вторую передачу с напором бойцового пса. Через секунду, срываясь на визг, он требует третью. Звук «десятки» врезается в голову тонким сверлом. Это снаружи LFA поёт, но попробуйте-ка послушать арию в брюхе оперного тенора. Так и внутри Лексуса: очевидно одно — ты находишься близко к источнику красивого звука. Ноты своей партии Lexus выводит академично, но суховато: нет в этом исполнении страсти, надрыва, которым отличается, например, подача у V10 на Lamborghini.

Секрет эффективности — в умелом управлении воздушными потоками. Коэфициент C_x — 0,31. Хорошее значение.

Шестиступенчатый «робот» даже в самом быстром режиме переключает передачи ударно, с ощутимыми задержками. Хотя номинально смена ступеней происходит за какие-то 0,2 с. К чести машины надо признать, что, когда меняешь передачу в повороте и коробка сперва обрывает поток момента, а затем ударно вновь замыкает сцепление, ничего страшного не происходит. Lexus не слишком чувствителен к динамическому перераспределению массы. Встав на дугу, он будет слушаться только команд водителя рулём или газом, не отвлекаясь на собственные внутренние процессы.

Купе ещё на стадии доводки: мой километраж по трассе в Гудвуде тоже тестовый. Именно поэтому после каждых трёх кругов механики осматривают машину, проверяют давление в шинах, уровень масла и так далее. Любых проблем с надёжностью тут боятся как огня. Ведь задача LFA — позировать во всей красе, потрясать до глубины души счастливчиков, и ни в коем случае не испортить впечатление. Если журналист сломал машину — дело житейское, а вот если машина вдруг сломалась под кем-то из акул пера, то тушите свет. Выйдет потом статья с заголовком: «Toyota не может сделать надёжным даже дорогущий суперкар». Кому нужна такая реклама? Нет уж, лучше техосмотр раз на три круга.

Снова на трек — теперь уже за рулём более свежего прототипа. Он ещё живее откликается на газ, но менее агрессивен в управлении. Подвеска перенастроена в ключе боевой машины, что выиграла в нынешнем году «24 часа Нюрбургринга» в своём классе. Степень недостаточной поворачиваемости выше — это действительно похоже на привкус Нордшляйфе. Хотя чувствуется и разница в сцепных свойствах изношенных шин. Новейшая итерация LFA более прощающая. Впрочем, речь не просто о нюансах — о супернюансах! Если б я доподлинно не знал, на что именно обращать внимание, то едва заметил бы разницу.

• Таким педалям, скорее всего, не грозит проблема заедания в крайнем положении: их делают на заказ, куют из алюминия. Ах да, Toyota доказала, что случаи с «залипшими педалями» — сплошь водительские ошибки.
• Клавиша электромеханического ручника прячется под рулевой колонкой справа, почти впритык к центральному тоннелю.

На неровном участке трассы машина не очень стабильна при замедлении. Однако информативность тормозов великолепна, усилие дозируется аптекарски, а траекторные отклонения очень хорошо чувствуются и легко корректируются минимальными подруливаниями. Под тягой купе всё время смотрит внутрь поворота, позволяя открываться рано и смело. Система стабилизации вмешивается редко и тактично. Поскольку Lexus не провоцирует на грубые ошибки, то и корректировать ему особо нечего. Кто-то из коллег был вынужден отключать во время заездов трекшн-контроль — я вообще не вспоминал о его присутствии.

Прозрачностью переходных процессов в повороте Lexus обязан в том числе и самоблокирующемуся дифференциалу Torsen с низкой степенью блокировки. Будь здесь диф построже, купе сильнее скользило бы мордой наружу под тягой. А так акселератором можно творить что угодно: захотел — спихнул машину мимо апекса, а захотел — добавил ещё газу и взял круче. Кстати, Танахаси говорит, что использование Торсена — корпоративное решение. Видимо, это значит, что разрабатывать электронноуправляемый дифференциал, как у Ferrari, было слишком дорого. Раз решение корпоративное, стало быть, вопрос бюджета. Танахаси ведь признаёт, что лично настоял на тех или иных особенностях купе. Например, на применении роботизированной коробки вместо преселективки — дабы подчеркнуть «чувство машины». Скажи он по-другому, неужели Toyota не смогла бы купить коробку с двумя сцеплениями? А может, и не смогла бы: подобные системы только в последнее время обрели массовость и стали дешевле.

Проект LFA давно за гранью коммерческого риска. Неважно, создавали ли японцы свой первый суперкар, не жалея средств, или экономили на всём: те 120–150 миллионов евро, что Lexus выручит за 500 машин, не окупят ни производство, ни десятилетнюю разработку. Вдобавок фирма не получит все деньги сразу: на основных рынках клиенты берут LFA в лизинг, периодически выплачивая часть суммы в течение нескольких лет. По идее, LFA — это долгосрочная инвестиция. Прежде всего, в имидж. Но не опоздали ли японцы с вложением денег в суперкар с V10?

Багажник больше напоминает технологическую пустоту, отделанную ворсистой тканью и прикрытую матерчатой шторкой с угловыми крючками. А в перчаточный ящик поместится футляр на несколько компакт-дисков (в нашем случае это место занято коммутационным блоком видеоизмерительного комплекса Vbox).

Он выходит в то время, когда производители подобной техники движутся к иным горизонтам. «Атмосферник» c индивидуальными дросселями — по нынешним меркам уже old school. Сегодня безнаддувные двигатели оснащаются непосредственным впрыском топлива. Последний писк моды — турбомоторы. И все сплошь с преселективными коробками. А Lexus LFA, на производстве которого Toyota теряет деньги, — это гол престижа. Но знаете, есть тут своя прелесть. Сегодня уже нельзя купить новый суперкар, созданный по канонам десятилетней давности. Покупателю LFA можно позавидовать...

Искусство миниатюры — в этом японцы знают толк. Но красив ли автомобиль в целом?

Десять лет — это много. Коллеги Танахаси, тойотовские инженеры, за тот же срок успевают дать жизнь нескольким массовым моделям. Десять лет — это семь поколений Mitsubishi Evo. А команда Танахаси потратила это время на машину, о которой мало кто узнает. Купе LFA, несмотря на алюминиево-углепластиковую харизму, останется автомобилем для чудаковатых поклонников несформировавшейся марки, от которой он к тому же идеологически далёк. Посол бренда? Возможно, миссия окажется успешной: для американских мальчишек Lexus станет маркой «имени того суперкара». Но рассуждать о месте LFA в истории — всё равно что всерьёз дискутировать с хозяйкой седана IS F о смысле бытия.

Доводка купе LFA стоила жизни 67-летнему тест-пилоту Хирому Нарусэ, в портфолио которого такие яркие тойотовские машины, как 2000GT, Celica первого поколения, дрифт-икона AE86, среднемоторный MR2, «первые» Supra и Altezza, а также гоночный 800-сильный монстр Toyota 7. Нарусэ получил прозвище Meister — на немецкий манер. В Японии его обычно используют применительно к виртуозам искусства. Официальных комментариев по поводу гибели Нарусэ в лобовом столкновении LFA с тестерами BMW подле Нюрбургринга японцы не дают: расследование ещё не закончено.

Ещё Шапокляк говорила: хорошими делами прославиться нельзя. В своём стремлении к совершенству японцы что-то упустили. Железно застолбить место в истории можно всякими милыми безумствами. Именно поэтому у главного соперника Тойоты за мировое в борьбе господство, Фольксвагена, есть Bugatti Veyron — чуть больше чем просто автомобиль. Купе LFA тоже должно было стать чем-то большим. А получился просто очень хороший японский автомобиль. Прекрасный. Честный, как Чебурашка. Простой в управлении, не пытающийся отстраниться от водителя, контролирующий его ненавязчиво. Уникум в своём роде — ничего подобного мы больше не увидим. Но обогнал ли он время?

Я много фотографировал Танахаси, присматриваясь к японцу через объектив камеры. Взгляд его демонстративно устремлён внутрь, интерес фотографа очевидно ему досаждает. Почему? Это ли не час триумфа? О чём думает этот человек? Неужели жалеет о последних десяти годах своей жизни, потраченных на автомобиль, который по разным причинам рискует не стать событием?

У нас всё правильно. Всё именно так, как надо. Вот модель поведения японцев в отношении LFA. Какая критика? В каких вообще комментариях нуждается автомобиль, над которым десять лет корпели лучшие умы? В принципе, я согласен. Обсуждать тут нечего: нужно наблюдать, анализировать, пытаться понять. А что непонятно — спрашивать. Просто мы, журналисты, привыкли, что тест-драйвы зачастую оказываются полезным каналом информации для разработчиков (если только они не французы). Даже с Лексусами так. Но LFA — другой случай. Тут моё мнение интересно только мне. Может быть, ещё вам.

На гоночном треке LFA в своей стихии. Боюсь, все 500 серийных машин, вместе взятые, едва ли накрутят и десятую часть боевого километража прототипов. Но я, признаться, плохо представляю такой Lexus на дорогах общего пользования.

Я с удовольствием буду кричать при каждом удобном случае, какой замечательный автомобиль Lexus LFA. Во-первых, это правда, и я не видел ни одного человека, который вышел бы из-за руля Лексуса с кислой миной. Риторическое «Зачем?» раздаётся не раньше чем через минуту, а то и позже, когда снова включается голова. Во-вторых, я хочу, чтобы создателям машины осталась неведома мучительная боль за бесцельно прожитые годы. Пусть их V10 всего лишь реклама. На мой взгляд, у бойкой торговли должен быть какой-то такой двигатель.

Паспортные данные

Техника

Силовая структура кузова — это углепластиковый монокок и алюминиевые каркасы спереди и сзади. Конструкция на 65% состоит из углепластика. Прочее — алюминий. Причем некоторые композитные элементы, вроде выделенных розовым арок кузова, не выклеиваются, а плетутся! На специальном оборудовании, подготовленном ткацкой «дочкой» фирмы Toyota. Японцы не смогли назвать точного значения жёсткости кузова на кручение, зато известно, что композитный кузов LFA получился в четыре раза жёстче такого же, но цельноалюминиевого, и на 100 кг легче. Тойотовцы знают это наверняка: LFA изначально предполагалось строить из «крылатого металла». Однако по ходу дела концепция изменилась. Этим отчасти и оправдывают столь длительный период работы над машиной.

Даже несмотря на предельно жёсткую основу, структура дополнена многочисленными усилителями под днищем и в районе передних лонжеронов. Серым цветом на нижней схеме отмечены подрамники подвесок.

Подвески — на двойных поперечных рычагах спереди и с многорычажкой сзади — без лишней электроники. Штоки однотрубных пассивных амортизаторов с выносными резервуарами покрыты плёнкой алмазоподобного углерода, а стенки корпуса — никель-кремниевым составом. Всё ради снижения потерь на трение и во избежание износа. Рычаги — H-образного профиля. Это хозяйство смонтировано на пустотелых алюминиевых подрамниках, отличающихся исключительной жёсткостью. А вот усилитель руля — электромеханический, причём расположен он не на рейке, а на валу, что нисколько не вредит информативности.

Угол развала блока цилиндров двигателя V10 составляет 72°. В работе над двигателем Тойоте помогали мотористы фирмы Yamaha.

С их подачи под магниевой крышкой головки алюминиевого блока появились коромысла с кремниевым покрытием и встроенными масляными форсунками, приводящие в движение титановые клапаны, которые обёрнуты малоинерционными пружинами. Фуф... Шатуны тоже из титана. Поршни, развивающие на максимальных оборотах скорость 25 м/с, куются из алюминия.

Шестиступенчатая роботизированная коробка оснащена электроприводами сцепления и выбора передач. Сцепление однодисковое и очень лёгкое. У близкой к боевой версии с пакетом Nurburgring минимальное время переключений сокращено до 0,15 с.

У LFA необычная схема крепления силового агрегата. Он держится на четырёх опорах, но они разнесены по осям: две спереди, две сзади. Двигатель с коробкой соединён специальной трубой-усилителем, внутри которой вращается карданный вал. Это добавляет жёсткости конструкции, причём все нагрузки мотор и трансмиссия воспринимают как одно целое.

На малых и средних оборотах каждый из блоков цилиндров дышит через один воздуховод впускного коллектора, а на высоких — через два. Топливо распыляется высокопроизводительными форсунками с 12 соплами, а топливо-воздушная смесь подаётся в цилиндры с помощью индивидуальных моторизованных дросселей с электронным управлением. Фазы газораспределения регулируются на впуске и выпуске. В результате 90% максимальной тяги доступно в диапазоне 3700–9000 об/мин.

Выпускные коллекторы — с патрубками равной длины. Любопытно, что трубопроводы в средней части кузова проложены вертикально, чтобы освободить место в салоне и расположить седоков максимально низко.

Система смазки с сухим картером не только позволяет мотору работать без перебоев при двукратной боковой перегрузке, но и быть ближе к земле, и таким образом понижается общий центр масс.

Диаметр карбонокерамических тормозных дисков — 390 мм спереди и 360 мм сзади. Каждый из них легче аналогичного стального на 5 кг и крепится к ступичной части на десяти подвижных опорах, призванных компенсировать температурное расширение ротора.

Главная фишка — неравный диаметр поршней (шести спереди и четырёх сзади) в моноблочных алюминиевых суппортах. Размер поршней увеличивается в направлении вращения диска (от 28 до 38 мм). Получается, что главный поршень прикладывает минимальное усилие, а вспомогательный — максимальное. В итоге удаётся избежать эффекта самоусиления, возникающего при работе трёх равновеликих поршней. Так выравнивается давление на колодку, и ей обеспечивается более равномерное прилегание. А это и эффективность торможения, и оптимизация износа, который отслеживается специальным датчиком на каждом из колёс. Интересно, что при расчёте конструкции вентиляционных каналов диска использовалась технология CFD (компьютерной гидродинамики). Кстати, боевые купе, что гоняются на Нюрбургринге, оснащаются обычными чугунными тормозами. И вот ещё: суппорты передних и задних колёс развёрнуты внутрь колёсной базы — опять же чтобы были ближе к вертикальной оси вращения ради снижения момента инерции.

Необыкновенно цепкие дорожные шины специально для купе LFA разработала фирма Bridgestone. Модель размерностью 265/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади, не принадлежащая ни к одной из раскрученных линеек, обозначается как EM98.

Дизайн

За десять лет проект LF-A (где L — это Lexus, F — наступившее future, а A — гоночное apex) трижды представал перед публикой в виде концепт-каров: пары купе, 2005 и 2007 года, и родстера 2008-го. Каждый раз своей деталировкой они обманчиво походили на предсерийные машины, но теперь-то мы знаем, как далеки они были от реального продукта. По мере приближения к серии автомобиль становился всё изощрённее — обычно всё наоборот. Любопытно, что у такой знаковой машины, как LFA, нет иного автора, кроме главного конструктора Танахаси. Дизайн — коллективное творчество.

За кадром

Подобно Сильверстоуну, Гудвуд был авиабазой во время войны. Девятый герцог Ричмонд, известный как Фредди Марч, овеянный славой гонщик и энтузиаст автоспорта, пожертвовал землю на нужды обороны. В 1948 году Goodwood Circuit стал первым постоянным гоночным треком в послевоенной Англии. Тут принимали в том числе и Формулу-1, но в августе 1966-го узкую трассу закрыли для соревнований по соображениям безопасности. В течение следующих 50 лет она использовалась как тестовый комплекс, на ней проходили и частные трек-дни. В 1998 году внук девятого герцога Эрл Марч открыл трек в его первозданном виде после тщательной реконструкции для проведения крупнейшего исторического фестиваля Goodwood Revival. Здесь всё пропитано духом прошлого! Замените Лексусы на пит-лейне Бристолями, а Цессны на аэродроме Спитфайрами (как это и бывает во время сентябрьского уикенда Revival), и кажется, можно сойти с ума от мгновенного перемещения во времени.

Предостерегающее слово dangerous выгорело на солнце: получилось вполне жизнеутверждающее «Внимание! Автоспорт может быть». Несомненно!

Мой гид по трассе Гудвуда Джастин Дейл в 1996 году выиграл британский юниорский титул в ралли, а затем дважды становился чемпионом Великобритании по ралли в классе Super 1600 на автомобилях Peugeot 106 Maxi (1999) и 206 XS Super 1600 (2002). В 2005-м Джастин участвовал в разработке и доводке хэтчбека Ford Fiesta Super 1600, который хорошо знаком российским раллистам. Как и любой из европейских топ-пилотов национального уровня, Дейл не гнушается инструкторской и тренерской работой, а также участием в подобных «корпоративах» — дело-то денежное.

Будучи британским частным треком, Goodwood Circuit обязан соблюдать правила приличия. Сюда не пускают шумные машины, чтобы поменьше беспокоить соседей, заезды останавливаются в обеденное время на час и полностью сворачиваются в пять. А то у местных фермеров чай не льётся в горло...